Richtiger Grip auf Schnee, Eis und Nässe ist in der kalten Jahreszeit lebenswichtig – und den bieten Winterreifen. Doch welcher ist der beste? 16 aktuelle Reifen für kleine SUVs und Autos der unteren Mittelklasse im ADAC Test. Zwei fallen komplett durch.
Von siebenmal "gut" bis zweimal "mangelhaft"
Neue Hauptkriterien: Fahrsicherheit und Umweltbilanz
Gesamt-Tabelle mit detaillierter Plus-/Minus-Bewertung
Die aktuell 2023 getestete Dimension 205/60 R16 mit der Geschwindigkeitsklasse H (bis 210 km/h) wird vor allem auf SUVs der unteren Mittelklasse montiert, passt aber auch auf Fahrzeuge der Mittelklasse. Das Fazit in dieser Testdimension ist insgesamt positiv: Immerhin sieben Reifen sind besonders empfehlenswert – und sieben Modelle schneiden immer noch befriedigend ab. Bei diesen Reifen lohnt der Blick ins Detail, denn je nach individuellem Fahrprofil kann sich ein befriedigender (und meist günstigerer) Testkandidat für die eigenen Ansprüche durchaus als empfehlenswert entpuppen.
Gravierende Defizite bei der Fahrsicherheit zeigen zwei Reifenmodelle: der Lassa Snoways 4 auf Schnee und Eis sowie der
Austone Athena SP-901 auf trockener und vor allem nasser Fahrbahn. Deshalb lautet das ADAC Urteil für die beiden "mangelhaft".
Gleich sieben sehr ausgewogene Reifenmodelle werden in dieser Testdimension entsprechend der Gewichtung Fahrsicherheit (70 Prozent) und Umweltbilanz (30 Prozent) als gut bewertet, können also uneingeschränkt empfohlen werden. Und doch lohnt ein Blick in die Detailbewertungen, weil sie in Nuancen etwas unterschiedliche Schwerpunkte setzen. Und das kann je nach persönlichem Fahrprofil für die Reifenwahl entscheidend sein.
Wer beispielsweise viel und auch auf der Autobahn unterwegs ist, sollte einen besonderen Blick auf den Fahrkomfort auf trockener Fahrbahn werfen, denn hier ergattern nur zwei der sieben Reifen eine gute Beurteilung: der Dunlop Winter Sport 5 und der Michelin Alpin 6. Sie vermitteln dem Fahrer stets eine gute Rückmeldung am Lenkrad, besitzen einen stoischen Geradeauslauf und setzen alle Lenkradbewegungen stabil und erwartungsgemäß um. Zudem punkten diese beiden mit den höchsten Laufleistungen unter diesen sieben Reifen.
Auf Nässe setzt der Bridgestone Blizzak LM005 mit dem kürzesten Bremsweg den Maßstab, dicht gefolgt von seinem Konzernbruder Firestone Winterhawk 4 und dem Goodyear UltraGrip 9+.
Wer plant, in der kalten Jahreszeit häufiger auf winterlichen Fahrbahnen unterwegs zu sein, ist mit dem Hankook Winter i*cept RS3 bestens bedient. Der Continental TS 870 Pliegt mit guten Leistungen in allen Disziplinen, aber ohne Bestresultate ausgewogen irgendwo in der Mitte.
Sieben Reifenmodelle erreichen insgesamt ein befriedigendes Gesamtresultat. Zwar gelingt es fünf von ihnen, bei der Umweltbilanz noch ein gutes Ergebnis für sich zu verbuchen. Doch alle sieben kommen bei der Fahrsicherheit nicht über eine befriedigende Bewertung hinaus: Weil sie in mindestens einem Hauptkriterium Schwächen aufweisen, werden sie im ADAC Gesamturteil abgewertet.
Defizite auftrockener Fahrbahn zeigen der Kleber Krisalp HP3, der Barum Polaris 5, der Vredestein Wintrac und der Uniroyal WinterExpert.
Auf Nässe – gerade im Winter sehr häufig –lassen der BFGoodrich G-Force Winter 2, der Fulda Kristall Control HP2, der Kleber, der Barum und der Uniroyal Federn. Meist zeigen sie im Vergleich zum Testfeld größere Schwächen im Nasshandling: Sie lassen sich aufgrund von Unter- und Übersteuern nicht so präzise steuern, verlieren beim Beschleunigen früher Haftung und weisen auch – beispielsweise mit leichtem Lenkeinschlag – etwas längere Bremswege auf.
Auf winterlicher Fahrbahn hingegen patzen der Falken Eurowinter HS02 sowie der Barum Polaris und kommen in der Summe ihrer Wintereigenschaften nicht über ein befriedigendes Resultat hinaus.
Was die Laufleistung angeht, sticht der Fulda mit der höchsten Laufleistung im Test positiv heraus (56.000 Kilometer, Note 1,3), der Uniroyal hingegen bietet in der Gruppe der befriedigenden Reifen die geringste prognostizierte Laufleistung (37.000 Kilometer, Note 2,9).
Bei zwei Modellen raten die ADAC Ingenieure aufgrund ihrer Schwächen bei der Fahrsicherheit vom Kauf nach- und ausdrücklich ab – und deshalb lautet das ADAC Urteil für den Lassa Snoways 4 und den Austone Athena SP-901 folgerichtig: mangelhaft!
Der Lassa Snoways wird zwar auf trockener und nasser Fahrbahn noch gut bewertet, doch auf schneebedeckter Fahrbahn wird seine Leistung im Handling im Vergleich zu den Konkurrenten als mangelhaft eingestuft.
Umgekehrt sichert sich der Austone die beste Note im Feld auf schneebedeckter Fahrbahn, kommt jedoch auf trockener Fahrbahn über eine ausreichende und auf nasser Fahrbahn sogar über eine mangelhafte Beurteilung nicht hinaus. Auf Nässe sind es vor allem seine mangelhaften Fahreigenschaften im Handling, doch er hat hier auch die längsten Bremswege sowie die schlechtesten Aquaplaning-Eigenschaften.
Erschreckendes Beispiel: Steht der beste Nass-Bremser im Test, der Bridgestone Blizzak, nach einer Vollbremsung aus 80 km/h auf nassen Asphalt schon längst, rauscht der Austone an ihm noch mit knapp 40 km/h vorbei. Man kann nur hoffen, dass in dem Moment keine Kindergarten-Gruppe die Straße überquert.
Auch bei der Umweltbilanz geht die Schere zwischen den Leistungen der Testreifen weit auseinander, vor allem wenn man die prognostizierte Laufleistung der 16 Testkandidaten näher unter die Lupe nimmt. Denn interpretiert man die Kilometer in Saisons (unter der Annahme, dass man jährlich 15.000 Kilometer fährt und davon etwa 7500 Kilometer mit Winterreifen), kann man den Fulda knapp acht Jahre fahren, bis er die gesetzliche Mindestprofiletiefe erreicht. Der Bridgestone hält hingegen nur knapp fünf Saisons, bis man ihn auf 1,6 Millimeter abgefahren hat.
Allerdings empfiehlt der ADAC aufgrund seiner Studie mit teilabgefahrenen Reifen aus Sicherheitsgründen einen früheren Ersatz und keine Nutzung der Reifen bis zur gesetzlichen Profiltiefengrenze. Spätestens wenn das Profil
eines Winterreifensweniger als vier Millimeter hat, sollten
neue her. Messtipp: Der goldene Rand einer 2-Euro-Münze ist exakt vier Millimeter breit.
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Auf diese Autos passt die Dimension
Nachfolgende Fahrzeugmodelle (und zahlreiche weitere) können – je nach Motorisierung und Ausstattung – mit der hier getesteten Reifengröße bestückt werden.
Inzwischen geraten alle Aspekte der Mobilität
in den Betrachtungsfokus des Umweltschutzes.
Somit zählen für Pkw-Reifen nicht nur wie bisher
die Fahrsicherheit und die Wirtschaftlichkeit,
sondern auch die übrigen Nachhaltigkeits-Gesichtspunkte.
Aus diesem Grund hat der ADAC
seit 2023 seine
Bewertungskriterien neu sortiert und ergänzt. Die Details zum Bewertungsschema werden
in den Klappelementen erklärt.
Seit 2023 bildet sich das Gesamturteil zu 70 Prozent aus der Note für die "Fahrsicherheit" und zu 30 Prozent aus der Note für die "Umweltbilanz".Damit werden neben den bislang schon relevanten Sicherheitseigenschaften auch die Reifeneigenschaften bewertet, die die Wirtschaftlichkeit und umfassend die Umwelt betreffen – inklusive der Aspekte der Nachhaltigkeit.
Sommer- und Winterreifen: Hauptkriterium Umweltbilanz: Laufleistung (40 %), Reifenabrieb (20 %), Effizienz 20 %:
Reifengewicht, Kraftstoffverbrauch (jeweils 50 %), Geräusch (10 %): Innen- und Außengeräusch (jeweils 50 %). Die Note für
Nachhaltigkeit (10 %) ergibt sich aus einem Bonus-/Malus-System für aktuell zehn Umweltaspekte (siehe "Testkriterien").
Bei Reifenmodellen, deren Noten in den einzelnen Kriterien wegen ausgeprägter Stärken und Schwächen stark unterschiedlich ausfallen, könnten sich trotz der schlechten Einzelbewertungen gute oder befriedigende Endbewertungen ergeben, wenn diese Endurteile allein aus den gewichteten Einzelnoten errechnet werden würden. Damit könnten Reifenmodelle trotzrelevanter Schwächen im Ranking nach vorne gelangen. Wegen der Schwächen sind diese Reifen aus Sicht des ADAC allerdings nicht empfehlenswert.
Um diesen Effekt des Notenausgleichs zu begrenzen, hat der ADAC bei verschiedenen Kriterien sogenannte Durchschlageffekte eingeführt. Damit soll der erwähnten Ausgewogenheit Rechnung getragen werden. Erreicht ein Reifenmodell in dem jeweiligen Kriterium nicht eine festgelegte Mindestnote, so erhält dieses Kriterium eine Gewichtung von 100 %, während alle anderen Kriterien in dieser Kriteriengruppe eine Gewichtung von 0 % erhalten. Der Durchschlageffekt wird in einer Kriteriengruppe auf das Einzelkriterium mit der schlechtesten Bewertung angewendet.
Bei den beiden Hauptbewertungssäulen "Fahrsicherheit" und "Umweltbilanz" gilt: Ist mindestens eine der Noten in diesen Überkriterien 3,6 oder schlechter, so bildet die schlechteste Note das Endurteil.
In dem Hauptkriterium "Fahrsicherheit" gilt: Ist mindestens eine Note in den Kriterien "Trocken", "Nass", "Winter" (Winterreifentest) 2,6 oder schlechter, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium Fahrsicherheit.
In den Kriterien "Trocken", "Nass", evtl. "Winter" gilt: Ist mindestens eine Note in einem der Einzelkriterien 4,6 oder schlechter, also mangelhaft, so wird die schlechteste Note für das jeweils übergeordnete Kriterium (also "Trocken", "Nass", "Winter") übernommen. Damit schlägt dieses Urteil auch auf die Note für "Fahrsicherheit" durch.
In dem Hauptkriterium "Umweltbilanz" gilt für die Kriterien "Laufleistung", "Reifenabrieb" und "Effizienz": Sind eine oder mehrere Noten in diesen Kriterien 2,6 oder schlechter, also befriedigend, so gilt die schlechteste Note für das Überkriterium "Umweltbilanz".
Fahrsicherheit
Trockene Fahrbahn
Fahrkomfort: allgemeines Fahrverhalten der Reifen unterhalb des kritischen Grenzbereichs wie z.B. Geradeauslauf, Lenkansprechverhalten, Seitenführung.
Fahrverhalten im Grenzbereich: Fahrverhalten im Grenzbereich wie z.B. Fahrspurwechsel, Kurvenstabilität.
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 100 km/h.
Nasse Fahrbahn
Bremsweg: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 80 km/h auf Asphalt- und Betonfahrbahn.
Aquaplaning längs und quer: Beurteilung der Aufschwimmgeschwindigkeit bzw. des Seitenkraftaufbaus beim Auftreten von Aquaplaning. Wassertiefe: 7 bzw. 5 Millimeter.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines dauerberegneten, kurvenreichen Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Kreisfahrt: schnellstmögliches Befahren einer dauerberegneten Kreisbahn auf Zeit.
Winterliche Fahrbahn (ausgenommen Sommerreifen)
Bremsweg Schnee: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 30 km/h auf festgefahrenem Schnee.
Beschleunigung: Bewertung der Traktionskraft bei niedrigen Geschwindigkeiten auf festgefahrenem Schnee.
Handling: schnellstmögliches Befahren (im Grenzbereich) eines schneebedeckten Handlingkurses durch zwei Testfahrer bzw. Testfahrerinnen. Messgröße: Rundenzeit und subjektive Beurteilung des Fahrverhaltens.
Bremsweg Eis: Bewertung des Bremswegs mit ABS aus 20 km/h auf einer polierten Eisbahn.
Umweltbilanz
Laufleistung
Konvoifahrten: Mit identischen Fahrzeugen über eine Strecke von ca. 15.000 Kilometer pro Reifen. Alle 2500 Kilometer Durchführung einer lasergestützten Vermessung der Profiltiefe über den gesamten Umfang des Reifens.
Prüfstandmessungen: Simulation der Konvoifahrt über eine Strecke von 5000 Kilometer. Laservermessung der Restprofiltiefe alle 1250 Kilometer.
Auswertung: Hochrechnung der verbleibenden Laufleistung bis zum Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter.
Reifenabrieb
Gravimetrische Bestimmung der Menge des Gummiabriebs in mg/km/to (Milligramm pro Kilometer pro Fahrzeuggewicht in Tonnen) als Mittel eines Reifensatzes.
Effizienz
Reifengewicht: Fahrdynamischer Einfluss des Reifengewichtes im Sinne des Trägheitsmomentes der Räder beim Beschleunigen.
Kraftstoffverbrauch: Bestimmung der tatsächlichen Kraftstoffzuführung bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 100 km/h (CAN-Bus-Abgriff).
Geräusche
Innengeräusch: Subjektive Beurteilung durch zwei Personen bei Ausrollversuchen eines Fahrzeugs zwischen 130 und 30 km/h auf Asphalt und Betonfahrbahn.
Außengeräusch: Geräuschmessung nach ISO 362 auf Asphalt gemäß ISO 10844 beim Vorbeirollen mit 80 km/h mit abgeschaltetem Motor.
Nachhaltigkeit
Ausgehend von einer Basisnote von 4,5 werden überwiegend Boni vergeben für folgende Kriterien:
Herstellungsland der Testreifen: Dies hat Auswirkungen auf die Länge der Lieferwege, Unterscheidung nach Europa und außerhalb von Europa
Zertifiziertes Umweltmanagement gemäß ISO 14001
Zertifiziertes Ökobilanz gemäß ISO 14025 und ISO 14040/44
Produktionsrückstände am Neureifen, die mit Beginn der Nutzung unkontrolliert in die Umwelt gelangen
Reifengewicht im Sinn des Materialeinsatzes
Testreifen wurde runderneuert
Hersteller bietet für Testreifen Rücknahmesystem an
Testreifen ermöglicht eine moderne berührungslose Identifikation an (Bsp. RFID)
Über die Auswahl der Produkte entscheidet das Testkonsortium. Die Reifenhersteller haben hierauf keinen Einfluss. Die zu testenden Reifendimensionen werden gemeinsam ausgewählt und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität früherer Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung basiert auf Mehrheitsbeschluss aller Testpartner.
Auch die Auswahl der Reifenmodelle richtet sich nach den Verhältnissen am Markt. Ziel ist es, die gesamte Preisspanne von der Premiummarke bis zum günstigen Preissegment abzubilden. Da der Reifenmarkt zwischenzeitlich viele, teilweise wenig bekannte Marken umfasst, wird auch versucht, diese "neuen" Marken zu berücksichtigen. Bei begrenzten Testkapazitäten ergibt dies den Wegfall anderer, meist bekannterer Marken.
Bei der Produktauswahl werden nur Reifenmodelle berücksichtigt, deren EU-Reifenlabel in dem Kriterium "Nasshaftung" die Klasse "C" oder besser trägt. Damit soll vermieden werden, dass Reifen an dem Vergleichstest teilnehmen, die dem Anschein nach Mindestanforderung in diesem wichtigen Kriterium nicht erfüllen.
Durch den Einkaufsprozess wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im freien Handel in kleineren Mengen bei bis zu fünf verschiedenen Händlern eingekauft. Durch die Verwendung mehrerer Reifensätze für dasselbe Testkriterium (z.B. Nassbremsen), die bei unterschiedlichen Händlern und teilweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten gekauft wurden, kann überprüft werden, ob die Qualität einheitlich der Serie entspricht. Bestehen nur geringste Zweifel an einer einheitlichen Qualität einzelner Reifenmodelle, werden weitere Reifen verdeckt gekauft und Zusatztests durchgeführt.
In einem dritten Einkaufsschritt können kurz vor Veröffentlichung zusätzlich stichprobenweise Reifen gekauft und in den entscheidenden aussagekräftigen Kriterien nachgetestet werden. Wären Reifen für den Test gesondert gefertigt worden, würde dies auch durch diese Maßnahme sichtbar werden. Spätestens dann würden diese Reifenmodelle aus dem Test genommen werden.
Es werden grundsätzlich nur Reifenmodelle getestet, die zum Einkaufszeitpunkt flächendeckend und allgemein erhältlich sind. Neue Reifenmodelle, die während der laufenden Tests am Markt eingeführt werden, können nicht berücksichtigt werden.
Zu Beginn werden die Reifen einer Eingangsprüfung unterzogen. Hierbei werden die genauen Modellspezifikationen, die DOT- und/oder Produktionsnummern sowie die EU-Reifenlabeldaten erfasst. Den verschiedenen Reifenmodellen werden per Zufallsverfahren Produktzahlen zugeordnet, über die sie bis zum Testende identifiziert werden. Damit treten die Marken und Modellbezeichnungen für die weiteren Beurteilungen in den Hintergrund. Die Testreifen werden vor den eigentlichen Tests über Strecken von jeweils ca. 400 Kilometern eingefahren, um die endgültigen Produkteigenschaften zu gewährleisten. Dabei werden die Radpositionen der Reifen gewechselt.
Die Reifeneigenschaften auf trockenem Untergrund werden auf einem Testgelände der Firma Bridgestone in Italien und auf dem ADAC Prüfgelände in Penzing/Bayern durchgeführt.
Die Reifeneigenschaften auf nassen Untergründen sowie der Kraftstoffverbrauch und das Geräuschverhalten (beide auf trockenem Untergrund) werden derzeit auf einem Testgelände der Firma Continental in Deutschland durchgeführt.
Das Verschleißverhalten der Reifen wird mittels Straßenkonvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen in der Umgebung von Landsberg am Lech durchgeführt. Zudem erfolgen Tests auf einem Verschleißprüfstand der Firma Bridgestone. Diese Tests werden durch Quervergleiche in Straßenkonvoifahrten abgesichert.
Die Schneeprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einem herstellerunabhängigen Testgelände der Firma Testworld in Finnland durchgeführt.
Die Eisprüfungen des Winter- und Ganzjahresreifentests werden auf einer Eisteststrecke des Herstellers Continental durchgeführt.
Der ADAC unterstützt als eine der ersten Organisationen die Selbstverpflichtung "Gutes Testen" des Bundesministeriums der Justiz.
Umfassende Transparenz und Nachvollziehbarkeit sind bei den Testaktivitäten des Automobilclubs weiterhin von oberster Priorität. Deswegen gehört der ADAC zu den ersten Organisationen, die sich an einer neuen Initiative des Bundesministeriums der Justiz (BMJ) für mehr Transparenz bei Produkttests beteiligen. Der ADAC hat sich per Unterschrift verpflichtet, die vom damals noch als BMJV bezeichneten Justizministerium vorgelegten Regeln der guten fachlichen Praxis des Testens einzuhalten.
Testaktivitäten werden auch künftig unabhängig durchgeführt, die angewandte Methodik unter Bezug auf wissenschaftliche und rechtliche Grundlagen werden öffentlich gemacht. Den Anbietern der getesteten Produkte wird die Veröffentlichung vorab angekündigt. Schon heute informiert der ADAC als anerkannte Verbraucherschutzorganisation interessierte Bürgerinnen und Bürger zu jedem seiner unabhängigen Tests umfänglich und nachvollziehbar. Neben der Methodik werden beispielsweise Institute aufgeführt, mit denen der jeweilige Test durchgeführt wurde – ebenso wie Informationen zur doppelten externen Qualitätssicherung.
Das Testkonsortium entscheidet über die Produkte und die Testmethodik. Dieses Konsortium besteht aus vielen europäischen Automobilclubs und Verbraucherschutzorganisationen. Die Reifenhersteller sind nicht in diesem Konsortium. Die zu testenden Reifendimensionen werden im Konsortium diskutiert und festgelegt. Dabei spielen Kriterien wie Marktstärke oder Aktualität eines früheren Tests eine wichtige Rolle. Die Entscheidung fällt mit Mehrheitsbeschluss aller anwesenden Testpartner.
Die Testmethoden basieren auf jahrelangem Fach-Know-how des ADAC im Dienst der Sicherheit. Für Änderungen in der Testmethodik gibt es eine langfristige Zeitplanung, die ebenfalls bei jedem Meeting vorgestellt und besprochen wird. Auch hier entscheiden alle anwesenden Testpartner gemeinsam. Durch den Einkaufsprozess an verschiedenen Orten und ein Qualitätsmanagement wird sichergestellt, dass die getesteten Reifen dem Serienstand entsprechen. Es werden insgesamt 28 Reifen je Modell im öffentlichen Handel eingekauft.
Für den Reifentest gibt es einen Fachbeirat, in dem neben Experten aus Universitäten, Forschungseinrichtungen und weiteren Organisationen auch Hersteller anwesend sind. Hier werden auch Testdesign und Kriterien vorgestellt. Ziel ist es, sich zum aktuellen Stand der Technik (Produktentwicklungen) und zu aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen auszutauschen.
Zur Qualitätssicherung werden sowohl Subjektiv- als auch Objektivbewertungen mehrfach und unabhängig voneinander durch unterschiedliche Testfahrer und -fahrerinnen durchgeführt. Die Testfahrer und -fahrerinnen stimmen sich regelmäßig in diversen Trainings untereinander und mit anderen Experten und Expertinnen ab. Sämtliche Bewertungsmaßstäbe und Prüfmethoden werden durch Diskussionen mit weiteren Testpartnern (z.B. ICRT, ÖAMTC, TCS) abgesichert. Zusätzlich wird die Messmethodik durch jährliche Fachbeiräte mit Vertretern aus der Reifenindustrie besprochen.
Vor Veröffentlichung des Tests wird jeder teilnehmende Reifenhersteller im Rahmen der Herstellervorabinformation über die Ergebnisse seiner Produkte in Relation zum verwendeten und benannten Kontrollreifen informiert.
Übersicht der Prüf- und Qualitätssicherungsverfahren im Rahmen des Tests
Schnelllaufprüfung nach DIN 78 051
Anonymisierung der Testmuster
Lasermessungen der Profiltiefe
Mehrfachbewertungen durch unabhängige Testfahrer
Korrektur der temperaturbedingten Streckeneinflüsse durch Referenzreifen
Mathematische Fehlerbetrachtungen
Plausibilitätsprüfung von Mehrfachtests
Fahrversuche auf zertifiziertem Asphalt (ECE-R 117)
Geräuschmessung nach ISO 362
Vorgehensweise und Angemessenheit der Testverfahren wurden durch den vereidigten Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. Günter Willmerding im Jahr 2011 bestätigt.
Die Preise der einzelnen Reifenmodelle werden zu einem festgelegten Stichtag vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) bei 25 repräsentativ ausgewählten Reifenfachhändlern erhoben. Bei der Auswahl der Betriebe werden alle Regionen des Landes sowie ländliche und städtische Regionen berücksichtigt. Die Betriebe sind teils unabhängig, teils zu Handelsketten bzw. Kooperationen zugehörig. Aus allen Angaben wird ein mittlerer Preis für ganz Deutschland gebildet.
Abweichungen von den angegebenen mittleren Preisen sind nicht nur regional, sondern auch zeitlich möglich. Die Preisangaben dienen vorrangig der Orientierung vor der Recherche bei örtlichen Anbietern.
Bei der Suche nach einem für Sie günstigen Angebot sollten neben Online-Angeboten auch verschiedene regionale Händler bezüglich des Reifenpreises und der sonstigen Dienstleistungskosten abgefragt werden.
Erläuterungen zu den neuen Testmethoden und alle Ergebnisse stehen auch in der digitalen Broschüre ADAC Reifenratgeber 2023. Hier können Sie das PDF kostenlos herunterladen:
Der ADAC Reifenratgeber für Winter- und Ganzjahresreifen 2023
