Plug-in-Hybrid-Autos: Modelle, Reichweiten, Kosten, Verbrauch
Welche Plug‑in-Hybride haben die größten Reichweiten? Wann ist ein PHEV am sinnvollsten, und wie sieht es mit dem realen Verbrauch aus? Plus: Aktueller Marktüberblick aller Plug‑in-Hybride.
Top 10: Plug‑in-Hybride mit der größten E-Reichweite
ADAC Messungen: Praxisnahe Verbrauchswerte
Modellangebot: 191 Plug‑in-Hybride erhältlich
Ist die Technologie von Plug‑in-Hybriden das Beste aus zwei Welten? Ja und nein. Man muss die Vorteile eines Plug‑in-Hybrids, kurz PHEV, schon gezielt nutzen, sonst ist dieser Antrieb nur ein schlechter Kompromiss. Es kommt nämlich ganz auf die tägliche Nutzung an.
Grundsätzlich gilt: Je mehr ein Plug‑in-Hybrid an der Steckdose aufgeladen wird, desto mehr macht die Antriebstechnologie Sinn. Wird nur selten aufgeladen, würde auch ein leichterer, nicht extern aufladbarer Vollhybrid reichen. Wer wenig elektrisch fahren will oder kann, weil etwa die Lademöglichkeit fehlt, spart sich die hohen Anschaffungskosten für einen Plug‑in-Hybrid also besser.
Immerhin hat man mit den neuesten, auf Effizienz getrimmten PHEVs (z.B. der Antrieb mit 1,5-l-TSI im VW-Konzern) keine Verbrauchsnachteile mehr gegenüber einem einfachen Hybridantrieb.
Für manche stellt ein Plug‑in-Hybrid eine Brücke zwischen dem reinen Verbrenner und einem E-Auto dar. So lässt sich der elektrische Antriebskomfort genießen, ohne sich viele Gedanken bezüglich der Reichweite oder der Ladeinfrastruktur machen zu müssen.
Die Zeiten, als man mit Ach und Krach 30 Kilometer elektrisch absolvieren konnte, sind bei aktuellen PHEVs erfreulicherweise vorbei. Längst gibt es Modelle, die 100 Kilometer und mehr rein elektrisch fahren – jedenfalls wenn man den jeweiligen WLTP-Wert aus dem Prospekt zugrunde legt.
Fast die Hälfte der aktuellen Plug-ins schafft im gesetzlich vorgeschriebenen Messzyklus 100 Kilometer und mehr, ohne den Verbrennungsmotor zu bemühen. Und tatsächlich sind solche Modelle in der Lage, fast alle Alltagssituationen, auch die von Berufspendlern mit langen Arbeitswegen, rein elektrisch zu bewältigen. Und wer einen PHEV als Dienstwagen fährt, um auf eine Reise quer durch Deutschland zu gehen, ist mit ihm ebenfalls gut bedient.
Neuester Trend sind PHEV-Modelle, die an der Schnellladesäule (DC) aufgeladen werden können. Die Ladeleistung beträgt meist 40 bis 60 kW, den Spitzenwert hält der Lynk & Co 08 mit bis zu 85 kW. Da lohnt sich das Nachladen selbst bei einer nur kurzen Pause an der Raststätte.
Für den Lynk 08 werden nach gesetzlicher WLTP-Messung sage und schreibe 200 Kilometer angegeben. Und auch die Messungen des ADAC bestätigen einen Rekordwert des Lynk 08: 176 Kilometer im realitätsnahen Test sind top.
Top 10: Plug‑in-Hybride mit den größten Reichweiten
Modelle mit ebenfalls außerordentlich großen Elektro-Reichweiten finden Sie in der folgenden Tabelle. Dargestellt sind die Werksangaben auf dem WLTP-Normzyklus.
| Plug-in-Hybrid-Modell | Elektro-Reichweite nach WLTP |
|---|---|
1. Lynk & Co 08 1.5TD PHEV 3DHT Pro | 200 km |
2. GWM WEY 05 2.0 PHEV AWD DCT | 158 km |
3. Leapmotor C10 REEV | 145 km |
4. VW Golf 1.5 eHybrid DSG | 143 km |
5. Audi A3 Sportback 1.5 TFSI e S tronic (150 kW) | 141 km |
6. Škoda Superb iV 1.5 TSI PHEV DSG | 137 km |
7. VW Passat Variant 1.5 eHybrid DSG (150 kW) | 135 km |
8. Audi A3 Sportback 1.5 TFSI e S tronic (200 kW) | 134 km |
9. VW Passat Variant 1.5 eHybrid DSG (200 kW) | 133 km |
10. Seat Leon 1.5 e-Hybrid DSG (200 kW) | 133 km |
Hinter dem Lynk 08 rangieren zwei weitere Autos aus China ganz oben: der GWM Wey 05 sowie der Leapmotor C10 REEV, wobei Letzterer ein Elektroauto mit Verbrenner als Range Extender ist, also einen Sonderfall darstellt. Bemerkenswert ist, dass die Plätze vier bis zehn ausschließlich von Fahrzeugen aus dem VW-Konzern belegt werden. Der beste Mercedes, ein C 300 e, muss sich mit 116 Kilometern hinter einem Škoda Superb oder einem VW Passat einreihen. Der BMW 5er schafft als 530e 105 Kilometer nach dem WLTP-Normzyklus.
Tabelle: Diese Plug‑in-Hybrid-Modelle gibt es
Im Marktüberblick sind 191 Modelle mit Plug‑in-Hybrid-Antrieb gelistet. Auffällig: In der Kleinst- und Kleinwagenklasse macht kein Hersteller ein Angebot. Platz- und Kostengründe sprechen in diesen Fahrzeugklassen gegen den Aufwand, der dafür getrieben werden muss. (Super-)Sportwagen und Autos der absoluten Luxusklasse (Aston Martin, Bentley, Ferrrari etc.) wurden nicht berücksichtigt.
Klicken oder tippen Sie in der Tabelle auf die Spalten oben (Reichweite, Preis, Leistung), dann werden die Modelle nach Ihrem gewünschten Kriterium sortiert.
Die großen deutschen Hersteller bieten das breiteste Angebot an Plug‑in-Hybriden, über sieben (VW) oder sogar acht Baureihen (Audi, BMW, Mercedes) hinweg. Von den etablierten Importeuren ist Peugeot mit vier Baureihen am stärksten aufgestellt, Volvo ist mit drei Modellreihen gut dabei.
Ebenso viele hat der japanische Plug‑in-Vorreiter Toyota inzwischen elektrifiziert – neben dem Vorreiter Prius sind auch der RAV4 und der CH-R als PHEV zu bekommen.
Irreführende Prospektwerte
Bei der Beurteilung des Verbrauchs eines Plug‑in-Hybriden gibt es zwei Probleme. Zum einen werden die Herstellerwerte zur Elektro-Reichweite in der Praxis oft verfehlt. Bei kaltem Akku im Winter oder bei Autobahngeschwindigkeit sind die Prospektreichweiten reichlich illusorisch. Manche Hersteller sparen sich auch ein elektrisches Heizungs- und Klimasystem. Dann muss sich der Verbrenner bei Kälte hinzuschalten, nur um Wärme im Passagierraum zu erzeugen.
Zum anderen führen die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte für PHEV zu Verwirrung. Das ist so, weil für den elektrischen Fahranteil ein theoretischer Wert angenommen wird. Der Gesetzgeber spricht von einem Utility Factor (UF). Und die Faktoren werden mit der Zeit vom Gesetzgeber angepasst. Werte, die mit unterschiedlichen Nutzungsfaktoren für den kombinierten Hybrid-Verbrauch ermittelt wurden, sind aber nicht eins zu eins vergleichbar.
Die Verschärfung des UF-Faktors gilt für alle Plug‑in-Hybride ab Erstzulassung 1. Januar 2026. Das führt dazu, dass selbst bei einem unverändert gebauten Fahrzeug nun andere Werte im Prospekt stehen. Beispielsweise hatte der Audi A3 Sportback als Plug‑in-Hybrid für die Erstzulassung bis Ende 2025 einen kombinierten Verbrauchswert von 0,3 Liter Super plus 14,7 kWh Strom. 2026 änderten sich die Werksangaben auf 1,1 Liter Super plus 12,2 kWh Strom.
Verbrauch laut ADAC Messung
Um die damit verbundene Verwirrung bei Autokäufern zu vermeiden, führt der ADAC Tests ohne theoretischen Nutzfaktor (UF) durch. In der Tabelle unten sind alle vom ADAC gemessenen Modelle enthalten, auch solche, die es inzwischen nicht mehr oder mit neuerer Technik gibt.
Zum Hintergrund und Verständnis der Messwerte im ADAC Ecotest (unter dem rechten Reiter der Tabelle zu finden): Es werden drei Szenarien getestet.
Verbrauch mit geladenem Akku ("kombinierter Verbrauch")
Verbrauch, ohne den Akku geladen zu haben ("Verbrauch im Hybridmodus")
Verbrauch im reinen Elektro-Modus ("Verbrauch im E-Modus")
Plug‑in-Verbrauch mit vollem Akku
Das erste und wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt vornehmlich rein elektrisch. Der Verbrenner schaltet sich zu, wenn der Elektroantrieb allein überfordert ist – zum Beispiel bei starker Beschleunigung oder wenn der Innenraum aufgeheizt werden muss. Ist der Akkustand auf dem Minimum, fährt das Fahrzeug noch im Hybridbetrieb, bis es die 100 Kilometer erreicht hat.
Plug‑in-Verbrauch ohne externe Aufladung
Das zweite Szenario ist der Hybrid-Verbrenner-Modus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten extern auflädt. Das ist alles andere als ideal im Umgang mit einem PHEV: Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.
Plug‑in-Verbrauch im reinen Elektro-Modus
In einer dritten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug‑in-Fahrzeug verbraucht, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fährt – dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.
Wie viel Kraftstoff? Wie viel Strom?
Während Gesetzgeber und Hersteller den Stromverbrauch mehr oder weniger ignorieren, weil vor allem die CO₂-Emissionen für sie von Belang sind (Stichwort Flottenbilanz), muss der Autofahrer sowohl den Sprit von der Tankstelle als auch die Energie aus der Steckdose bezahlen.
Der jüngst getestete Lynk & Co 08 verbraucht mit voller Batterie 22,1 kWh und zusätzlich 0,3 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer. Wird mit niedrigem Ladestand und ohne extern aufzuladen gefahren, erhöht sich der zusätzliche Benzinverbrauch auf 6,5 Liter pro 100 Kilometer. Gepaart mit der enormen elektrischen Reichweite von 178 Kilometern nach ADAC Messung klingt das nach einem sehr verlockenden Paket.
Vergleicht man den noch neuen Lynk 08 mit dem etablierten Toyota Prius Plug‑in zeigt sich: Der Japaner bleibt in Sachen Effizienz unter den PHEV-Fahrzeugen immer noch ungeschlagen. Mit voll geladenem Akku verbraucht er auf den ersten 100 Kilometern nur 11,5 kWh Strom und nur 1,7 Liter Benzin. Wird weiter gefahren, ohne extern aufzuladen, pendelt sich der Benzinverbrauch bei 4,8 Liter ein.
In der Fünf-Sterne-Umweltbewertung des ADAC reicht das für den Lynk 08 nur für 3 Sterne und 68 Punkte. Der Prius bekommt dagegen 5 Sterne und 95 Punkte.
Fazit: Toyota Prius wie gehabt vorn
Hinter dem Toyota Prius reihen sich 20 Plug‑in-Hybride mit vier Sternen in der Umweltbilanz ein, vom Audi A3 bis zum Volvo V60. Der Lynk 08 landet mit drei Sternen und 68 Punkten im oberen Mittelfeld. Einen mageren Stern bekommen drei Plug‑in-Hybride: der BMW X5, der Mercedes GLE und der Porsche Cayenne. Sie sind einfach viel zu groß und zu schwer, um effizient sein zu können.
ADAC Tipps zum Plug‑in-Hybrid
Ein PHEV sollte so oft wie möglich am Stromnetz aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.
Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug‑in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.
Bei häufigen Langstrecken kann ein sparsamer Verbrennungsmotor der effizientere und emissionsärmere Antrieb sein. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.
Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.
Das Laden der Batterie über den Verbrennungsmotor im "Charge-Modus" ist ineffizient und sollte vermieden werden.
Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten unbedingt darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV die private Lademöglichkeit sicherzustellen. Ergänzend ist eine Ladekarte für öffentliches Laden hilfreich. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.
FAQ zur Plug‑in-Technik
Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord, die per Kabel aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.
Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs die Energie-Kapazität der Batterie.
Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken.
Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie. Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.
Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.
Wird ein Plug-in-Hybrid nur selten geladen, ist ein vergleichbares Auto, das nur mit Kraftstoff betrieben wird, in vielen Fällen CO₂-ärmer unterwegs.
Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.
Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.
Wer einen Großteil seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.
Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit per CCS-Stecker. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause vollständig aufladen.
Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.
Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren. Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.
Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.
Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.
Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird.
Gaben die Hersteller lange Zeit nur den Verbrauch an Kraftstoff pro 100 Kilometer an, sind sie inzwischen verpflichtet, im WLTP-Zulassungszyklus ermittelte Verbrauchswerte für Kraftstoff plus Strom zu nennen.
Im ADAC Test wird mit einem Plug-in-Auto zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.
Der ADAC beschreibt die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird.
Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z.B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil teilweise kompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil können Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.
Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.
Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.
Die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt sind verführerisch. Ob man aber tatsächlich kostengünstiger mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs ist als mit einem reinen Verbrenner, ist stark abhängig vom Preis des geladenen Stroms. Bei 30 Cent pro kWh ist es billiger mit Strom zu fahren als mit Benzin oder Diesel, bei einem Strompreis von 60 Cent pro kWh an der öffentlichen Ladesäule ist es sehr viel teurer.
Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.
Auch wenn es prinzipiell möglich ist die Batterie an der Haushaltssteckdose aufzuladen, sollte das eher die Ausnahme als die Regel bleiben. In jedem Fall sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.
Besser ist es, sich für das Laden eines Plug-in-Hybrids eine Wallbox installieren zu lassen. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Die Qualität solcher fest verbauten Ladestationen testet der ADAC seit Jahren. Inzwischen bietet der Club auch selbst Wallbox nebst Installation zum Kauf an.
Fachliche Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum)