Plug-in-Hybrid-Autos: Modelle, Reichweiten, Kosten, Verbrauch
Die elektrischen Reichweiten von Plug-in-Hybriden werden immer besser. Welche Modelle es gibt, welche der ADAC getestet hat und ob die Reichweiten realistisch sind. Mit Infos zu Kosten und Verbrauch.
Plug-in-Hybride als Brücke zwischen Verbrenner und E-Auto
ADAC Ecotest: Welche Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm sind
Aktuell sind 210 Plug-in-Modellversionen erhältlich
Wie stark die Autohersteller aktuell auf Plug-in-Hybride setzen, macht sich an der Anzahl der verfügbaren Modellversionen fest: Waren bei der ADAC Marktübersicht 2023 noch 113 Plug-in-Hybride (PHEV) verzeichnet, waren es Anfang 2024 bereits 187 Modellversionen. Heute sind es 210 Modelle.
Für viele kann ein Plug-in-Hybrid die ideale Brücke zwischen dem reinen Verbrenner und einem E-Auto sein. So kann man sich langsam an die E-Mobilität herantasten und das Thema Reichweitenangst außen vor lassen. Auch, wenn das bei aktuellen Elektroautos eigentlich kein Thema mehr sein sollte: E-Autos sind längst alltagstauglich geworden.
Doch zurück zu den Plug-in-Hybriden. Längst gibt es Modelle, die 100 und mehr Kilometer rein elektrisch fahren – jedenfalls, wenn man den jeweiligen WLTP-Wert aus dem Prospekt zugrunde legt. Rund ein Drittel der aktuellen Plug-ins schafft diese Strecken laut Werksangabe, ohne den Verbrennungsmotor zu bemühen. Damit sind diese Modelle in der Lage, fast alle Alltagssituationen, auch die von Berufspendlern mit weiteren Arbeitswegen, zu bewältigen.
Neuester Trend sind PHEV-Modelle, die auch mit bis zu 60 kW an der Schnellladesäule (DC) aufgeladen werden können. Hier lohnt sich das Nachladen also auch bei einer kurzen Pause.
Die große Modellübersicht mit den Herstellerangaben zeigt, welche Modelle es derzeit auf dem Markt gibt. Tipp: Klicken oder tippen Sie in der Tabelle auf die Spalten oben (Reichweite, Preis, Leistung), dann werden die Modelle nach Ihrem gewünschten Kriterium sortiert.
Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es
Im linken Reiter (PHEV_AC) sind die Modelle dargestellt, die ausschließlich mit Wechselstrom geladen werden können, im rechten (PHEV_DC) die, die auch über eine Schnelllademöglichkeit via Gleichstrom verfügen.
Verbrauch laut ADAC Messung
In der Praxis werden die Herstellerwerte aber meist nicht erreicht. Vor allem bei kaltem Akku im Winter oder auf der Autobahn. Unter diesen Bedingungen können die Prospektreichweiten meist nicht erzielt werden.
Der ADAC führt daher entsprechende Tests durch. Hier wird exakt ermittelt, wie groß die Differenz zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden ist, die die Hersteller machen. Die Messungen dafür erfolgen auf Basis der realitätsnahen ADAC Ecotest-Messungen. In der Tabelle unten sind alle vom ADAC gemessenen Modelle enthalten, auch Modelle, die es inzwischen nicht mehr oder mit neuerer Technik gibt.
Zum Hintergrund und Verständnis der Messwerte im ADAC Ecotest (unter dem rechten Reiter der Tabelle zu finden): Es werden drei Szenarien getestet.
Verbrauch mit geladenem Akku ("kombinierter Verbrauch")
Verbrauch, ohne den Akku geladen zu haben ("Verbrauch im Hybridmodus")
Verbrauch im reinen Elektro-Modus ("Verbrauch im E-Modus")
Plug-in-Verbrauch mit geladenem Akku
Das erste und wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.
Plug-in-Verbrauch ohne geladenem Akku
Das zweite Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt. Das ist slles andere als ideal im Umgang mit einem PHEV: Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.
Plug-in-Verbrauch im reinen Elektro-Modus
In einer dritten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbraucht, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fährt: Dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.
Summe aus Kraftstoff und Strom
Schaut man auf den Verbrauch mit bei Fahrtantritt voll geladenem Akku – das ist der Anwendungsfall, wie ihn der Gesetzgeber im Blick hat –, zeigt sich: Maßgeblich ist die Summe aus Kraftstoff und Strom, der verbraucht wird. Aber während Gesetzgeber und Hersteller den Stromverbrauch mehr oder weniger ignorieren, weil vor allem die CO₂-Emissionen für sie von Belang sind (Stichwort: Flottengrenzwerte), muss der Autofahrer sowohl den Sprit von der Tankstelle als auch die Energie aus der Steckdose bezahlen.
Die Angaben der Hersteller sind für den Verbraucher zudem wenig verlässlich, weil sie im Alltag kaum zu erreichen sind. Der getestete Mercedes C 300e kommt nach ADAC Messung auf einen Kraftstoffverbrauch von 1,6 Liter plus 21,1 kWh Strom. Laut Hersteller sind es 0,5 Liter plus 18,5 kWh. Und bei forscherer Fahrweise als im ADAC Ecotest definiert, klaffen die Werte noch weiter auseinander.
Der Toyota Prius PHEV benötigt im ADAC Ecotest mit 1,7 Liter minimal mehr Sprit als der Mercedes, aber mit 11,5 kWh erheblich weniger Strom. Unter dem Strich verzeichnet der Toyota damit die deutlich bessere Kosten- und Umweltbilanz. Und so erhält der Toyota satte 95 Punkte und demgemäß die Höchstwertung von fünf Sternen im ADAC Ecotest. Der Mercedes schafft nur 57 Punkte und drei Sterne.
Mit vier Sternen in der Umweltbilanz schneiden neun Plug-in-Hybride ab vom BMW X1 bis zum Volvo V60. Nur einen mageren Stern bekommt der BMW X5 Plug-in-Hybrid. Grund: Neben dem Kraftstoffverbrauch von 5,4 Litern genehmigt er sich 20,9 kWh Strom. Der Mercedes GLE ist kaum besser: Beide Fahrzeuge sind groß und schwer, um gehen deshalb wenig effizient mit Energie um.
Fazit: Alltagstauglich durch große Reichweiten
Zwei gute Nachrichten: 1. Rund ein Drittel der aktuellen PHEVs schaffen nach Werksangabe mehr als 100 Kilometer elektrisch. Tägliche Fahrten lassen sich somit gut rein elektrisch absolvieren. 2. Knapp 100 PHEVs können inzwischen an einer DC-Schnellladesäule aufgeladen werden. Modelle von VW, Cupra, Landrover oder GWM beispielsweise mit bis zu 50 kW. Manche Versionen von Mercedes mit 55 oder sogar 60 kW.
Der günstigste PHEV mit großer Reichweite ist der MG HS PHEV aus China. Der schafft 100 Kilometer nach WLTP-Messung, kostet "nur" 39.990 Euro und hat mit 272 PS mehr als genug Antriebsleistung für zügiges Vorankommen. Noch weiter kommt man mit einem VW Golf. Den VW Golf 1.5 eHybrid mit 150 kW/204 PS gibt es für 43.395 Euro. Seine mögliche elektrische Reichweite beträgt nominell 143 Kilometer.
Dienstwagenfahrer schauen eher auf einen Audi A6 mit 105 Kilometern Reichweite. Bei BMW kommt ein 5er Plug-in ebenfalls auf über 100 Kilometer, bei Mercedes sind es deutlich mehr . So muss sich die Premium-Kundschaft eher noch gedulden oder auf einen teuren Mercedes ausweichen – oder auf den VW Passat Variant 1.5 eHybrid, den es mit 150 kW/204 PS und 126 Elektro-Kilometer für 52.405 Euro gibt (siehe Tabelle).
ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid
Ein PHEV sollte so oft wie möglich am Stromnetz aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.
Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.
Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.
Das Laden der Batterie über den Verbrennungsmotor im "Charge-Modus" ist ineffizient und sollte vermieden werden.
Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.
Das fordert der ADAC
Die Automobilhersteller geben bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom mit geladenem Akku an. Der ADAC fordert die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.
Auch die Unternehmen sind gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.
Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist schließlich die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.
FAQ zur Plug-in-Technik
Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord, die per Kabel aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.
Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs die Energie-Kapazität der Batterie.
Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken. Im Moment stellt das die schnellste Möglichkeit dar, je nach individuellem Fahrprofil Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 80 Prozent zu erreichen.
Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie. Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.
Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.
Wird ein Benzin-Plug-in-Hybrid nicht zuverlässig geladen, ist in vielen Fällen ein vergleichbares Auto, das nur mit Kraftstoff betrieben wird, CO₂-ärmer unterwegs. Diesel-Plug-in-Hybride sind aber fast immer im Vorteil.
Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.
Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.
Wer mindestes ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.
Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit per CCS-Stecker. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause vollständig aufladen.
Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.
Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren. Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.
Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.
Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.
Meist wird offensiv mit dem niedrigen Kraftstoffverbrauch geworben, während der dazugehörige Stromverbrauch eher im Hintergrund steht. Zur Hersteller-Verbrauchsangabe gehören aber die Kraftstoff-Liter pro 100 Kilometer genauso wie die gleichzeitig benötigten Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird. Diesem Nutzungsprofil entspricht auch das WLTP-Verfahren.
Der Zulassungszyklus ist nicht weniger praxisfremd als für Verbrenner oder reine Elektroautos. Wichtig wäre jedoch, dass die Hersteller möglichst transparent die im Zyklus ermittelten Verbrauchswerte angeben. Dann können sich die Nutzer ein klareres Bild machen, mit welchem Verbrauch sie persönlich rechnen müssen.
Der ADAC Ecotest prüft die Autos unter immer gleichen Rahmenbedingungen – so sind die Ergebnisse reproduzierbar und untereinander vergleichbar. Mit einem Plug-in-Auto wird zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.
Der ADAC beschreibt im Ecotest zusammenfassend die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird. Im Ecotest liegt der Kraftstoffverbrauch deshalb in der Regel höher, der Stromverbrauch jedoch niedriger als bei der Herstellerangabe.
Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z.B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Übrigens können schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil viele Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.
Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.
Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.
Die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt sind verführerisch. Ob man aber tatsächlich kostengünstiger mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs ist als mit einem reinen Verbrenner, ist stark abhängig vom Preis des geladenen Stroms. Bei 30 Cent pro kWh ist es billiger mit Strom zu fahren als mit Benzin oder Diesel, bei einem Strompreis von 60 Cent pro kWh an der öffentlichen Ladesäule ist es sehr viel teurer.
Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.
Wer immer mal wieder längere Strecken unterwegs ist und dennoch die Vorteile eines Plug-in-Antriebs in der Stadt nutzen möchte, kann eine Dieselvariante wählen. Momentan gibt es die nur von Mercedes in C-, E-, GLC- und GLE-Klasse.
Prinzipiell genügt eine Haushaltssteckdose, um die Batterie über Nacht vollzuladen. Dann kann man am Tag rund 50 Kilometer weitgehend rein elektrisch zurücklegen. In jedem Fall sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.
Besser ist es, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Die Qualität solcher fest verbauten Ladestationen testet der ADAC seit Jahren. Inzwischen bietet der Club auch selbst Wallbox nebst Installation zum Kauf an.
Fachliche Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum)
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