Volvo XC40 Recharge: Der E-Volvo im ADAC Langzeittest

Das Elektro-SUV Volvo XC40 Recharge war ein Jahr lang im Dienst der ADAC Redaktion unterwegs und spulte dabei 25.000 Kilometer ab. Wie sich der Schwede im Alltag behauptet hat und was die Redakteure mit ihm im Langzeittest erlebt haben, lesen Sie hier.

Eines war von Anfang an klar: Beim Scrabble würde dieser Volvo schon mal ziemlich abräumen. "Volvo XC40 Recharge Pure Electric Single Extended Range Ultimate" lautet der volle Name des elektrisch angetriebenen Kompakt-SUV, der Ende September 2023 in der ADAC Redaktion eingetroffen ist. Das Modell hatte gerade ein Facelift bekommen und war von Front- auf Heckantrieb umgestellt worden. Ein Jahr lang sollte sich der Schwede im Alltag beweisen, Dienstreisen absolvieren und Ladesäulen austesten.

An der Reichweite sollte die Alltagstauglichkeit des XC40 nicht scheitern. Wenn man der Werksangabe glaubt, wären stolze 575 Kilometer mit einer Batterieladung drin. Der Akku fasst 82 kWh, wovon 79 netto nutzbar sind. Aufgeladen werden kann er an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 200 kW. Für ein Elektroauto mit 400-Volt-Technik ist das richtig gut. Diese Performance hat aber auch ihren Preis. In Grundausstattung 53.000 Euro, der Testwagen mit "Ultimate"-Ausstattung kostet 58.650 Euro.

Im standardisierten ADAC Ecotest mit einer gemischten Fahrweise in der Stadt, über Land und auf der Autobahn haben die Test-Ingenieure einen Verbrauch (mit Ladeverlusten) von 18,9 kWh/100 km ermittelt und eine Reichweite von 500 Kilometer. Da kann man nicht meckern.

Hier kommt das Langzeittest-Tagebuch mit allen Erfahrungen aus dem Alltag.

+++ 30.9.2023 +++

Berg und Tal. Schon gleich nach seinem Dienstantritt durfte der Volvo auf große Fahrt: Zum Golf- und Wanderurlaub nach Südtirol. Die italienische Provinz ist im Prinzip die ökologische Fortsetzung der Idee, die hinter jedem Elektroauto steht: Der Strom, der hier erzeugt und dann geladen wird, stammt zu 97 Prozent aus regenerativen Energiequellen, vor allem aus Wasserkraft. Mit gutem Gewissen nahmen wir deshalb die anspruchsvollen Bergstraßen mit der direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk problemlos etwas beherzter unter die Räder. Hier macht sich auch der Hinterradantrieb mit weniger Traktionseinflüssen positiv bemerkbar.

Wie effektiv die Bremsenergierückgewinnung beim aktivierten One-Pedal-Drive (Ein-Pedal-Fahren) ist, konnten wir bei der landschaftlich beeindruckenden Fahrt über den Jaufenpass erleben. Startort war St. Leonhard in Passeier (670 m hoch), Zielort das 40 Kilometer entfernte Sterzing (980 m). 40 Kilometer – das klingt nach nicht viel. Doch dazwischen liegt der 2094 Meter hohe Jaufenpass, der nur über Dutzende Kehren erreichbar ist. Die Energiebilanz: Gestartet mit 75 Prozent Energieinhalt im Akku waren es an der Passhöhe 59 und am Zielort wieder 66 Prozent. Macht einen Nettoverlust von nur neun Prozent – und dafür gab's 40 Kilometer echten Fahrspaß! kro

Bilder: Der Volvo XC40 in Südtirol

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+++ 22.10.2023 +++

Laden. Dass der XC40 Recharge Pure Electric mit bis zu 200 kW an Schnellladesäulen zapfen kann, verraten bereits die technischen Daten (siehe oben). Umso erstaunter bin ich bei einem Ladestopp an der A9. Angestöpselt bei 20 Prozent Akkufüllung schwingt sich die Ladeleistung schnell hoch – und zwar auf 208 kW! Nicht schlecht, und vor allem mehr als versprochen. Zwar reduziert sich die Ladeleistung wie bei jedem E-Auto nach kurzer Zeit, sie bleibt aber dennoch auf einem durchgehend hohen Niveau. Das Resultat: Nach nur 12 Minuten Ladezeit sind 29 kWh Strom in die Batterie geflossen. Und es kann weitergehen. jw

+++ 17.11.2023 +++

Vom Segen der Software-Updates. Der Volvo XC 40 Recharge Pure Electric ist in meinen Augen ein sehr ausgereiftes Fahrzeug, das sich auf dem Stand modernster Technik befindet. Volvo selbst findet das offenbar nicht – und bietet mir vor dem Nachhauseweg ein Software-Update an. Schön, aber es gibt ein Problem: Denn um die Daten ins System zu speisen, muss das Auto stehen. Ich will jetzt aber fahren. Also vertage ich die Sache, bis ich zu Hause bin.

Was ich dann lerne: Zum Starten der Installation muss man das Fahrzeug verlassen und verriegeln. Der Rest geschieht automatisch. Wichtig: Während der Installation muss man das Auto unbedingt in Ruhe und zugesperrt lassen. Das Aufspielen der Software 2.12 soll maximal 1,5 Stunden laut Anzeige im Display dauern. Bei einem Smartphone ist das in der Regel in wenigen Minuten erledigt. Aber ein Auto ist ja auch größer...

Am nächsten Morgen scheint der Job erledigt. Unter dem Menüpunkt "Bedienungsanleitung" ist nachzulesen, was upgedatet wurde: "Anpassungen des Antriebsstranges" heißt es dort. Nicht sehr aufschlussreich, aber sei's drum. Beim vorigen Software-Update 2.11, so erfahre ich beim Weiterstöbern, wurde die YouTube-App nutzbar gemacht. Ich kann ich mir also Filme anschauen, wenn ich mit dem Volvo an der Ladesäule stehe oder sonst nichts Besseres zu tun habe. Ich bin gespannt, was das nächste Update beinhaltet. wr

+++ 29.11.2023 +++

"Und jetzt? So schau doch nur hinaus:
Die Welt ertrinkt in Wonne.
Ein weißer Teppich liegt jetzt aus.
Es strahlt und lacht die Sonne."

Kein Wintertraum. Alexander Puschkin mag ein guter Dichter und ehrbarer Liebhaber des Winters gewesen sein. Doch er hatte ganz sicher kein E-Auto. Denn die Batterie des Volvo fühlt sich in der kalten Jahreszeit sichtlich nicht wohl, die Bordinstrumente weisen eine geringer Reichweite wegen der niedrigen Temperaturen aus. Auffällig ist vor allem, dass die sonst recht akkurate Kilometeranzeige schneller schrumpft. Immerhin: Plant man das Nachladen mit dem Navi, ist der Akku so gut vorgewärmt, dass die Ladeleistung nicht merklich schlechter ausfällt.

Auch als Fahrer will sich die Winterbegeisterung nicht so recht einstellen. Weil die ohnehin spärlich gesäten Ladesäulen auf meiner Fahrt ins österreichische Salzkammergut nicht überdacht sind, stehe ich erst mal ungeschützt wie ein Schlittenhundführer im Schneesturm. Bis die Forderung des ADAC, Laden so komfortabel wie Tanken zu machen, erfüllt ist, ist es noch ein weiter Weg.

Ein jahreszeitunabhängiges Ärgernis ist eine Tücke des Navigationssystems: Beim Einstellen der Route im Parkhaus hat das Google-System keine Verbindung zum Internet. Gut, so kann es ja auch Handys ergehen, aber auch draußen findet der Volvo kein Signal. Die Wegführung klappt zwar auch offline, Ladesäulen auf dem Weg kann man so aber nicht suchen. Man kann sich zwar mit einem WLAN-Hotspot durchs eigene Handy behelfen, aber ärgerlich ist diese (bisher einmalige) Fehlfunktion trotzdem. gkro

+++ 13.12.2023 +++

Schwedischer Chic. Die dominierende Farbe des Interieurs ist Anthrazit: Sie schmückt Armaturenbrett, Türen, die Seiten der Mittelkonsole, Bodenmatten, Gepäckraumabdeckung, die Sitze sowie auch den Dachhimmel. Besonders effekt- und stilvoll sind die konkav geformten Dekoreinlagen an der Armaturentafel und den Innenverkleidungen der Türen: Bei Dunkelheit werden sie gedimmt von hinten beleuchtet, wodurch das Dekor eine schicke 3D-Anmutung erhält. Das schwedische Pendant zu dicken Chromleisten. kro

+++ 29.12.2023 +++

Er rollt. Wer des Lateinischen mächtig ist, weiß: "Volvo" heißt auf Deutsch "ich rolle". Der elektrische XC40 nimmt das wörtlich. Zumindest wenn die Rekuperation ausgeschaltet ist, scheinen die Fahrwiderstände ebenfalls ausgeknipst zu sein. Nimmt man den Fuß vom Gas, rollt der Schwede gefühlt unendlich weit dahin! Wer vorausschauend fährt und das "Segeln" zu nutzen weiß, kann so richtig viel Energie sparen. Besonders auf der Autobahn und auf der Landstraße.

In der Stadt macht es dagegen mehr Sinn, die Rekuperation – "One Pedal Fahren" im Bildschirmmenü – zu aktivieren, da in der City allzu langes Segeln meist nicht möglich ist. Auch dieser Modus gefällt mir, denn mit ein bisschen Übung kann man tatsächlich nur mit dem Gaspedal fahren. Wird es gelupft, bremst der Volvo merklich ab und gewinnt Energie für die Batterie.

Was mir nicht gefällt, ist der automatische Modus, den es als dritte Alternative gibt. Dann checkt das Auto die Verkehrssituation selbst und bremst mal stärker und mal schwächer ab, wenn man vom Gas geht. Die Reaktion des Autos ist so nur schwer kalkulierbar, beim Bremsen ist das aber enorm wichtig, wie ich finde. Ich hab's lieber selbst im Griff. jw

+++ 18.1.2024 +++

Doch kein Ladewunder. Da schwärmt man noch von der tollen Ladeperformance (siehe weiter oben), doch die gibt es offenbar nur, wenn man nach Navi fährt und die eingeplanten Ladestopps nutzt. Dann konditioniert der Volvo die Batterie entsprechend vor und die Energie strömt so schnell, dass einem die kurze Ladepause nicht lästig erscheint. Ohne Navi-Fahrt und Batterie-Konditionierung sieht die Sache anders aus. Bei meinem aktuellen Halt an einer 300-kW-Säule kam der Volvo nicht über 77 kW Ladeleistung hinaus. In 34 Minuten waren 42,7 kWh für rund 200 Autobahn-Kilometer nachgeladen. O. K., aber kein Rekordwert. jw

+++ 19.2.2024 +++

Poltergeist an Bord. Schon zum Start des Langzeittest hatten wir Poltergeräusche an der Vorderachse festgestellt. Auf ebener Fahrbahn ist nichts zu hören, doch bei Unebenheiten klingt es so, als wäre etwas locker. Radschrauben nachziehen half nichts – da war alles fest (auch irgendwie beruhigend). Auf Nachfrage bei Volvo kam die Erklärung: Das Fahrwerkspoltern entsteht aufgrund von "schwimmend gelagerten Bremsbacken". Die Konstruktion würde weniger Reibung verursachen und dadurch 4 Prozent mehr Reichweite ermöglichen. Aber halt auch poltern. Wir meinen: Nach "Premium" hört sich das nicht an. jw

+++ 20.2.2024 +++

Nomenklatur. Volvo benennt seine Modelle um. Und so wird aus "XC40 Recharge Pure Electric" zum Modelljahr 2025 schlicht "EX40". Elektro-Volvos bekommen künftig immer ein "E" vorangestellt. EX30 und EX90 haben es bereits vorexerziert. Folgerichtig wird aus der Coupé-Version des XC40 dann der EC40 (vormals C40 Recharge). Und wer klebt uns jetzt das neue Typenschild ans Heck? jw

+++ 1.3.2024 +++

Verbrauch. Es weht zwar schon ein Hauch von Frühling, doch die Temperaturen schwanken noch zwischen fünf und zwölf Grad Celsius. Für ein E-Auto bzw. dessen Batterie ist das noch keine Wohlfühltemperatur, was auch die Verbrauchswerte auf der Autobahn zeigen. Rund 23 kWh auf 100 Kilometer fließen laut Bordcomputer durch den Elektromotor, wenn man nicht schneller als 130 km/h fährt. Das ist für ein SUV der Kompaktklasse durchaus in Ordnung, aber auch nicht mehr. Rechnerisch ergeben sich so 340 Kilometer Reichweite. Ob sich im Sommer Autobahnwerte unter 20 kWh zeigen? Wir sind gespannt. jw

+++ 18.3.2024 +++

Die Technik. Ich bin immer wieder begeistert, wenn ich das Volvo-Navi mit einem Ziel füttere. Das funktioniert in wenigen Sekunden und erheblich schneller als bei den meisten anderen Fahrzeugen. Warum? Weil Volvo auf Google als Betriebssystem setzt und dadurch am Bildschirm Google Maps genutzt wird – genau so wie beim PC oder Smartphone. Man muss also nicht einmal die genaue Adresse kennen, es reicht beispielsweise "ADAC Nürnberg" über die verzögerungsfrei reagierende, virtuelle Tastatur einzutippen und schon erscheinen passende Vorschläge. Genial einfach, ungemein praktisch.

Bis vor ein paar Wochen hat das auch über die Sprachsteuerung perfekt funktioniert. "Wo ist der nächste Lidl" – und schon war das Ziel gesetzt. Das klappt nun leider nicht mehr. Zwar versteht einen der Volvo immer noch sehr gut, die erkannten Worte schreibt er sogar auf seinen Bildschirm. Doch dann heißt es: "Ich habe Sie nicht verstanden" und es geht nicht weiter. Laut Volvo ein Problem bei Google, hier könne man nichts machen. Nur abwarten. Mal sehen, ob sich die Sprachsteuerung irgendwann wieder fängt. jw

+++ 10.4.2024 +++

Flotte Fahrt. Mit Elektroautos fahre ich der Reichweite wegen meist nicht schneller als 130 km/h auf der Autobahn. Je nach Temperatur nimmt sich der Volvo dann zwischen 21 und 23 kWh auf 100 Kilometer. Doch wie sieht es bei Reisetempo 150 aus? Das habe ich heute morgen bei acht Grad Celsius ausprobiert und laut Bordcomputer 28,5 kWh verbraucht, also merklich mehr. Zeitlich hat sich das schnellere Fahren nicht gelohnt. Auf meiner 170-Kilometer-Strecke war ich nur wenige Minuten schneller am Ziel als sonst. Also lieber wieder langsamer und dadurch sparsamer fahren. jw

+++ 12.4.2024 +++

Familientauglich? Dass der Volvo XC40, pardon EX40, auch auf größerer Tour keine schlechte Figur macht, hat er schon bewiesen. Jedenfalls, solange nur zwei Erwachsene vorn sitzen. Aber wie sieht das Platzangebot für hinten Sitzende aus? Der Wagen ist 4,44 Meter lang, das ist immer noch Kompaktklasse...

Auf die Rückbank des Volvo XC40 passen formal drei Personen, aber man muss zugeben, dass der Mittelplatz zu schmal und daher nur als Notsitz für kurze Strecken geeignet ist. Die Beinfreiheit fällt dagegen sehr ordentlich aus, zumal die Fußspitzen prima unter die Vordersitze geschoben werden können. Auch ist die Sitzbank nicht allzu tief angeordnet oder nach hinten abfallend, was zu einer recht bequemen Körperhaltung führt.

Ablagen für die hinten Sitzenden hätten jedoch gern etwas großzügiger ausfallen können. Die Türtaschen sind arg schmal geschnitten, sodass keine größeren Flaschen hineinpassen. In die zwei Getränkehalter der aufklappbaren Mittelarmlehne passt jeweils eine Softdrink-Dose oder ein kleiner Kaffeebecher. An den Rücksitzen befinden sich Ablagenetze für dies und das. USB-Anschlüsse, ein Tischchen als Ablage für die Kinder oder eine Halterung für ein Tablet sucht man indes vergebens.

Gut leben kann man mit der Größe des Kofferraums. Die Ladekante hat keinen Versatz zum Kofferraumboden, darunter tun sich Fächer für allerlei Kleinkram auf. Im Extremfall passen, ohne die Rücksitzlehnen umzuklappen, neun handelsübliche Getränkekisten bis unters Dach. Und wer beim Be- oder Entladen mit vollen Händen dasteht, kann die Heckklappe mit einer Fußbewegung unters Auto auf- oder zumachen. Das passt! wr

+++ 28.4.2024 +++

Gestörte Harmonie. Wie der E-Antrieb den immerhin zwei Tonnen schweren XC40 in Schwung bringt und wie wenig der Trumm anschließend durch Fahrwiderstände gebremst wird, wenn man ihn rollen lässt, das ist jeden Tag aufs Neue eine echte Freude. Volvo halt, Kollege Wieler hat das Phänomen weiter oben ja schon eingehend beschrieben. Aber ich finde, man kann es gar nicht genug betonen. Auch die sich sehr schnell einstellende Harmonie zwischen Fahrer und Fahrzeug ist großartig. Etwas gebrochen wird die Zufriedenheit jedoch von eingeblendeten Temposchildern, die immer mal wieder falsche Werte anzeigen: 30 wenn 50 erlaubt ist; 100 wo nur 70 km/h regelkonform wäre. Manchmal mehrere falsche Werte in kurzer Folge aneinandergereiht.

Eines der letzten OTA-Software-Updates hatte zum Ziel, die Verkehrszeichenerkennung zu verbessern. Mag sein, dass das gelungen ist. Dann aber nimmt das System Tempoangaben aus den Navigationsdaten her, die falsch gespeichert worden sind oder sich seither geändert haben. Anders kann ich mir das nicht erklären. Vor drei Tagen hat der Volvo wieder mal ein Update aufgespielt. Zentraler Punkt der Verbesserungen soll das Android Automotive Betriebssystem gewesen sein. Die Tempolimits sind unzuverlässig geblieben. wr

+++ 16.5.2024 +++

Hilfloser Sprachassistent. Seit Wochen funktioniert der Sprachassistent von Google nicht. Eine Fehlerbehebung ist bis heute nicht erfolgt. Nach wie vor werden Spracheingaben 1:1 in der Textzeile am Display gezeigt, den Befehl an sich kann das System aber nicht umsetzen. Wir hängen mit dem Problem irgendwie in der Luft. wr

+++ 13.6.2024 +++

Verbrauchsrunde. Die Kollegen vor mir sind rund 200 Kilometer fast ausschließlich in der Stadt gefahren (Durchschnittstempo 33 km/h), der Bordcomputer zeigt mir für deren Strecke einen Verbrauch von 16,1 kWh auf 100 Kilometer an. Okay, es herrschen aktuell milde Temperaturen, aber so ein Stadtverbrauch ist trotzdem nicht schlecht für den kantigen Schweden.

Mal schauen, wie viel der Volvo heute auf meinem Weg vom Büroarbeitsplatz nach Hause verlangt. Und siehe da: Die acht Kilometer Stadtverkehr, 16 Kilometer Autobahn und 40 Kilometer Landstraße absolviert der elektrische XC40 laut Bordcomputer mit einem Verbrauch von 16,3 kWh. Das ist ein erstaunlich guter Wert. Zumal ich nicht einmal zurückhaltend, sondern normal zügig gefahren bin. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf meiner Route betrug 70 km/h. wr

+++ 14.6.2024 +++

Kleine Ursache, große Wirkung. Auf Nachfrage bei Volvo, was mit der Google Sprachbedienung los sei, wurde das Problem erkannt. Das Anmeldekonto bei Google war aus irgendeinem Grund gelöscht worden. Aber nur mit einer Anmeldung funktioniert das System. Nun haben wir ein neues Konto angelegt und die Sprachsteuerung läuft wieder wunderbar. wr

+++ 17.6.2024 +++

Alternative Verbrauchsrunde. Heute wähle ich die Autobahnroute, um zur Arbeit zu kommen. Das bedeutet, im Vergleich zur Heimfahrt am 13. Juni (siehe oben): statt 40 Kilometer Landstraße sind es 40 Kilometer Autobahn. Das BAB-Stück ist teils auf 120 km/h und auf 100 km/h begrenzt, aber da wo es frei ist, bin ich auch mal mit Tempo 140 bis 150 unterwegs. Verbrauch laut Bordcomputer am Ziel: 19,4 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km/h. Der Verbrauch ist okay angesichts der mehr als zwei Tonnen Gewicht und des wenig förderlichen Luftwiderstandsbeiwerts von 0,33. Ein Tesla Model Y hat einen Cw-Wert von 0,25. Der Unterschied sind Welten. wr

+++ 10.7.2024 +++

Die Toskana. Eine Region voller Chianti und charmant zerkratzter Fiat Pandas. Aber leider nicht voller Ladesäulen. Zwar findet man auch in lauschig und fernab der E-Auto-Touristenkolonnen gelegenen Kleinstädten unverhofft viele AC-Lader. Doch vor allem auf dem Land fehlen große DC-Ladeparks wie in Deutschland völlig. Auf Langstrecke sind die Möglichkeiten zu kurzen Schnellladestopps daher rar gesät.

Da hilft es, dass sich das Google-Volvo-Navi auch in Italien gut auskennt und die Ladeplanung weiter kompetent funktioniert. Knifflig wird es erst, wenn dem System in der toskanischen Walachei das Internet ausgeht oder man eine Säule ansteuern will, die nur die App auf dem eigenen Handy kennt.

Dann kann der Volvo vom bevorstehenden Ladestopp verständlicherweise nichts wissen und konditioniert den Akku nicht entsprechend vor. Das verringert die Ladeleistung erheblich und erhöht die Wartezeit. Die naheliegende Lösung, nämlich die Möglichkeit, das Batterie-Vorheizen manuell auszulösen, hat unser XC40 Recharge (jetzt EX40) nicht in petto. Andere Hersteller sind da weiter, Škoda Enyaq oder Smart #1 beispielsweise können auf Knopfdruck die Batterie vorkonditionieren. gkro

+++ 30.8.24 +++

Unter Druck auf der Langstrecke. Erste längere Autobahnetappe für mich und den Volvo. Kurz vor Ende seiner Zeit in der ADAC Redaktion durfte ich den Volvo XC40 zum ersten Mal auf eine längere Tour mitnehmen. Den Langstreckenkomfort und seine sonstigen Qualitäten haben meine Kollegen hier schon ausgiebig beschrieben, ich möchte einen Aspekt beleuchten, der deutlich besser umgesetzt werden könnte. Ich spreche vom adaptiven Tempomaten, also im Besonderen dessen Personenerkennung am Lenkrad. Diese ist nämlich anscheinend nicht kapazitiv ausgelegt, sondern erfordert einen Händedruck am Lenkkranz. Das hat zur Folge, dass der Volvo einen ständig ermahnt, die Hände doch bitte ans Lenkrad zu nehmen – selbst wenn das schon der Fall ist.

Ansonsten funktioniert die Spurführung auf der Autobahn weitgehend problemlos und angenehm. Schade nur, dass man sich wegen der fehlenden Toleranz am Lenkkranz lieber nicht helfen lässt. Denn eigentlich fahre ich lange Strecken gerne mit Unterstützung. Beim Volvo bleibt das System dagegen aus, denn es nervt mehr als es nützt. ah

+++ 21.9.24 +++

Entwöhnungs-Phase. Nachdem ich den elektrischen Volvo XC40 nun schon eine ganze Weile nicht mehr bewegt habe, bin ich wieder aufs Neue begeistert von dem hohen Fahrkomfort, den er bietet. Ein Detail: Man setzt sich rein, schnallt sich an, legt den Vorwärtsgang ein, und schon geht es los.

So völlig problem- und reibungslos läuft es bei vielen Elektroautos nicht ab. Da muss zunächst ein Startknopf gedrückt werden, man wartet beim Anfahren auf die elektrische Parkbremse, dass sie sich endlich mal löst. Und richtig zeitraubend ist es, wenn man darüber hinaus erst einmal in die Bedienmenüs eintauchen muss, damit der Spurhalter nicht nervt, und der Tempowarner nicht ständig seine mahnende Stimme erhebt oder ein Kontroll-Gebimmel ertönen lässt. Nichts von alledem ist im Volvo XC40 vonnöten. Der fährt einfach los – eine Wohltat.

Zur Fairness muss man sagen, dass der Unterschied bei den Assistenzsystemen sich nicht etwa dadurch erklärt, dass Volvo so schlau war, all die Nervigkeiten wegzuprogrammieren. Richtig ist, dass Volvo beim XC 40 noch nicht gezwungen war, sie so zu bringen, dass Spurhalter und Tempowarner nach jedem Startvorgang wieder aktiviert sind. Die entsprechende EU-Verordnung greift erst für ab 2024 homologierte Pkw. Unser Volvo ist Jahrgang 2023. Folglich bleiben die beiden elektronischen Systeme so lange deaktiviert, bis man sie wieder aktiviert. wr

+++ 3.10.24 +++

München – Hamburg. In rund zwei Wochen wird unser Langzeittest mit dem Volvo XC40 beendet sein. Grund genug, eine letzte Gelegenheit zu nutzen, einen längeren Autobahn-Tripp zu unternehmen. Ziel und Zweck: Ein Besuch in der Nähe von Hamburg. Entfernung vom Startpunkt in Bayern: knapp 900 Kilometer. Und das heißt unterwegs zwei- bis dreimal aufladen.

Ich entscheide mich, die Ladeplanung dem Navigationssystem zu überlassen. Obwohl das System im Volvo – im Gegensatz zur App meines Ladestromanbieters – nicht weiß, ob ein Ladepunkt defekt oder besetzt ist.

Den ersten Stopp plant das Auto in Nürnberg. Es ist eine Säule von EweGO bei McDonalds. Meine Ladekarte funktioniert. Aber nicht lange, dann erscheint eine Fehlermeldung. Ich soll abstecken und neu starten. Okay, funktioniert. Nicht lange, dann wieder Fehler, wieder Neustart. Bei 66 Prozent SoC (State of Charge = Ladezustand der Batterie) sinkt die Ladeleistung auf unter 100 kW. Es gelingt trotzdem innerhalb von 31 Minuten rund 50 kWh Strom zu laden.

Zweiter Ladestopp nach neuer Planung ist an der A7 in Utrichshausen, etwa 20 Kilometer vor Fulda. Wir freuen uns, dass wenigstens einer der Ladepunkte noch frei ist. Alle anderen sind aufgrund des hohen Reiseverkehrs am heutigen Feiertag besetzt. Nur Pech, dass der freie Ladepunkt defekt ist. Aber: Bei Eichenzell, nur 12 Kilometer entfernt, wird ein Ladepark mit Ionity und Allego angezeigt. Das geht mit einer Restreichweite von 50 Kilometer. Wir laden dort auf 80 Prozent, ganz easy während des Mittagessens. Und weiter gehts.

Der dritte Ladestopp wird vom Volvo in Nörten-Hardenberg eingeplant. Das ist in 160 Kilometern, obwohl wir noch Strom für 280 Kilometer hätten. Und da wären immer noch 36 Prozent im Akku. Man lädt aber effektiver, wenn der SoC wenigstens unter 20, besser nur 10 Prozent beträgt. Ein so früher Ladestopp scheint mir wenig sinnvoll zu sein. Wir fahren daher weiter, und zwar bis zum EnBw-Ladepark bei Hildesheim, das ist 50 Kilometer entfernt. Hier ist es super zum Laden, aber leider es gibt keine Geschäfte, keine Toilette, kein gar nichts. Selbst spazieren gehen ist hier doof. Und dann stellt sich plötzlich eine Dame samt Tesla neben mich und klaut mir die Hälfte vom Strom. Ich rede mit ihr, aber sie besteht auf den gewählten Ladeplatz. Ich parke um. Und gut ist es.

Unser Ziel nordöstlich von Hamburg erreichen wir mit einer Restreichweite von 90 Kilometern (23 Prozent SoC). Nach 10,5 Stunden und 870 Kilometer Fahrstrecke. War es stressig? Trotz der Problemchen mit den Ladepausen: eindeutig nein. wr

+++ 6.10.24 +++

Hamburg – München. Wir starten die Rückfahrt mit 56 Prozent Energie im Akku, müssen also alsbald wieder laden. Die Route führt uns zunächst über die A24, dann folgen wir dem Rat des Volvo, in Richtung Magdeburg auf die A14 abzubiegen – obwohl die A14 noch nicht durchgängig fertig ist und die Teilstücke von Landstraßen überbrückt werden. Der Volvo führt uns zum ersten Stopp in ein Gewerbegebiet von Wittenberge, wo eine einsame Shell-Recharge-Ladesäule steht. Deren zwei Ladepunkte funktionieren aber beide nicht. Na schön, dann zum Rathaus, da ist eine Säule der Stadtwerke. Damit die weitere Routenplanung des Volvo aufgeht, laden wir bis 82 Prozent SoC. 35 Minuten Stillstand, 35 Minuten für E-Mails, um Nachrichten aus aller Welt zu lesen und um sich die Beine zu vertreten.

Die vom Auto geplante Route sieht vor, die Autobahn 14 zu nutzen gen Süden Richtung Magdeburg. Das sieht auf der Karte zwar gut aus (direkter Weg), dauert aber ewig, wie sich bald zeigt. Nach fünf Stunden sind wir immer noch auf Höhe Hannover, Magdeburg ist 50 Kilometer entfernt. Die Route macht keinen Sinn. Außerdem plant das Auto den nächsten und zweiten Stopp im nur 115 Kilometer entfernten Schkeuditz. Wir würden mit dem Akku aber locker noch 250 Kilometer weit kommen. Das macht ebenfalls wenig Sinn.

Ich plane um. Zumal die Säule in Schkeuditz von Allego gewesen wäre, wo mich die kWh Strom 0,79 Euro kostet. Also lieber auf nach Weissenfels, südwestlich von Leipzig. Das ist ein großer EnBw-Ladepark mit 18 Ladepunkten, wo die Kilowattstunde mit meiner Ladekarte nur 0,59 Euro kostet. Er befindet sich unmittelbar an einer Shell-Tankstelle, dazu ein Solarpark auf dem Feld nebenan. Die halbe Stunde Ladepause beim dritten Stopp ist – mit dem Verzehr von Süßigkeiten von der Tanke sowie einem Gang zur Toilette – schnell vorbei. Gut: Es geht von hier weiter mit 80 Prozent Akku. Schlecht: Es ist nun schon fast 17:00 Uhr, wir sind fast 7 Stunden unterwegs, und noch nicht wirklich weit gekommen.

Vierter Stopp laut Volvo-Berechnung ist ein Fastned-Ladepark im Gewerbegebiet Schönthal kurz vor Nürnberg. Das wäre 190 Kilometer entfernt bei einer aktuellen Restreichweite von 310 Kilometern. Bei Fastned ist der Strom außerdem teuer (0,74 Euro/kWh). Ich traue der Ladeplanung des Volvo partout nicht mehr und finde über meine App eine vermeintlich effektivere Alternative: eine Tankstellen-Ladesäule in Allersberg, 230 Kilometer entfernt. Hier verweilt man zwar nicht besonders schön, aber die Säule funktioniert und ist frei laut App. Es gibt einen Kaffee und nach 30 Minuten und 56 kWh getanktem Strom kann es weitergehen. Mit der Akkufüllung kommen wir bis nach Hause.

Gestartet am 6.10. sind wir um 10:15 Uhr, angekommen abends um 21:45 Uhr nach 878 Kilometern in einer Zeit von 11,5 Stunden. Die reine Fahrzeit betrug laut Bordcomputer 9:34 Stunden. War es stressig? Im Vergleich zur Hinfahrt deutlich mehr. Zum einen wegen der unglücklichen Routenführung mit unterbrochener Autobahn, mit Staus und Schneckentempo auf der Landstraße. Zum anderen durch den zusätzlichen Ladestopp, da der Akku bei Fahrtantritt nur etwa halb voll war. wr

Fazit

+++ 17.10.24 +++

Nach rund einem Jahr im Langzeitbetrieb in der Redaktion ziehen wir Bilanz. Würden wir den Volvo XC40 als Elektro-SUV empfehlen? Unbedingt. Der Schwede wurde von jedem, der an seinem Steuer saß, sehr schnell ins Herz geschlossen. So kraftvoll und trotzdem völlig entspannt fährt man mit kaum einem anderen Fahrzeug. Große Verdienste daran haben neben den Platzverhältnissen, dem ausgewogenen Fahrwerk sowie dem kräftigen Antrieb der 82 kWh große Akku. Mit ihm muss man sich im Alltag überhaupt keine Sorgen machen.

Drei Punkte sollte Volvo trotzdem verbessern: Erstens die Verkehrszeichenerkennung, der es an Zuverlässigkeit mangelt. Zweitens vermissen wir eine Möglichkeit, den Akku per Knopfdruck für den nächsten Ladestopp vorzutemperieren. Und drittens sollte die automatische Ladeplanung optimiert werden. Das System sollte mindestens die Anzahl der Ladepunkte an einer Ladestation mit kalkulieren, wie auch wie viele Ladepunkt belegt oder defekt sind. Darüber hinaus wäre es wünschenswert, die individuell anfallenden Ladekosten zu berücksichtigen sowie die Aufenthaltsqualität an der Ladestation als Auswahlkriterium hinzuzuziehen. Sobald diese Dinge gut funktionieren, sind auch lange Tagesreisen mit dem Elektroauto ohne besonderen Stress oder Ärger möglich. wr

Hier finden sie weitere Langzeittests der ADAC Redaktion.