Test Honda Civic: Der Hybrid-Antrieb macht gute Laune

Der Honda Civic führt in Deutschland nach wie vor ein Schattendasein. Zu Unrecht, denn er hat gute Argumente. ADAC Test des Hybrid-Modells. Infos, Daten, Bilder.

• Aktueller Honda Civic ausschließlich als Hybrid zu haben

• Sparsamer Motor: 5,1 Liter Testverbrauch

• Hohe Preise ab 37.900 Euro

Es gibt sie noch, die Dino-Modelle: VW Golf, BMW 3er, Opel Corsa, Toyota Corolla oder Fiat 500 sind unter ihren populären Namen schon seit vielen Generationen auf dem Markt, werden von den Herstellern bei jeder Neuauflage nur leicht verändert, um den Erfolg besser nicht zu gefährden.

Honda war da bei seinem Klassiker Civic in den gut 50 Jahren seit Markteinführung schon immer etwas experimentierfreudiger. Kein Modell glich dem Vorgänger. Und viele der älteren Civic waren im Design – neutral ausgedrückt – ein wenig speziell. Vielen Kunden auch etwas zu speziell.

Honda Civic 2026: Gefälliges Design

Bei der elften Generation (seit 2022 im Markt, 2025 leicht an der Front geliftet) dürfte das anders sein. Denn die eckt optisch schon mal nicht an, sieht sogar richtig gut aus. Von schräg hinten könnte man den Civic fast mit einem Tesla Model 3 verwechseln.

Die Statur des Fünftürers mit seiner großen Heckklappe (aus Kunststoff) darf als gelungen gelten. Die Proportionen stimmen, und was im immer dichter werdenden und ziemlich austauschbaren SUV-Dschungel besonders auffällt, ist die niedrige Bauweise des Honda.

Das Seitenprofil zeichnet sich durch eine relativ flache Dachlinie und eine niedrige Seitenlinie aus. Zur coupéartigen Ästhetik des neuen Civic trägt der gegenüber dem bis 2022 gebauten Vorgängermodell 35 Millimeter längere Radstand bei, während der hintere Überhang 20 Millimeter kürzer ist. Die Motorhaube wurde im Vergleich zum Vorgänger zum Beispiel um 25 Millimeter abgesenkt – das kommt der Übersicht zugute. Vorn jedenfalls. Nach hinten erschweren massive Dachsäulen die Sicht.

Mit seiner Länge von 4,56 Metern liegt der Civic genau zwischen Kompakt- und Mittelklasse, also zwischen VW Golf und 3er-BMW.

360-Grad-Blick in den Innenraum

Gut ausgeformte und bequeme Sitze vorn wie hinten, ein alltagstaugliches Platzangebot für bis zu 1,90 Meter große Fahrgäste vorn und der große Kofferraum (laut Hersteller 410 bis 1220, nach ADAC Messmethode 370 bis 1260 Liter) sind die Pluspunkte des Civic. Im Fond bietet er allerdings trotz guter Beinfreiheit kein besonders gutes Raumgefühl. Die Seitenscheiben sind schmal, der Kopf befindet sich direkt neben der C-Säule, und die Dachlinie fällt ab. Das limitiert die Passagiergröße auf gut 1,80 Meter.

Die Materialien des aufgeräumten Armaturenbretts mit seinen ausgeklügelten Lüftungsklappen wirken hochwertig, und auch die Bedienung als guter Mix aus Touchscreen-Steuerung (9-Zoll-Display) und festen Tasten (alle mit haptischem Druckpunkt) sollte wirklich keinen überfordern. Apple CarPlay und Android Auto sind immer Serie.

Besonders schön anzufassen sind die glänzenden Metall-Dreher für die Klimaanlage mit fühl- und hörbarer Rasterung. An dieser Stelle deshalb der Appell an die Konstrukteure der inzwischen gern verbauten seelen- und gefühllosen Slider- und Touch-Elemente: Einfach mal in den Civic setzen und drehen – ein haptisches und akustisches Erlebnis!

An den Fahrer oder die Fahrerin dachte Honda auch beim 7-Zoll-Display im Cockpit, das in der Top-Ausstattung Advance durch ein individuell konfigurierbares 10,2-Zoll-HD-Farbdisplay ersetzt wird: Informationen zum Audiosystem sind auf der linken Seite des Bildschirms zusammengefasst, fahrrelevante Informationen auf der rechten Seite – und diese Positionierung hilft dem Fahrer, die parallel angeordneten Lenkradtasten intuitiv zu bedienen.

Galerie: Der Honda Civic im Detail

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Wo Honda einen Schritt zu weit geht: Fahrzeugeinstellungen am Touchdisplay können nur im Stand und in "P" vorgenommen werden. Die akustische Warnung bei Tempoüberschreitung lässt sich während der Fahrt gar nicht deaktivieren. Besonders nervig ist das, wenn das aktuelle Tempolimit nicht richtig erkannt wurde und es deshalb unablässig bimmelt.

Toller Hybridmotor des Civic 2.0 i-MMD e:HEV

Womit wir beim Sahnestück des Honda Civic wären: dem weiterentwickelten Hybridsystem e:HEV. Der Vollhybridantrieb kombiniert eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem extrem laufruhigen 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment.

Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers oder der Fahrerin zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. In der Stadt fährt das Fahrzeug überwiegend im emissionsfreien EV-Modus und nimmt erst bei höherem Beschleunigungsbedarf automatisch den Hybridantrieb.

Dabei werden die Räder weiterhin über den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor die dafür benötigte elektrische Leistung über den zweiten Elektromotor erzeugt, der als Generator fungiert.

Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Verbrennerantrieb um und wird direkt und effizient vom Benziner angetrieben. Erst bei noch höherem Leistungsbedarf im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wechselt das System zurück in den Hybridmodus, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen. In allen Fahrmodi wird die Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen, um den Wirkungsgrad zu verbessern.

Das alles funktioniert beim Honda herrlich mühelos und selbstverständlich: Kein nerviges Aufheulen des Motors, keine Verzögerungspausen beim Gasgeben, kein Ruckeln – der Motor hängt in allen Geschwindigkeitsbereichen direkt am Gas. Immer steht mehr als ausreichend Leistung zur Verfügung, der Civic spurtet in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der Civic nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 4,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 5,4 Sekunden. Die Spitze ist bei 180 km/h limitiert.

Für extra gute Laune sorgt die "Kurvensteuerung", die von den Honda-Ingenieuren fürs sportliche Fahren entwickelt wurde. Sie vermeidet unnötige Wechsel zwischen den Modi und hält den Antrieb durch den Benzinmotor aufrecht, um Verzögerungen beim Beschleunigen zu vermeiden. Das funktioniert bestens – und bietet in Verbindung mit der angenehm direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk einen wahren Fahrspaß.

Der Civic ist allerdings kein Leisetreter. Bei 130 km/h haben die ADAC Ingenieure recht hohe 68,7 Dezibel gemessen. Zur schwachen Schalldämmung kommen noch deutlich hörbare Windgeräusche auf der Autobahn hinzu.

Beim ADAC Ausweichtest bringt der Civic Fahrsicherheit und Sportlichkeit zusammen. Er fährt sehr schnell durch den Parcours, bleibt dabei zudem durchwegs leicht beherrschbar. Dass der Civic nur mickrige 750 Kilo Anhängelast ziehen darf, dürfte bei Wohnwagenfahrern allerdings nicht gut ankommen.

Honda Civic Hybrid: 5,1 Liter Verbrauch im Test

Honda legt Wert darauf, dass es sich beim Civic eigentlich um einen Elektroantrieb handelt ("Primärer Antrieb"), der nicht extern aufgeladen werden muss, sondern den Strom an Bord erzeugt. In der Stadt kommt der Honda dadurch oft ohne den Verbrenner aus – und verbraucht entsprechend wenig Benzin.

Doch auch bei beherzten Kurvenfahrten auf der Landstraße (Stichwort Fahrspaß) und auf der Autobahn geht das System durch die gleichmäßige Leistungsentfaltung sparsam mit dem Sprit um: 5,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer im ADAC Test sind ein Wort.

Dass alle aktuellen Assistenzsysteme an Bord sind, versteht sich von selbst, etwa ein Auspark-Assistent, der beim Rückwärtsfahren vor Querverkehr warnt, ein Stau-Assistent oder das adaptive Fernlicht. Viel mehr als das gesetzlich Vorgeschriebene bietet der Civic allerdings nicht. Einen Abstandswarner, Notfallassistenten oder Ausstiegswarner könnte man sich zum Beispiel noch vorstellen. Insgesamt sind elf Airbags an Bord, unter anderem Seitenairbags für die Frontpassagiere, Airbags zwischen Fahrer und Beifahrer sowie Knieairbags.

Fazit: Note 2,4 im Test

Insgesamt kommt der Honda Civic auf ein gutes Testergebnis mit einer Gesamtnote von 2,4. So toll der Hybridmotor im Civic ist – als einzig verfügbare Motorisierung macht er den Klassiker auch teuer. Der schnelle Bruder Civic Type R ist nicht mehr zu haben.

• Das hat uns gefallen: einfache Bedienung, kräftiger und sparsamer Motor, sicheres Fahrverhalten, viele Airbags, attraktive Garantien

• Das hat uns nicht gefallen: nur 750 Kilogramm Anhängelast, keine Höhenverstellung für den Beifahrersitz, starke Windgeräusche bei hohem Tempo

Honda Civic Hybrid: Daten und Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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