Vergleichstest: Audi e-tron quattro oder Mercedes EQC?

Bei so hochpreisigen Autos kann man eine tadellose Verarbeitung und hohe Materialqualität erwarten. Diesen Anspruch erfüllen selbstverständlich beide Fahrzeuge, allerdings mit leichten Abstrichen für den Mercedes. Bei ihm fallen die Kunststoffe im unteren Bereich der hinteren Türen nicht ganz so fein aus.

Der Audi ist mit 4,90 Metern Länge und 2,05 Metern Breite nicht gerade der ideale Partner für enge Innenstädte. Hinzu kommt ein recht großer Wendekreis von 12,3 Metern, den der rund 14 Zentimeter kürzere Mercedes um fast einen Meter unterbietet. Für beide SUVs gilt aber: Sich durch die verstopfte Innenstadt zu wühlen, ist eher mühselig.

Auf Überlandstrecken machen die Elektroautos daher deutlich mehr Freude. Mit der limitierten Reichweite muss man allerdings leben können: Trotz großer Akkus mit 95 kWh im Audi und 80 kWh im Mercedes kommen die Elektro-SUV nicht annähernd so weit wie SUVs mit Verbrennungsmotoren. Nach 365 (Audi) und 335 km (Mercedes) waren die Batterien im ADAC Ecotest am Ende. Grund: Die hohen gemessenen Strom-Verbräuche (siehe auch Kapitel Umwelt/Ecotest), die bei 2,5 Tonnen schweren SUVs naturgemäß nicht so niedrig ausfallen können wie bei einem kleinen Renault Zoe.

Wenigstens dauert das Aufladen an DC-Schnellladesäulen nicht allzu lang, denn der e-tron kann mit bis zu 150 kW geladen werden und der EQC mit bis zu 110 kW. Somit ist es möglich, die Akkus auf Reisen in knapp über einer halben Stunde fast vollständig zu füllen – eine entsprechend potente Ladesäule vorausgesetzt.

Erfreulich und für Elektroautos gar nicht selbstverständlich sind die hohen Anhängelasten von jeweils bis zu 1,8 Tonnen.

Ein Highlight im Mercedes sind die serienmäßigen Multibeam-LED-Scheinwerfer, ein Matrix-LED-Licht mit adaptiver Lichtverteilung sowie Kurven- und Abbiegelicht. Dessen adaptiver Fernlichtassistent kann gezielt andere Verkehrsteilnehmer schattieren und blendet sie so trotz tagheller Ausleuchtung nicht. Ein ähnlich gutes System bietet auch der Audi, allerdings nur gegen Aufpreis.

Wegen der hohen SUV-Karosserien herrscht weder beim Audi noch beim Mercedes eine besonders gute Rundumsicht. Gerade die Sicht nach hinten fällt im EQC wegen seiner breiten und schrägen Dachsäulen schlecht aus.

Beim Audi sollte man Abstand von den aufpreispflichtigen Kamera-Außenspiegeln nehmen und es bei den konventionellen Spiegel belassen. Das räumliche Sehen fällt mit den Bildschirmen schwer: Wie schnell ein Auto von hinten ankommt, ist in einem gewöhnlichen Spiegel besser zu erkennen.

Und das Ein- und Aussteigen? Die Sitze liegen jeweils 57 Zentimeter über der Fahrbahn und damit in angenehmer Höhe. In den Audi steigt es sich dennoch bequemer ein. Die Türausschnitte sind groß und innen stört keine Kante am Schweller. Im Mercedes sind die Türausschnitte zwar ebenfalls groß und breit, doch der hohe Schweller ist etwas hinderlich und muss erst überwunden werden.

Die Kofferräume sind im Vergleich zur Gesamtgröße der SUVs nicht überragend groß. Im Audi haben gemessen bis zur Laderaumabdeckung 375 Liter Platz, der Mercedes kann 20 Liter weniger mitnehmen. Größer wird der Unterschied erst, wenn die Sitze umgeklappt sind. Dann passen in den Mercedes wegen seines coupéhaften Hecks und der kürzeren Karosserie nur maximal 1230 Liter Gepäck, in das praktischer gestaltete Heck des Audi immerhin 1600 Liter.

Beiden Autos haben eine dreigeteilt klappbare Rückbank, die federvorgespannt sowohl vom Kofferraum aus als auch von vorn umgelegt werden kann. Für Kleinkram gibt es im Audi aber mehr Verstaumöglichkeiten und ein Gepäcknetz ist dort serienmäßig an Bord.

Innen wirken beide Fahrzeuge sehr modern: Es gibt nur noch wenige Tasten, Bildschirme dominieren. Der Audi e-tron wird fast vollständig über Touchscreens bedient, selbst die Klimaanlage hat einen eigenen bekommen. Eine Besonderheit der berührungsempflindlichen Glasflächen im Audi sind sowohl das akustische als auch das haptische Feedback: Die Glasfläche muss wie ein Knopf gedrückt werden, was deutlich spürbar ist – und dem Fahrer so eine gute Rückmeldung gibt, ob der "Knopf" denn nun gedrückt ist oder nicht. Nach etwas Eingewöhnung funktioniert die Bedienung insgesamt reibungslos.

Mercedes geht einen anderen Weg. Neben dem breiten Touchscreen gibt es im EQC zusätzlich eine zentrale Bedieneinheit mit Direktwahltasten und Touchfunktion – nicht die schlechteste Wahl. Außerdem wird die Klimaanlage wie üblich über feste Tasten gesteuert, was sich jedem sofort erschließt. Eingewöhnung verlangen dagegen die Touchflächen im überfrachteten Lenkrad.

Eine Besonderheit ist das Gaspedal des Audi e-tron, das den Fahrer über einen kurzen Ruck auffordert, den Fuß vom Pedal zu nehmen, wenn er beispielsweise auf eine Ortschaft zufährt. So lässt sich vorausschauend fahren und Energie sparen.

Top: Die Multimedia-Ausstattung des Audi. Serienmäßig gibt es dort das Navigationssystem MMI Plus samt Radio, Bluetooth-Freisprechanlage und Audiostreaming, zwei USB-Anschlüsse und einen SD-Kartenslot. Außerdem ist er über eine eigene SIM-Karte stets online und kann sich über Apple CarPlay und Android Auto mit dem Smartphone verbinden. Dass der Radioempfang über DAB+ Aufpreis kostet (auch beim Mercedes), ist da umso weniger nachvollziehbar.

Der Mercedes ist multimedial fast genauso gut ausgerüstet, nur Apple CarPlay und Android Auto kosten extra. Eine Besonderheit im Mercedes stellt die Augmented Reality-Funktion dar, die beim Navigieren das von einer Frontkamera erfasste Bild auf dem Mittendisplay um Straßennamen und Abbiegepfeile ergänzt. So sieht der Fahrer sehr deutlich, wo er genau abbiegen muss.

Obwohl der Audi eine Fahrzeugklasse höher positioniert ist, hat er zumindest vorn nicht mehr Platz als der Mercedes, wo sogar Zwei-Meter-Riesen (Audi: 1,95 m) noch gut sitzen können. Im Fond bietet der Audi aber deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Selbst zwei Meter große Personen können dort entspannt sitzen, im Stuttgarter wird es für die Köpfe von 1,90 Meter großen Personen bereits eng. Die Beinfreiheit fällt hier wie dort großzügig aus und das Raumgefühl unterscheidet sich kaum.

Zwar lassen sich die Rückenlehnen bei beiden Fahrzeugen dreigeteilt umklappen, in der Neigung können sie sich allerdings nicht verstellt werden. Die Rückbank lässt sich bei keinem der Autos verschieben – ein echter Van-Ersatz sind sie daher nicht.

Ablagen gibt es in beiden Autos genügend, die mit Filz ausgekleideten Handschuhfächer sind allerdings ziemlich klein geraten. Ein Handschuhfach mit Kühlfunktion bietet nur der Audi.

Beide Elektro-SUV bieten ein sehr hohes Komfort-Niveau. Im direkten Vergleich gibt es aber merkbare Unterschiede.

Zum Beispiel bei der Federung: Die Luftfederung inklusive Dämpferregelung im Audi bietet einen sehr hohen Federungskomfort und hält die meisten Fahrbahnunebenheiten besonders außerorts von den Insassen fern. Innerorts macht sich allerdings das hohe Gewicht der großen Räder bei gröberen Stößen negativ bemerkbar.

Letzteres verhält sich beim Mercedes nicht anders. Sein konventionelles Fahrwerk ist aber wesentlich einfacher konstruiert, adaptive Dämpfer hat es nicht. Es ist jedoch gelungen abgestimmt und erreicht damit einen guten und langstreckentauglichen Komfort. Mit der fahrerischen Bandbreite des Audi kann es der Mercedes aber nicht aufnehmen. Das merkt man vor allem bei sportiver Fahrweise – doch die passt zum gediegenen Charakter des Mercedes ohnehin nicht. Etwas überraschend sind das Wummern im Innenraum und die Vibrationen im Lenkrad bei Fahrten auf Kopfsteinpflaster.

Tolle Sitze mit umfangreichen Verstellmöglichkeiten haben beide, im Audi ist der Seitenhalt der Sportsitze aber etwas ausgeprägter. Der unbequeme Mittelplatz im Fond ist in keinem der zwei SUV für längere Strecken zu empfehlen.

Wirklich bemerkenswert ist die herausragende Geräuschdämmung im Audi e-tron. Bei 130 km/h ergibt sich ein Geräuschpegel von nur 63,8 dB(A) – einer der niedrigsten je vom ADAC gemessenen Werte. Sowohl vom Antrieb als auch von den Fahr- und Windgeräuschen ist kaum etwas zu hören. Der EQC ist für sich genommen ebenfalls sehr leise und erreicht bei 130 km/h einen Wert von 64,9 dB(A).

Zwei-Zonen-Klimaanlagen sind jeweils Serie, für eine profane Sitzheizung verlangen aber sowohl Audi als auch Mercedes extra Geld.

Die Leistungsdaten von jeweils 300 kW/408 PS lassen es bereits vermuten: Trotz des hohen Gewichts der beiden SUV sind die Fahrleistungen atemberaubend. Vor allem der Mercedes stürmt enorm zügig voran. 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h – bei dieser Beschleunigung lässt der Stuttgarter selbst viele Sportwagen einfach stehen. Der schwerere Audi braucht dafür 1,5 Sekunden mehr Zeit, was aber immer noch sehr schnell ist. Vor allem die Lässigkeit, mit der die Elektroautos ihre Leistung aus dem Ärmel schütteln, beeindruckt.

Kleiner Trick beim Audi: Fährt man im "S"-Modus, der nur acht Sekunden lang zur Verfügung steht, holt er noch Extra-Power aus den Akkus und sprintet in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Der Überholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in 2,9 (Audi) beziehungsweise in 2,5 Sekunden (Mercedes) erledigt. Auch das sind hervorragende Werte.

Beide Fahrzeuge haben einen Elektromotor an der Vorder- und einen an der Hinterachse und dadurch Allradantrieb. Für eine gute Traktion ist daher trotz der hohen Leistung gesorgt. Bei Laufkultur und Leistungsentfaltung liegen die Antriebe auf Augenhöhe. Vibrationen und störende Geräusche gibt es nicht, nur ein leises Surren ist bei niedrigen Geschwindigkeiten wahrzunehmen.

Weil im Audi e-tron kein Kriech-Modus appliziert ist, fällt das Anfahren an Steigungen nicht immer leicht. Hier ist der Mercedes im Vorteil, denn wie bei den meisten Automatikautos kann hier das Anfahren mit dem Bremspedal spielend dosiert werden.

In beiden Autos lässt sich die Rekuperation (Energierückgewinnung) und damit die Verzögerung beim Gas wegnehmen in mehreren Stufen einstellen. Das kann vor allem in der Stadt und bei längeren Gefällestrecken entspannend sein, da man bei richtigem Einsatz der Rekuperation weniger oft auf die Bremse treten muss.

Die großen Elektro-SUV sind primär auf Sicherheit ausgelegt: Geht man es in der Kurve zu schnell an, schieben sie berechenbar über die Vorderräder (Untersteuern). Im etwas schwereren Audi ist das etwas stärker zu spüren als im Mercedes.

Beim ADAC Ausweichtest greift das ESP des Mercedes frühzeitig ein und baut dadurch Geschwindigkeit ab. Das ist nicht sonderlich sportlich, aber der Sicherheit geschuldet: Die starken Aufbaubewegungen würden sicheres Fahren bei hohen Geschwindigkeiten unmöglich machen. Auch der Audi schwingt sich nicht sonderlich behände durch die Ausweichgasse – auch er ist mit gut 2,5 Tonnen eben kein Sportwagen. Störend macht sich im Audi dabei die gefühllose Lenkung bemerkbar – das kann der Mercedes besser.

Ohnehin sind beide Dickschiffe statt für Serpentinen eher für die Autobahn gemacht, wo sie satt auf der Straße liegen und für ein sehr entspanntes Fahrgefühl sorgen.

Beim Bremsen zeigen beide ein einheitliches Bild. Sie bremsen aus 100 km/h im Schnitt nach 35,6 Metern bis zum Stillstand ab. Das ist für große und schwere SUV eine gute Leistung, absolut gesehen aber nur durchschnittlich. Der Übergang zwischen Rekuperieren und mechanischem Bremsen ist hier wie dort gut gelungen. Erfreulich ist das vor allem im e-tron, denn Audi verbaut als erster Autohersteller ein elektrohydraulisches Bremssystem. Die Betätigung der Radbremsen erfolgt hier hydraulisch, die Verstärkung elektrisch und die Ansteuerung elektronisch.

Die aktive Sicherheit könnte in beiden Elektroautos kaum besser sein. Sie bieten fast alles an, was derzeit technisch möglich ist – vieles davon serienmäßig. Gravierende Unterschiede gibt es kaum. Lediglich ein Spurwechselassistent steht nur für den EQC optional zur Verfügung.

Um die passive Sicherheit ist es ebenfalls gut bestellt. Der Audi kommt im Euro NCAP Crashtest auf 91 Prozent der erreichbaren Punkte, der Mercedes sogar auf 96 – ein beachtliches Ergebnis.

Präventive Crashsysteme sind in beiden SUV verbaut. Beim Audi nennt sich das Pre Sense Basic und im Mercedes Pre-Safe Plus. Es werden bei einem drohenden Crash jeweils die Fenster geschlossen und die Gurte gestrafft. Der EQC erzeugt zudem ein lautes Rauschen über die Lautsprecher, das die Ohren auf den lauten Knall bei einem Crash vorbereiten soll. Über einen automatischen Notruf verfügen beide.

Bei all diesen Sicherheitsvorkehrungen ist es umso unverständlicher, dass die Kopfstützen hinten sowohl im Audi als auch im Mercedes nur für 1,70 Meter große Personen ausreichend justierbar sind.

Bei der Kindersicherheit hat der Audi die Nase leicht vorn und bekommt von Euro NCAP 85 Prozentpunkte, der Mercedes nur 75. Mit ein Grund: Wo beim Audi die Montage eines Kindersitzes auf der Rückbank auch auf dem Mittelplatz mit Einschränkungen möglich ist, ist das beim Mercedes nicht möglich. Die Gurtanlenkpunkte liegen dort so ungünstig, dass eine sichere Montage eines Kindersitzes de facto nicht zu machen ist. Beim Mercedes erweist sich die Aktivierung der Kindersicherung an den hinteren Türen als nicht praxisgerecht, da sie „kinderleicht“ zu deaktivieren ist.

Beim Fußgängerschutz kommt der Audi auf 71, der Mercedes auf 75 Prozent der erreichbaren Punkte. Beim e-tron ist vor allem die Vorderkante der Motorhaube zu hart gestaltet, beim EQC zusätzlich auch die A-Säulen. Lobenswert sind die serienmäßigen Notbremssysteme, die auch auf Fußgänger reagieren.

Große SUV vollbringen keine Sparwunder. Und was für Verbrenner gilt, ist bei Elektroautos nicht anders. Im ADAC Ecotest verbrauchte der Audi im Schnitt 25,8 und der Mercedes 27,6 kWh auf 100 Kilometer. Nach aktuellem deutschen Strommix ergibt sich daraus eine CO₂-Bilanz von 141 Gramm je Kilometer für den Ingolstädter und 151 Gramm für den Stuttgarter. Zum Vergleich: Sparsame Kompaktwagen fahren elektrisch mit etwa 15 kWh/100 km.

Trotz riesiger Akkus mit knapp 100 kWh Energieinhalt reicht es deshalb nur für eine überschaubare Reichweite von 365 Kilometern im e-tron und noch geringeren 335 im EQC.

Ein ähnliches Bild ergibt sich bei den Schadstoffen. Zwar erzeugen Elektroautos lokal keine Emissionen, aber bei der Stromproduktion in Kraftwerken fallen diese an. Nach deutschem Strommix ergeben sich beispielsweise für den e-tron NOx-Emissionen von 113 mg/km (EQC: 121 mg/km) – die meisten modernen Diesel sind hier sauberer unterwegs.

Am Ende reicht es daher für lediglich bescheidene 61 Punkte im ADAC Ecotest für den Audi und 54 Punkte für den Mercedes. Dafür gibt es jeweils nur 3 Sterne im Ecotest.

Was für Verbrenner gilt, gilt auch für Elektrofahrzeuge: Große und luxuriöse SUV kosten viel Geld. Allein die Grundpreise liegen bei 80.900 Euro für den Audi beziehungsweise bei knapp 74.000 für den Mercedes. Damit kommt letzterer noch in den Genuss der aktuellen E-Auto-Prämie, weil sein Grundpreis netto unter 65.000 Euro liegt.

In Testwagenausstattung summieren sich die Preise auf über 100.000 (e-tron) beziehungsweise über 80.000 (EQC).

Einen Vorteil haben die Elektro-SUV aus Kostensicht zumindest gegenüber Verbrennern: Die Wartungskosten fallen niedriger aus. Zudem sind sie zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit, danach sind für den e-tron 92 Euro im Jahr fällig, für den EQC 86 Euro.

Dick kommt es allerdings, wenn die Rechnungen für die Versicherungen auf dem Tisch liegen. Während die Haftpflicht noch in Klasse 20 (Audi) und 21 (Mercedes) eingeteilt ist, muss für die Vollkasko jeweils für die Klasse 28 bezahlt werden. Die bei so teuren Autos wenig empfehlenswerte Teilkasko liegt kaum günstiger (Audi: 27, Mercedes: 28).

Ziemlich teuer sind somit beide im Unterhalt, ganz besonders aber der in der Anschaffung und damit im Wertverlust teurere Audi. Wird der Wertverlust mit eingerechnet, ergeben sich bei vierjähriger Haltedauer monatliche Kosten in Höhe von 1278 (Audi) und 1149 Euro (Mercedes).