Fahrbericht Audi e-tron quattro: So gut ist der Elektro-SUV

14.3.2019

Der Audi e-tron quattro ist der erste Elektro-SUV des Ingolstädter Autobauers. Preis: 79.900 Euro, Reichweite: 400 Kilometer. Erster Fahrbericht unserer Test-Redaktion. Plus: Technische Daten, Infos zu Motor und Batterie, Fotos und Video

Audi Etron Quattro fahrend in der Wüste
Audi e-tron quattro: Könnte auch ein A6 Allroad sein, fährt aber elektrisch
  • Der e-tron ist das erste Großserienauto von Audi mit rein elektrischem Antrieb
  • Sein 95-kWh-Akku kann extrem schnell aufgeladen werden
  • Realistische Reichweite: Zwischen 300 und 400 Kilometern

 

Auf den ersten Blick sieht dieser Audi aus wie jeder andere aus Ingolstadt – umdrehen werden sich nach ihm wohl die wenigsten. Optisch reiht sich der neue e-tron zwar irgendwo zwischen Audi A6 allroad, Q5 und Q7 ein. Doch eigentlich ist er revolutionär: Als erster rein elektrischer Audi hat er als erstes deutsches Elektroauto eine alltagstaugliche Reichweite. 

Der Elektromotor leistet 408 PS bzw. 300 kW 

Zoom-In
Audi Etron Quattro fahrend von hinten
Gute Straßenlage durch 50:50-Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse

Natürlich ist der e-tron wieder ein SUV, sodass sich die Akkus im Unterboden gut unterbringen lassen. Allerdings ist damit der gesamte Unterboden ausgefüllt.

95 kWh Energiekapazität stecken in dem riesigen, rund 700 Kilogramm schweren Akkupack. Auf die exakte Reichweite festlegen will sich Audi zwar noch nicht, spricht aber von "mehr als 400 Kilometern". Wir haben es ausprobiert.

Schon beim Start die erste Ernüchterung: Der Bordcomputer zeigt 379 Kilometer Reichweite bei vollem Akku. Wir rollen los, gleichmäßig und leise: Dämmglas an der Windschutzscheibe (Serie) und an den Seitenscheiben (Aufpreis) sorgen dafür, dass auch die Abrollgeräusche der bis zu 21 Zoll großen Räder nicht stören. Beim Tritt aufs Gas macht die Spontaneität Spaß! Sportliche 5,7 Sekunden gibt der Hersteller für den Sprint auf 100 km/h an, die Spitze ist bei 200 km/h begrenzt. Nicht schlecht für einen 2,5 Tonnen schweren SUV.

Für den Antrieb sorgen zwei Elektromotoren mit insgesamt 300 kW Systemleistung. Einer sitzt in der Hinterachse, der zweite auf der Vorderachse, so dass der e-tron immer mit Allradantrieb fährt. Die Kräfteverteilung variiert aber ständig und wird in Millisekunden der jeweiligen Fahrsituation angepasst.  

Auch bei diesem E-Auto gilt: Wer besonders sportlich fährt, wird durch Reichweitenverlust bestraft. Unsere Fahrt führt meist über Landstraßen mit Tempo 100 und auf Autobahnen mit maximal 140 km/h. Doch ohne Nachladen klappt die Strecke trotzdem nicht.

Innenraum: Edles Ambiente, modernes Cockpit

Zoom-In
Cockpit Audi Etron Quattro
Edles Ambiente und Bedienung über Touchscreens wie in A6 und A8

Nach gut zwei Stunden pendelt sich der Bordcomputer bei 28,9 kWh Durchschnittsverbrauch ein – rein rechnerisch wäre also nach gut 320 Kilometern Schluss. Das ist zwar etwas enttäuschend. Aber der e-tron ist schließlich kein Kleinwagen-SUV wie der Hyundai Kona Elektro, der mit weniger als 20 kWh/100 km auskommt, sondern ein ausgewachsener SUV mit 4,90 Metern Länge, entsprechend hohem Nutzwert und hohem Komfort. 

Hinzu kommt, dass er bei gleichmäßiger Fahrweise kaum Energie zurückgewinnen (= Rekuperation) konnte. Im reinen Stadtverkehr sieht das anders aus. Bis 0,3 g rekuperiert der Elektro-SUV allein über die E-Maschinen. Dies sei laut Audi bei mehr als 90 Prozent aller Verzögerungen der Fall. Bei einer Bremsung aus 100 km/h nutzt der e-tron die Elektromotoren als Generator und kann bis zu 220 kW Energie zurückgewinnen. Unter Idealbedingungen trauen wir ihm so auch die versprochenen 400 Kilometer zu.

Die Sitze sind sehr bequem, die Beinfreiheit hinten üppig, der Kofferraum mit 660 Litern Fassungsvermögen gut nutzbar. Einzig die Ladekante erscheint ziemlich hoch. Innen unterscheidet sich der e-tron nicht von anderen Audis der Oberklasse, wartet mit feinen Materialien am Armaturenbrett und der rasch durchschaubaren Audi-Bedienlogik mit drei gut ablesbaren Bildschirmen auf, zwei davon mit gelungener Touchbedienung.

 Bildergalerie: Klicken oder tippen Sie auf das Bild für eine größere Darstellung und mehr Informationen.
 

Gegen Aufpreis: Kameras statt Außenspiegel

Zoom-In
Spiegelkamera Audi Etron Quattro
Sehr gewöhnungsbedürftig: Bildschirme statt Außenspiegel

Sehr gewöhnungsbedürftig aber: Gegen Aufpreis lassen sich die Außenspiegel durch Kameras ersetzen, was zu zwei weiteren Bildschirmen in den Ecken zwischen Tür und Armaturenbrett führt. Hier muss man den Blick etwas tiefer senken und muss sich zwingen, nicht automatisch zum Fenster hinauszuschauen. Und wer bei tief stehender Sonne mit Sonnenbrille unterwegs ist, kann in den Bildschirmen nicht mehr viel erkennen. Auch das räumliche Sehen fällt schwerer: Wie schnell ein Auto von hinten ankommt, ist in einem gewöhnlichen Spiegel besser zu erkennen.

Vorteil: Die Kameras sollen nicht verschmutzen, weniger Windgeräusche verursachen und in manchen Fahrsituationen (nachts) die Umgebung besser darstellen. Einen toten Winkel gibt es nicht mehr. Dennoch gilt: Bevor man die Kameras bestellt unbedingt eine ausgiebige Probefahrt machen.

Im Detail: Der Akku des Audi e-tron

Weil Audi Akku, die E-Motoren und die gesamte Leistungselektronik durch ein intelligentes Kühlsystem verbindet und die Batterie dadurch immer in einem gesunden Temperaturfenster (25 bis 35 Grad Celsius) hält, kann der e-tron einen Vollgas-Sprint sogar mehrmals hintereinander absolvieren, ohne zu überhitzen, sagen die Entwickler.

Wichtiger: Durch das intelligente Thermomanagement wird die Lebensdauer der Batterie erhöht. So will Audi eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Betriebskilometer  gewähren. Zum anderen verhindert eine gute Temperierung, dass die Klimatisierung des Innenraumes zu Lasten der Energie im Akku geht – und damit auf Kosten der Reichweite.

Batterie Audi Etron Quattro

Der Akku soll zudem besonders crashsicher eingebaut sein. Das Batteriegehäuse sei so robust, dass keines der 36 Batteriemodule – und die jeweils 12 darin befindlichen Pouchzellen mit ihrer empfindlichen Chemie – bei einem Unfall zu Schaden käme. Jedenfalls nicht in den definierten Crashszenarien, wie sie von Euro NCAP und weltweit geprüft werden. Also auch nicht beim besonders kritischen Seitenaufprall. 

Der Rahmen aus Aluminiumguss erhält durch eine Wabenstruktur eine besonders hohe Steifigkeit. Strangpressprofile in Fachwerkmuster verteilen die Kraft eines Aufpralls über die gesamte Fläche des Batteriepaketes von rechts nach links (oder umgekehrt) über insgesamt zehn Lastpfade.

 

Ladestationen: Rund 100 sind geplant

Zoom-In
Ionity Ladesäulen
Eröffnet: Die erste Ladestation von Ionity für High-Power-Charging an der A61  

Damit das Fahren nicht zum Abenteuer wird, hat sich Audi entschlossen, mit Mercedes, BMW und Ford zusammenzuarbeiten. Im Verbund mit dem VW-Konzern wurde die Firma Ionity* gegründet, die sich um das sogenannte High-Power-Charging (HPC) kümmert. HPC ist notwendig, wenn man Akkus der Größenordnung 50 kWh und mehr in akzeptabler Zeit unterwegs aufladen will.

Und so soll Ionity bis zum Jahr 2020 europaweit 400 Ladestationen aufgebaut haben, wo HPC-geeignete Elektroautos mit bis zu 350 Kilowatt Leistung Strom tanken können. In Deutschland sind rund 100 Stationen geplant.

Die maximale Ladeleistung von 350 kW kann der e-tron von Audi noch nicht verarbeiten, das soll bei späteren Modellen kommen. Bisher kann er immerhin mit 150 kW laden. Das dauert an der Autobahn dann nur 20 bis 30 Minuten.

Seinen ersten deutschen HPC-Ladepark hat Ionity im Frühjahr 2018 am rheinland-pfälzischen Standort Brohltal Ost an der Autobahn A61 in Betrieb genommen. Er ist auch für Elektroautos mit CCS-Stecker und 50 kW ausgelegt, so dass er schon heute genutzt werden kann. Wenn die ersten e-tron im Jahr 2019 ausgeliefert sind, sollen laut Audi 200 der 400 Stationen in Europa fertig sein. Ob dieser Zeitplan eingehalten wird, scheint eher unwahrscheinlich. Online lässt sich einsehen, welche Stationen bereits in Betrieb sind*.

Simpel: Bezahlmodell und Lademöglichkeiten

Weil die Bezahlmodi an den Ladesäulen immer noch ein großes Ärgernis sind, hat sich Audi etwas einfallen lassen und vernetzt verschiedene Roaming-Partner wie Innogy, Hubject oder New Motion. Mit einer Audi-eigenen Ladekarte oder via Smartphone lassen sich europaweit so rund 70.000 Ladepunkte aktivieren – zu einheitlichen Preisen.

Wer nur innerstädtisch laden möchte, zahlt eine Grundgebühr von 4,95 Euro im Monat ("Citytarif"). Wer dagegen häufig längere Strecken auf der Autobahn zurücklegt, wählt den  "Transittarif" für 17,95 Euro im Monat und kann alle Schnelladesäulen nutzen. Dazu kommt eine fester Obulus pro Ladevorgang: 7,95 Euro für AC-Laden, 9,95 für DC-Laden und das super schnelle Laden an einer Ionity-Säule kostet immer 16,95 Euro. Das ist schon mal wesentlich transparenter als bei vielen anderen Ladestationen.

Elektroautos: Schon gefahren und bewertet

Audi e-tron GT Concept auf Testfahrt in Los Angeles

Technische Daten
Audi e-tron 55 quattro
Antrieb/Leistung Drehstrom-Asynchronmaschinen mit 408 PS/300 kW Gesamtleistung und 660 Nm, Allradantrieb
Batterie 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optional mit 22 kW, 
DC-Laden mit bis zu 150 kW
Reichweite 400 km (nach WLTP)
Fahrleistungen 5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze
 Abmessungen L 4,90 / B 1,94 / H 1,62 m
 Kofferraum

 660 – 1725 l

Leergewicht  2490 kg 
 Anhängelast 1800 kg
 Preis ab 79.900 €

 

Text: Jochen Wieler, Wolfgang Rudschies. Fotos: PR (8), ADAC/Jochen Wieler (2), Peter Obenaus

Viele weitere Fahrberichte und Autotests finden Sie auf der Überblicksseite der ADAC Motorwelt.

Kritik, Lob, Anregungen? Schreiben Sie uns: redaktion.motorwelt@adac.de