Test VW Tayron: Sieben auf einen Streich

Seit 2025 gibt es den VW Tayron. Technisch ist er eng mit dem VW Tiguan verwandt, aber ein ganzes Stück länger. So kann er bis zu sieben Personen transportieren. Ist er deshalb ein Alleskönner? ADAC Test des VW Tayron eHybrid.

• Tayron liegt zwischen Tiguan und Touareg

• Plug‑in-Hybrid mit rund 100 Kilometer E-Reichweite

• Hoher Komfort, hohe Preise

Wer sich beim aktuellen VW Tiguan gefragt hat, wo denn die siebensitzige Langversion Tiguan Allspace bleibt – voilà, hier ist sie. Allerdings muss man sich jetzt an einen neuen Namen gewöhnen: Aus dem Tiguan Allspace ist der VW Tayron geworden. Der ADAC hat ihn als 150 kW/204 PS starken Plug‑in-Hybrid namens eHybrid getestet.

VW Tayron: Maße und Kofferraum

Technisch gesehen ist der Tayron ein verlängerter Tiguan. Um genau 22 Zentimeter überragt der Newcomer seine Basis. Rund die Hälfte davon kommt dem Platz im Fond zugute, die andere Hälfte dem Kofferraum. Aus dessen Unterboden lassen sich gegen Aufpreis zwei Zusatzsitze zaubern, sodass man auch mal zu siebt im Tayron unterwegs sein kann.

Wer das nicht braucht, sollte sich die Klappsitze sparen und sich über einen dann noch größeren Kofferraum freuen. Denn selbst zusammengefaltet beanspruchen die Stühle etwas Raum. Platz für das Urlaubsgepäck einer Familie ist in jedem Fall reichlich vorhanden.

Der vom ADAC getestete Tayron eHybrid ist ohnehin nur als Fünfsitzer zu haben. Schließlich beansprucht die Antriebsbatterie im Unterboden Platz, sodass es für die Klappsitze im Fond nicht mehr reicht. Das gemessene Kofferraumvolumen ist auch im Plug‑in-Hybrid voll familien- und urlaubstauglich: 560 bis 1595 Liter Fassungsvermögen sind top und merklich mehr, als der kürzere Tiguan mitnehmen kann.

Bildergalerie: VW-Tayron-Siebensitzer im Detail

Platz nehmen konnte die Redaktion aber auch in einem Siebensitzer, wie die Bildergalerie zeigt. Sogar hinter die aufgeklappte dritte Reihe sollen noch 345 Liter Gepäck passen. Ist der Tayron also ein Raumwunder? Nicht wirklich, was sich spätestens dann offenbart, wenn man sich in die letzte Reihe quetscht und nur halbwegs gut sitzen kann, nachdem die verschiebbare zweite Reihe ganz nach vorn gerutscht ist. Das hat zur Folge, dass dort keiner mehr würdevoll unterkommt. So ist die dritte Reihe eher als Notlösung für Kinder zu sehen, Erwachsene tun sich hier schwer.

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Gute Platzverhältnisse im Innenraum

Zurück zum getesteten Fünfsitzer. Die Vordersitze des Tayron lassen sich so weit zurückschieben, dass die Beinfreiheit für bis zu 1,95 Meter große Menschen ausreicht. Kopffreiheit steht üppig zur Verfügung, erst mit über 2,15 Metern Körpergröße würde man den Dachhimmel berühren. Das Raumgefühl ist gut.

Und hinten? Sind die vorderen Sitze für 1,85 Meter große Personen eingestellt, reicht die Beinfreiheit hinten theoretisch für 2,20 Meter große Menschen aus – es gibt also fürstlich Platz auf der Rückbank. Limitierend ist nur die Kopffreiheit, ab etwa 2,05 Metern Größe geht man mit dem Dachhimmel auf Tuchfühlung. Sitzt man zu dritt im Fond, empfehlen sich eher kurze Strecken. Da sich die Rückbank verschieben lässt, kann man zwischen einem noch größeren Kofferraum oder noch mehr Beinfreiheit wählen.

Tayron: Wenig Optik-Unterschied zum Tiguan

Auf den ersten Blick sieht der Tayron dem Tiguan sehr ähnlich, beim genauen Hinsehen gibt es aber Unterschiede. Die Front wurde beim Tayron etwa leicht modifiziert und wirkt einen Deut präsenter als die des Tiguan. Die Scheinwerfer fallen beim Tayron etwas schmaler aus, was auch für das verbindende Paneel dazwischen gilt.

Das VW-Zeichen kann auf Wunsch beleuchtet werden, am Heck leuchtet das VW-Zeichen nachts ebenfalls. Übertrieben? Vielleicht, aber das ist nun mal der aktuelle Trend – bei Fahrzeugen anderer Marken, etwa dem Opel Grandland, ist ein beleuchtetes Logo schon öfter zu sehen. Eine neue Optik bieten auch die Radkästen des Tayron, sie sind eckiger und damit markanter ausgeformt als beim Tiguan.

Tayron-Innenraum im Stil des Tiguan

Das Armaturenbrett orientiert sich wiederum am Tiguan, es kommen also 10,25 Zoll große Digitalinstrumente mit übersichtlicher Darstellung hinter dem Lenkrad und ein großer Touchscreen mit 12,9 Zoll an der Mittelkonsole zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist ein 15-Zoll-Riesenbildschirm erhältlich, doch der wirkt fast schon überdimensioniert. Die kleinere Version des Touchscreens reicht völlig.

Dessen Handhabung folgt der aktuellen Bedienlogik bei VW. Heißt: Ganz oben und am Fuß des Bildschirms gibt es jeweils eine "feste" Touchleiste für Navigation, Einstellungen oder Assistenzsysteme (oben) und Klimaanlage (unten). Für häufig benötigte Funktionen muss sich so keiner durch die Menüs wühlen. Diese sind sinnvoll aufgebaut, sodass man nach kurzer Eingewöhnungszeit gut klarkommt.

Wer genau hinsieht, merkt, dass das Armaturenbrett anders als im Tiguan von einem Rahmen eingefasst wird, der je nach Ausstattung auch in Echtholz ausgeführt ist. Nur ein kleiner Unterschied, der das Tayron-Cockpit aber gediegener aussehen lässt.

Ein bisschen Chichi hat der Tayron allerdings auch. Mit dem Zentralknubbel zwischen Fahrer- und Beifahrersitz lässt sich nicht nur die Lautstärke ändern (hurra, ein Knopf!), es lassen sich zudem "Atmospheres" namens Lounge, Energetic, Joy, Minimal und Me einstellen. Ambientebeleuchtung und Audiosystem erzeugen dabei verschiedenste Licht- und Audiostimmungen, auch darauf abgestimmte Playlists von Spotify können hier integriert werden.

Die Motoren des VW Tayron

Weitgehend deckungsgleich mit dem VW Tiguan sind die Motoren des Tayron. Bis auf eine Ausnahme: Der Basisbenziner mit 130 PS wird im Tayron nicht angeboten. So startet die Modellreihe mit dem Mildhybrid eTSI mit 150 PS bzw. mit dem ebenfalls 150 PS starken TDI. Darüber werden noch fünf weitere Motorisierungen angeboten.

Test: VW Tayron eHybrid

Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Hybride. Mit ihrer netto 19,7 kWh fassenden Antriebsbatterie sollen auch in diesem VW (neben Golf, Tiguan und Passat) 111 Kilometer rein elektrisch möglich sein, bis der Verbrennungsmotor zum Einsatz kommt. Für einen Plug‑in-Hybrid ist eine so hohe E-Reichweite nach wie vor die Ausnahme. Ist das nur ein Wert auf dem Papier, oder schafft es der eHybrid wirklich, so weit elektrisch zu fahren?

Der ADAC hat die kleinere Ausführung mit 150 kW/204 PS auch daraufhin getestet (272-PS-Version im Video-Fahrbericht ganz oben). Und in der Tat: Im ADAC Test konnten die Ingenieure 98 Kilometer elektrische Reichweite ermitteln. Das ist mehr als passabel und für Pendler völlig ausreichend. Das Aufladen der 19,7-kWh-Batterie dauert weniger als 2,5 Stunden, der Tayron kann 11 kW an der Wallbox oder an öffentlichen AC-Säulen ziehen.

Ebenfalls gut ist, dass sich die Batterie mit bis zu 50 kW an DC-Säulen schnellladen lässt, sodass sich bei einer Pause auf der Autobahn das Anstöpseln lohnt. Nach 22 Minuten sind dann 80 Prozent gefüllt, 40 Minuten braucht es für eine ganz volle Batterie.

Dass sich bis zu 1,8 Tonnen mit dem Plug‑in ziehen lassen, ist bei anderen Marken immer noch nicht selbstverständlich. Wohnwagenbesitzer dürften es wohlwollend zur Kenntnis nehmen.

Trotz seiner 1,9 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Tayron eHybrid sehr zügig, Zwischenspurts sind schnell erledigt, und ganz allgemein erfreut das spontane Ansprechverhalten des Antriebs. Verzögerungen gibt es hier keine. Rein elektrisch fährt der Tayron bis zu 140 km/h schnell, mit beiden Antrieben sind es 210 km/h. Was will man mehr.

Und der Verbrauch? Der reine Stromverbrauch im E-Modus liegt bei 23,5 kWh auf 100 Kilometer, kein schlechter Wert für einen Plug‑in-Hybrid. Fährt man mit leerer Batterie im Hybridmodus weiter, fließen im Schnitt 6,3 Liter Super durch die Brennräume, wobei dieser Wert bei vorausschauender Fahrweise auch noch unterboten werden kann. In Kombination verbraucht der eHybrid im ADAC Test 8,3 kWh Strom auf 100 Kilometer und 3,9 Liter Benzin.

Im ADAC Ausweichtest fahrsicher

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, lässt sich aber via Knopfdruck auch in mehreren Stufen straffer einstellen. Das macht eigentlich wenig Sinn, denn zum Sportwagen wird der Tayron so und so nicht. In flotten Kurven neigt sich die Karosserie spürbar, gemütliches Cruisen liegt dem VW einfach besser.

So liefert er auch im ADAC Ausweichtest eine zufriedenstellende Vorstellung ab. Er reagiert gut auf Lenkbefehle, die Reifen in einem vormals getesteten TDI kamen aber schnell an die Grenzen. Der eHybrid war mit Sportreifen unterwegs, die mehr Seitenführungsfertigkeiten aufweisen und beim Ausweichversuch besser performen als die auf Effizienz ausgelegten Serienreifen. So drängt das Heck nicht so deutlich nach außen und das ESP kann effektiver regeln. Der Wolfsburger fährt sich sicher.

Die Progressivlenkung mit ihrer variablen Übersetzung ist in der getesteten Variante serienmäßig verbaut, fühlt sich verbindlich an und steuert den Tayron zielgenau.

Fazit

Der Tayron macht im Autotest eine gute Figur. Der Antrieb ist up to date, das Platzangebot sehr gut. Bleibt als Kritikpunkt der Preis: Rund 60.000 Euro verlangt VW für den eHybrid, das ist eine Hausnummer. Da lohnt sich möglicherweise ein Gang zum Škoda-Händler: Auf der gleichen Plattform steht nämlich der Škoda Kodiaq, der größenmäßig gut mit dem Tayron vergleichbar ist.

• Das hat uns gefallen: sehr komfortables Fahrwerk (DCC Serie), üppiges Platzangebot für Passagiere und Gepäck, gute Serienausstattung, Schnellladefunktion für Batterie, praxistaugliche elektrische Reichweite

• Das hat uns nicht gefallen: nur 2 Jahre Garantie (mehr gegen Aufpreis), Navi kostet extra, hoher Anschaffungspreis

VW Tayron eHybrid: Daten und Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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