Vehicle-to-Grid (V2G): E-Auto als Stromspeicher – lohnt sich das?

Bei Vehicle-to-Grid (V2G) laden E-Autos nicht nur Strom, sondern speisen ihn auch zurück ins öffentliche Netz ein. Wie die Technologie funktioniert, wie Sie diese nutzen können und wann es sich lohnt.

• Vehicle-to-Grid: Elektroauto wird zum mobilen Speicher und stabilisiert das Stromnetz

• Strom, der zurück aus E-Auto ins Netz gespeist wird, ist seit 2026 von Netzentgelten befreit

• Anbieter wie BMW und E.ON vergüten die V2G-Bereitschaft mit bis zu 720 Euro pro Jahr

Was ist Vehicle-to-Grid?

Vehicle-to-Grid, kurz V2G, ist eine Technologie, bei der ein Elektroauto Strom nicht nur aus dem Netz bezieht, sondern auch wieder ins öffentliche Stromnetz zurückspeist. Die Batterie des Fahrzeugs wird so zu einem aktiven Teil der Energieversorgung. Das funktioniert über bidirektionales Laden und eine spezielle Wallbox.

Das E-Auto hilft so, das Stromnetz zu stabilisieren. Denn Wind- und Solaranlagen erzeugen immer mehr erneuerbare Energien, die je nach Wetter und Tageszeit schwanken können und mehr als die Hälfte im deutschen Strommix ausmachen. Je mehr Menschen Solaranlagen, Wallboxen für E-Autos und Wärmepumpen zu Hause installieren, desto komplizierter wird es, Stromangebot und -nachfrage dauerhaft in Einklang zu bringen.

Für die Stabilität und flexible Steuerung des Stromnetzes werden aus Sicht der Bundesregierung nicht nur stationäre Stromspeicher wichtiger. Produktionsüberschüsse und Netzüberlastungen lassen sich auch an anderer Stelle in den Haushalten regulieren.

Privat genutzte E-Autos stehen im Schnitt mehr als 20 Stunden am Tag still. Ihre Batterien bieten mit 50 bis über 100 Kilowattstunden (kWh) deutlich mehr Kapazität als typische Heimspeicher mit 5 bis 15 kWh. Dieses Potenzial will V2G nutzbar machen.

Welche Voraussetzungen braucht man für V2G?

Wer sein Elektroauto als Netzspeicher nutzen möchte, braucht ein aufeinander abgestimmtes Gesamtsystem. Zu den Voraussetzungen für Vehicle-to-Grid zählen vor allem die entsprechende Technik beim Fahrzeug und die dazu passende Wallbox. Diese technischen Anforderungen sollten Sie bei V2G bedenken:

• V2G-fähiges Elektroauto: Das Fahrzeug muss technisch in der Lage sein, Energie über den Ladestecker abzugeben, und der Hersteller muss die Rückspeisung ins Netz per Software freigeben. Als Ladestandard sowohl für Gleichstrom (DC) als auch für Wechselstrom (AC) setzt sich die ISO 15118-20 durch, die eine reibungslose Kommunikation zwischen Auto, Wallbox und Netz sicherstellt. Ob sich CCS (DC), Typ 2 (AC) oder beide Varianten etablieren, ist noch offen.

• Bidirektionale Wallbox: Die Wallbox muss technisch in der Lage sein, den Energiefluss in beide Richtungen (bidirektional) zu steuern. Das geht mit DC-Wallboxen mit eigenem Wechselrichter, der den Gleichstrom der Autobatterie in Wechselstrom für das Netz umwandelt. Alternativ kann die Rückspeisung auch über AC (Laden mit Wechselstrom) erfolgen, wenn der On-Board-Charger im E-Auto bidirektional arbeitet und die Wallbox die ISO 15118 beherrscht.

• Smart Meter: Für V2G ist ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) im Haushalt erforderlich. Ein einfacher Zweirichtungszähler reicht nicht aus. Das Smart Meter erfasst den Stromfluss in beide Richtungen in Echtzeit und übermittelt die Daten digital an den Netzbetreiber. Nur so lassen sich Einspeisevorgänge koordinieren und korrekt abrechnen.

• Passender Stromtarif: Ohne einen speziellen Stromtarif fließt keine Vergütung für die V2G-Bereitschaft oder die eingespeiste Energie. Die Steuerung der Ein- und Ausspeisung übernimmt dabei der Energieversorger als Tarifinhaber, nicht der Haushalt selbst. Einen dynamischen Bidi-Tarif, der die Vergütung an variable Börsenpreise koppelt, gibt es bisher nicht.

• Energiemanagementsystem (HEMS): Ein Home Energy Management System (HEMS) steuert die Energieflüsse im Haushalt, etwa den Eigenverbrauch und das Überschussladen einer Photovoltaikanlage. Die Entscheidung, wann Strom ins öffentliche Netz eingespeist wird, trifft allerdings der Energieversorger über den V2G-Tarif, nicht das HEMS.

• Anmeldung und Genehmigung: Die bidirektionale Wallbox muss beim zuständigen Netzbetreiber angemeldet werden. Für die Rückspeisung ins öffentliche Netz ist eine Genehmigung erforderlich.

Die Möglichkeiten sind noch beschränkt: Das erste marktreife V2G-Angebot in Deutschland ist die Kombination aus BMW iX3, BMW Wallbox Professional und E.ON-Stromtarif. Darüber hinaus sind bisher kaum Angebote verfügbar.

Welche E-Autos können schon V2G?

Noch sind wenige E-Autos für Vehicle-to-Grid ausgelegt. Alle bisherigen V2G-Lösungen sind proprietär: Ein Fahrzeug funktioniert also nur mit einer bestimmten Wallbox und einem bestimmten Tarif.

Wichtig: Auch wenn ein Fahrzeug technisch bidirektional laden kann, bedeutet das nicht automatisch, dass V2G freigeschaltet ist. Viele Modelle unterstützen zunächst nur Vehicle-to-Home. Die Freigabe für V2G erfordert eine zusätzliche Zertifizierung für die Netzeinspeisung.

Wie ist die Rechtslage für V2G in Deutschland?

Seit 1. Januar 2026 gibt es in Deutschland einen rechtlichen Rahmen für Vehicle-to-Grid.

• EnWG-Novelle seit Januar 2026: Gemäß der Ende 2025 beschlossenen Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) werden Elektroautos seit 1. Januar 2026 rechtlich als Stromspeicher behandelt. Damit entfällt die bisherige doppelte Belastung mit Netzentgelten: Wer nach einer Rückspeisung seine Batterie wieder auflädt, zahlt die Netzentgelte nur einmal. Ob zusätzlich auch die Stromsteuer auf rückgespeisten Strom entfällt, wird derzeit noch geprüft.

• MiSpeL-Prozessregeln seit April 2026: Die Bundesnetzagentur hat im April 2026 neue Regeln zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten (MiSpeL) eingeführt. Diese stellen bidirektionale Wallboxen rechtlich mit stationären Stromspeichern gleich. In der Praxis bedeutet das: Es gibt erstmals einheitliche Vorgaben, wie der rückgespeiste Strom gemessen und abgerechnet wird. Solarstrom, der im E-Auto zwischengespeichert wurde, verliert dabei nicht seine EEG-Förderfähigkeit. Gesetzliche Einspeisevergütung ist also möglich (via Pauschaloption).

• Was noch offen ist: Einige Detailfragen, etwa zur Zertifizierung von Wallboxen für die Netzeinspeisung oder zur standardisierten Kommunikation zwischen Fahrzeug, Wallbox und Netzbetreiber, werden derzeit noch geklärt. Der Rechtsrahmen entwickelt sich parallel zur Technik weiter.

Welche Vergütung gibt es bei Vehicle-to-Grid?

Mit Vehicle-to-Grid können Halter von Elektroautos seit Kurzem auch Geld verdienen. Erste Hersteller versprechen, dass man mit deren V2G-Tarifen monatlich bis zu 60 Euro verdienen kann. Allerdings stehen den möglichen Einnahmen zunächst erhebliche Investitionskosten für die bidirektionale Wallbox und deren Installation gegenüber. Ob und wann sich diese Investition amortisiert, ist derzeit noch nicht absehbar.

• Bonuszahlungen vom Energieversorger: Beim ersten kommerziellen V2G-Tarif in Deutschland – einer Kooperation von BMW und E.ON – erhalten Kunden 24 Cent für jede Stunde, in der ihr E-Auto angeschlossen und verfügbar ist. Das ergibt bis zu 720 Euro Bonus pro Jahr. Vergütet wird also primär die Zeit, in der das Auto angesteckt ist, und weniger der tatsächlich eingespeiste Strom. Weitere Anbieter wie Ford und Octopus Energy planen ähnliche Angebote.

• Regelenergiemarkt: Langfristig könnten V2G-Fahrzeuge auch am Regelenergiemarkt teilnehmen. Das Stromnetz muss konstant bei 50 Hertz gehalten werden. Schwankt die Frequenz, wird kurzfristig Energie benötigt, um gegenzusteuern. Diese sogenannte Regelenergie wird über einen eigenen Markt gehandelt, und bereits die reine Bereitschaft, Energie zu liefern, wird vergütet. E-Auto-Batterien reagieren schnell genug für diese Aufgabe. Voraussetzung ist allerdings, dass Tausende Fahrzeuge über einen sogenannten Aggregator zu einem virtuellen Kraftwerk gebündelt werden. Für einzelne Privathaushalte ist das derzeit noch nicht möglich.

• Wovon die Einnahmen abhängen: Entscheidend sind die tägliche Standzeit des Fahrzeugs, die Batteriegröße und das Tarifmodell. Wer sein Auto nur am Wochenende nutzt und es unter der Woche an der Wallbox lässt, profitiert stärker als Vielfahrer. Belastbare Erfahrungswerte zu konkreten Erlösen gibt es bisher nicht, da der Markt dafür noch zu jung ist.

Welche Nachteile und Risiken bringt V2G?

Vehicle-to-Grid befindet sich in einem frühen Entwicklungsstadium. Interessierte sollten die folgenden Punkte kennen, bevor sie investieren.

• Batteriealterung und Garantie: Jeder zusätzliche Lade- und Entladezyklus beansprucht die Batterie. Wie stark sich V2G auf die Lebensdauer auswirkt, hängt von der Zyklenzahl, der Entladetiefe und dem Batteriemanagement des Herstellers ab. Hinzu kommt: Die Garantiebedingungen für bidirektionales Laden sind bei den meisten Herstellern noch ungeklärt. VW hat beispielsweise eine Grenze von 10.000 kWh oder 4000 Stunden für bidirektionales Laden kommuniziert – ein Limit, das bei intensiver Nutzung bereits in ein bis zwei Jahren erreicht sein kann. Andere Hersteller haben noch keine Angaben gemacht.

• Hohe Einstiegskosten: Bidirektionale Wallboxen kosten je nach Technik zwischen 2100 und über 10.000 Euro – zuzüglich Installation. Ob sich diese Investition jemals amortisiert, ist angesichts der begrenzten Garantielaufzeiten und der noch unklaren Vergütungsmodelle fraglich.

• Kaum marktreife Angebote: Es gibt derzeit so gut wie kein marktreifes V2G-Angebot. Alle verfügbaren Lösungen sind proprietär – ein bestimmtes Fahrzeug funktioniert nur mit einer bestimmten Wallbox und einem bestimmten Tarif. Wer das Fahrzeug wechselt, kann die Wallbox unter Umständen nicht weiternutzen.

• Verfügbarkeit des Fahrzeugs: Wer einspeist, kann nicht gleichzeitig fahren. Für Vielfahrer ist V2G kaum sinnvoll. Auch bei Arbeitnehmern, deren Fahrzeug tagsüber am Arbeitsplatz steht, bleibt oft zu wenig Zeit, um das Auto über eine Photovoltaikanlage zu laden und anschließend ausreichend lang einzuspeisen.

• Effizienzverluste: Bei jeder Umwandlung und Übertragung von Strom entstehen Verluste. Beim Weg vom Netz in die Batterie und zurück geht ein Teil der Energie verloren, was die Wirtschaftlichkeit zusätzlich schmälert.

• Komplexe Abrechnung: Die Messung und Bilanzierung bidirektionaler Stromflüsse sind technisch und regulatorisch anspruchsvoll. Die neuen MiSpeL-Regeln sollen hier Abhilfe schaffen, sind aber erst seit April 2026 in Kraft.

V2G oder V2H: Was ist der Unterschied?

Vehicle-to-Grid (V2G) und Vehicle-to-Home (V2H) nutzen beide die E-Auto-Batterie als Speicher, unterscheiden sich aber grundlegend darin, wohin der Strom fließt.

• V2H – Strom fürs eigene Haus: Das E-Auto versorgt dabei den eigenen Haushalt mit gespeichertem Strom, etwa abends mit tagsüber geladenem Solarstrom. Das spart Netzstromkosten und erhöht den Eigenverbrauch. Die Technik ist einfacher, weil keine Netzanbindung und keine Genehmigung für die Einspeisung ins öffentliche Netz nötig sind. Der Strom verlässt hier nicht das eigene Hausnetz.

• V2G – Strom fürs öffentliche Netz: Das E-Auto speist dabei Energie ins Stromnetz ein. Die Steuerung übernimmt der Energieversorger, der entscheidet, wann geladen und wann entladen wird. Die aktuell angekündigten V2G-Tarife vergüten primär die Zeit, in der das Auto angesteckt ist. Der technische und bürokratische Aufwand ist deutlich höher als bei V2H.

• Entweder oder: Grundsätzlich kann jedes V2G-fähige System technisch auch V2H. Allerdings muss man sich dauerhaft für eines der beiden Modelle entscheiden, da V2G einen Vertrag mit einem Energieversorger voraussetzt. Ein gleichzeitiger oder abwechselnder Betrieb beider Varianten ist nicht vorgesehen.

Beide Technologien befinden sich in einem frühen Entwicklungsstadium. Die verfügbaren Lösungen sind teuer, proprietär und in der Kompatibilität eingeschränkt. Die Garantiebedingungen für die Fahrzeugbatterien sind bei den meisten Herstellern noch ungeklärt. Wer sich für bidirektionales Laden interessiert, sollte die weitere Marktentwicklung aufmerksam beobachten, bevor er investiert.