Drei Kombis, drei Antriebe: Elektro-MG5, Diesel-Astra und Benzin-Focus im Vergleich

Ist ein Elektro-Kombi schon so gut wie ein Diesel oder Benziner? Diese Frage klärt der ADAC Vergleichstest. Der elektrische MG5 tritt gegen den Opel Astra und den Ford Focus an. Wer hat am Ende die Nase vorn? Test, Daten und Bilder.

• MG5 Electric, Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost, Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel

• Elektro, Benziner, Diesel: Was ist der beste Antrieb für einen Familienkombi?

• Preise zwischen 34.100 und 39.990 Euro

Bei Elektro-SUVs, Elektro-Kleinwagen oder auch Elektro-Limousinen ist die Auswahl mittlerweile schon recht ordentlich, wie die ADAC Übersicht aller verfügbaren Elektroautos zeigt. Doch was ist mit elektrisch angetriebenen Kombis? Die sind nach wie vor noch Mangelware. Momentan gibt es gerade mal ein Modell auf dem Markt: Den chinesischen MG5 Electric – zumindest so lange, bis Opel und Peugeot mit ihren bereits für 2023 angekündigten Kombimodellen auf den Markt kommen.

Ist der MG5 aber eine gute Alternative zu den konventionell angetriebenen Kombi-Modellen? Der ADAC wollte es wissen und hat den MG5 mit dem Ford Focus Turnier als Benziner und dem Opel Astra Sports Tourer als Diesel verglichen.

Platzangebot: Elektro-MG5 auf Augenhöhe

Ganz klar: Die jeweiligen Transportqualitäten stehen wohl bei den meisten Kombi-Fahrern an erster Stelle. Beim Kofferraumvolumen liegt der MG schon mal auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Nach ADAC Messungen fasst er zwischen 425 und umgeklappt 1365 Liter (Astra: 505-1395 und Focus 415-1590 Liter). Die Zuladung fällt hingegen mit nur 435 Kilogramm vergleichsweise dürftig aus. Und auch wer ein brauchbares Zugfahrzeug sucht, greift besser zu einem der beiden deutschen Kombis mit konventionellem Antrieb: Sie können jeweils 1500 Kilogramm an den Haken nehmen, der MG nur mageren 500 Kilo.

Bei der Kofferraumvariabilität kann sich der Astra Sports Tourer mit seiner dreigeteilten Rückbank etwas von den Konkurrenten absetzen, die es bei asymmetrisch teilbaren Rücksitzlehnen bewenden lassen. Und während der Rüsselsheimer als "Business Elegance" serienmäßig mit einer elektrischen Heckklappe ausgerüstet ist und der Focus in der Ausführung Titanium Vignale diese zumindest optional bietet, bleibt MG5-Kunden die Annehmlichkeit verwehrt.

Und noch etwas fällt auf: Leider haben die Chinesen die Chance verpasst, dem MG5 einen praktischen Stauraum unter der Fronthaube ("Frunk") zu spendieren, in dem sich beispielsweise das Ladekabel verstauen ließe. Zudem ist seine Karosserie schlechter verarbeitet, und im Innenraum gibt es mehr hartes Plastik als bei der Konkurrenz.

Vorn herrscht bei jedem der drei Kompakt-Kombis genügend Bewegungsfreiheit. In der zweiten Reihe bietet der Focus den Insassen den meisten Platz. Der Opel geizt etwas mit der Beinfreiheit, während im MG wegen der hoch montierten Rückbank die Kopffreiheit knapper ausfällt. Vorteil für den chinesischen Kombi: Nur er kommt ohne Mitteltunnel im Fußraum aus, der beim Durchrutschen stören oder es der Person auf dem Mittelsitz erschweren würde, die Füße zu verstauen.

Bedienung: Alle drei Kombis up to date

Bedienen lassen sich die drei Kombis recht ähnlich. Der Fahrer blickt stets auf ein digitales Kombiinstrument, die meisten Funktionen werden über einen in passender Höhe angeordneten Touchscreen gesteuert. Konventionelle Tasten findet man nur wenige. Der Astra erleichtert die Handhabung mit einer separaten Klimabedieneinheit. Das Zentraldisplay des MG ist dafür am besten platziert und zu erreichen, allerdings reagiert der Bildschirm oftmals nur verzögert und mit kräftigerem Fingerdruck als bei Ford und Opel.

Alle drei bringen ab Werk ein Navigationssystem mit Online-Verkehrsinformationen mit, Smartphones lassen sich per Apple Carplay und Android Auto anbinden, im Ford und Astra sogar kabellos. Eine induktive Lademöglichkeit für Smartphones gibt es im MG5 im Gegensatz zu Focus und Astra nicht.

Bildergalerie: MG, Ford und Opel

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Antrieb: Ford Focus als Turbobenziner

Auf Anhieb fällt auf: Der MG5 ist merkliche zehn Zentimeter höher als der vergleichsweise flache Astra. Der Grund ist natürlich die 61,1-kWh-Antriebsbatterie, die im Unterboden zwischen den Achsen steckt. Sie beliefert den 115 kW/156 PS starken Elektromotor an der Vorderachse mit Energie. Für die Kraftübertragung (280 Nm Drehmoment) an die Vorderräder sorgt ein einstufiges Reduktionsgetriebe.

Mit ähnlicher Leistung versehen (114 kW/155 PS) ist der Ford Focus Turnier mit seinem 1,0-Liter-Turbobenziner und integriertem Startergenerator (Mild-Hybrid), der mit bis zu 11,5 kW/16 PS unterstützt. Unter der Haube des Astra steckt ein 96 kW/130 PS starker Turbodiesel ohne Hybridisierung. Opel und Ford haben Automatikgetriebe (Aufpreis) an Bord.

Der MG5 begeistert, wie bei E-Autos üblich, mit einem hervorragenden Antriebskomfort. Sein Synchronmotor arbeitet nahezu lautlo,s und man spürt keinerlei Vibrationen. Auch die Leistungsentfaltung kann vollauf überzeugen, er gibt seine Leistung spontan und linear ab. Die Beschleunigungswerte fallen trotz des höchsten Leergewichts von knapp 1,6 Tonnen am besten aus, bei Bedarf rennt der MG zudem mit bis zu 185 km/h über die Bahn – für ein E-Auto ist das recht gut. Zum Vergleich: Der VW ID.3 wird bei 160 km/h eingebremst.

Bei der Beschleunigung auf 100 km/h liegt der Ford mit 8,6 Sekunden nahezu gleichauf mit dem MG5, während der Opel erst 2,4 Sekunden später Landstraßentempo erreicht und auch bei den ADAC Messungen deutlich das Nachsehen hat. Prinzipbedingt geht der Diesel zudem deutlich rustikaler zu Werke, was sich nicht nur in der kernigen Geräuschkulisse, sondern auch im Vibrationsverhalten spiegelt. In beiden Punkten schneidet der Benziner im Focus trotz des fehlenden Zylinders hör- und spürbar besser ab.

Diesel-Astra: 1000 Kilometer Reichweite

Insgesamt kann der elektrische MG5 sowohl das Antriebs- als auch das Umweltkapitel mit klarem Vorsprung für sich entscheiden: Beim Verbrauch und den damit verbundenen CO₂-Emissionen kann er die beiden Verbrenner deutlich distanzieren.

Im ADAC Ecotest kommt der Elektrowagen auf einen Verbrauch von 19,7 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste), die entsprechende CO₂-Bilanz beträgt 98 g/km nach deutschem Strommix. Auf Basis des Verbrauchs fährt der MG5 Maximum Range mit einer Batterieladung bis zu 315 Kilometer weit. Für ein E-Auto der Kompaktklasse ein respektabler, wenn auch nicht rekordverdächtiger Wert.

Wer jedoch regelmäßig auf Langstrecke geht, sollte sich bewusst sein, dass man im Vergleich zu den beiden Verbrennermodellen deutlich mehr Zeit einplanen muss. Hinzu kommt, dass die Ladeleistung mit maximal 88 kW (DC-Schnellladen) unterdurchschnittlich ausfällt. Für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent benötigt der Stromer unter idealen Bedingungen 37 Minuten. Sind diese nicht gegeben, etwa bei tiefen Temperaturen, kann der Ladestopp auch erheblich länger dauern.

Diese Probleme stellen sich für Focus- und Astra-Fahrer nicht, dafür fallen die CO₂-Emissionen (Focus: 166 g/km, Astra 160 g/km) deutlich höher aus. Mit Testverbräuchen von 6,1 Litern Super je 100 Kilometer für den Ford und 5,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer für den Astra zählen beide jedoch zu den sparsamen Vertretern ihrer Zunft.

Während die beiden bei gemäßigtem Tempo im Teillastbereich noch recht nahe beieinander liegen, verbraucht der Benziner bei höherem Tempo aber deutlich mehr. Legt man den Verbrauch im ADAC Ecotest zugrunde, lassen sich Etappen von bis zu 850 (Ford) beziehungsweise 1000 Kilometer (Opel) zurücklegen.

Fahreigenschaften: Opel und Ford vorn

Bei den Fahreigenschaften können Focus und Astra das Blatt wenden, hier merkt man den beiden Herstellern die langjährige Kompetenz beim Fahrwerksbau an. Ford und Opel überzeugen neben der einwandfreien Fahrstabilität auch mit einer bemerkenswerten Fahrdynamik, die man einem Familienkombi so gar nicht zutrauen würde. Zudem punkten sie mit ihren präzisen Servolenkungen und den sehr gut zupackenden Bremsen, da gibt es kaum etwas zu kritisieren.

Der MG kann hier nicht mithalten. Der Bremsweg fällt mit 36,3 Metern rund zwei Meter länger aus, der Lenkung mangelt es an Präzision sowie Rückmeldung, und das Fahrwerk ist zwar ausreichend komfortabel, in puncto Agilität ist der MG5 aber ein gutes Stück von der deutschen Konkurrenz entfernt. Wenig auszusetzen gibt es an der Fahrstabilität. Das Fahrverhalten ist sicher, auch wenn der Grenzbereich hier früher erreicht wird. Im Notfall greift das gut abgestimmte ESP helfend ein.

Kosten: Teuer ist relativ

Im Kostenkapitel kann dann der MG5 nochmals ein kleines Ausrufezeichen setzen, auch wenn der Preis beim ADAC Test nicht in die Eigenschaftswertung eingeht. Er ist mit einem Grundpreis von 39.990 Euro auf den ersten Blick zwar der teuerste, allerdings erhält der Käufer aktuell eine Förderung in Höhe von 6750 Euro (brutto), was ihn zum günstigsten unter den Dreien macht.

Hinzu kommen die geringsten Aufwendungen für Wartung und den Betrieb, zudem fällt die Kfz-Steuer wie bei E-Autos erst ab dem Jahr 2031 an. Die Komfortausstattung ist recht umfangreich, allerdings sind einige Features wie die induktive Lademöglichkeit, Lenkradheizung oder Anhängerkupplung nicht erhältlich.

Der Focus Turnier 1.0 EcoBoost Hybrid kostet als Titanium Vignale samt Doppelkupplungsgetriebe saftige 37.250 Euro – die Ausstattung ist gut, aber keinesfalls opulent.

Der Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel Automatik in der höchsten Ausstattung Business Elegance ist für 34.100 Euro vergleichsweise günstig. Hinzu kommt, dass der Rüsselsheimer im Gegensatz zum Kölner deutlich besser ausstaffiert ist und Annehmlichkeiten wie eine Heizfunktion für Vordersitze und Lenkrad, Rückfahrkamera, schlüsselloses Zugangssystem oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelung serienmäßig mitbringt.

Fazit: MG kann mithalten, Opel gewinnt

Note 2,2: Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel

Das Endergebnis fällt denkbar knapp aus. Am Ende kann sich der Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel an die Spitze setzen. Der ausgewogene Rüsselsheimer überzeugt mit seinem effizienten Dieselmotor, den guten Kombiqualitäten sowie den sicheren und agilen Fahreigenschaften. Zudem ist er als Business Elegance sehr gut ausgestattet und bleibt mit einem Grundpreis von 34.100 Euro preislich im Rahmen.

Note 2,3: Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost

Das lässt sich vom Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost kaum sagen, der knapp dahinter landet. Er ist mit einem Basispreis von 37.250 Euro erheblich teurer, gleichzeitig fällt die Serienausstattung deutlich übersichtlicher aus. Auf der Habenseite stehen neben dem großzügigen Raumangebot vor allem die agilen Fahreigenschaften sowie der kräftige Turbobenziner, der für flotte Fahrleistungen sorgt.

Note 2,4: MG5 Electric

Rang drei geht an den Newcomer MG5 Electric Maximum Range. Das E-Auto kann bemerkenswert gut mithalten und muss sich nur knapp geschlagen geben. In puncto Effizienz und Antriebskomfort ist der Stromer Focus und Astra sogar deutlich überlegen. Ob man mit der überschaubaren Reichweite klarkommt, hängt dabei vom individuellen Fahrprofil ab. Nachholbedarf haben die Chinesen noch bei Lenkung, Assistenzsystemen und Bedienung. Zudem ist die Ladeleistung für ein modernes E-Auto vergleichsweise niedrig.

Technische Daten und Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

ADAC Zielgruppencheck

Und wie schneiden die Autos für bestimmte Zielgruppen ab? Etwa für Familien oder Senioren? Und wie fällt das Preis-Leistungs-Verhältnis? Hier die zusätzlichen Sonderauswertungen relevanter Einzelkriterien im ADAC Zielgruppencheck:

Text: Alexander Werner, Jochen Wieler

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