Test Audi A5: Der A4-Nachfolger wurde schicker und sogar praktischer

Audi hat seine Mittelklasse umbenannt. Der A4 wird nun als A5 vertrieben und hat bei Größe und Komfort zugelegt. Test, Daten, Preise.

• Audi-A4-Baureihe heißt jetzt A5

• Antriebs-Mix aus Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid

• Preis startet für den Kombi bei 46.800 Euro

30 Jahre lang war der Audi A4 fester Bestandteil des Straßenbilds und vor allem als Kombi sehr beliebt. Doch Audi-Fans müssen umdenken: Nach drei Jahrzehnten hat Audi Avant und Limousine umbenannt. Aus dem A4 ist der A5 geworden.

Der neue Name soll aber nicht nur auf dem Papier eine Nummer größer wirken. Audi möchte mit der neuen Verbrennerplattform PPC (Premium Platform Combustion) die Lücke zur oberen Mittelklasse verkleinern, und das soll mit neuen Antrieben, mehr Radstand und mehr Platz im Innenraum geschehen. Damit soll der A5 dann fit für das Segment sein, in dem sich auch BMW 3er und Mercedes C-Klasse tummeln.

Audi A5 mit sportlichem Design

Audis Designabteilung hat den neuen A5 deutlich sportlicher als den Vorgänger gestaltet. Der Singleframe-Grill wurde schmaler, was mehr Platz für große Lufteinlässe ermöglicht. Vor allem im optionalen S-Line-Ausstattungstrimm kommt dieser Designzug besonders zur Geltung. Die neuen Scheinwerfer sind serienmäßig in Voll-LED ausgeführt. Wer das schicke digitale Tagfahrlicht oder Matrix-LED-Scheinwerfer möchte, zahlt extra.

Türgriffe in klassischer Auslegung gibt es nicht mehr, diese sind nun bündig in die Türen integriert. Bei der Limousine hat Audi versucht, zumindest etwas "Coupé-Vibe" in das Design zu bringen. Dieser Ansatz mündet in einem lang auslaufenden Heck und einer Kombination aus Heckscheibe und Kofferraumklappe. Die Rückleuchten gibt es optional mit OLED-Technologie. Sie machen einiges her, kosten aber auch Aufpreis.

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Audi A5: Mehr Platz im Innenraum

Im Innenraum gibt sich Audi beim A5 wenig Blöße, muss aber im Vergleich mit der Vorgänger-Generation Federn lassen. Wie von den Ingolstädtern gewohnt, ist die Verarbeitung grundsätzlich gut, an die hohen Standards früherer Audis kommt der A5 aber nicht mehr ran. So zieht der Bezugsstoff der Sportsitze des Testwagens im ADAC Autotest bereits nach 4000 Kilometer Laufleistung erste Fäden, für ein Premium-Modell ist das inakzeptabel.

Was die Bedienung angeht, setzt Audi im Cockpit auf eine große Display-Landschaft. Sie besteht aus einem 11,9 Zoll großen Kombiinstrument und einem 14,5 Zoll großen Infotainment-Touchscreen. Die Display-Einheit ist aus dem Q6 e-tron bekannt und beim A5 immer serienmäßig. Funktionen wie Apple CarPlay und Android Auto müssen aber extra bezahlt werden.

Der Menüaufbau ist trotz des großen Funktionsumfangs eingängig, wenngleich die Schnellwahlfelder zu klein ausfallen und sich zu wenig vom Rest der Oberfläche differenzieren. Eine klare Abtrennung fehlt auch für die Bedienung der Klimaautomatik. Letztere findet vollständig über das Zentraldisplay statt.

Ein optionales Mediadisplay mit 10,9 Zoll Diagonale für Beifahrerin oder Beifahrer macht es möglich, hier Filme zu schauen oder ein neues Naviziel einzugeben. Für die Person hinter dem Lenkrad bleiben die Inhalte des Beifahrerdisplays während der Fahrt aber verborgen. Gezielte Lichtstreuung erlaubt nur aus bestimmten Blickwinkeln zu sehen, was angezeigt wird.

Das Panorama-Glasdach ist ein weiteres Highlight des A5. Es wird elektrisch verdunkelt. Kristalle im Verbundglas lassen sich durch eine angelegte elektrische Spannung schalten, was entweder die Sicht ins Freie ermöglicht oder das Glasdach milchig werden lässt. Mithilfe dieser Technik spart sich Audi das Verdunklungsrollo.

Der Kofferraum des Audi wurde größer

Das Raumgefühl ist im A5 wirklich gut, die größeren Abmessungen machen sich im Innenraum positiv bemerkbar. Auch die Schulterfreiheit ist im Vergleich zum bisherigen A4 besser geworden. Fondpassagiere profitieren von zusätzlicher Beinfreiheit. Vergleicht man die Werksangabe, so könnte man meinen, der A5 hätte zum Vorgänger an Kofferraum verloren.

Im Test zeigt sich für den Avant aber ein anderes Bild. Laut ADAC Messmethode hat der A5 in der Standardkonfiguration 85 Liter mehr Volumen als der vergleichbare A4, das Maximalvolumen wächst um 135 Liter. Die ADAC Messung attestiert 465 Liter Kofferraum, der sich auf bis zu 1370 Liter erweitern lassen.

Die Abmessungen des Audi A5

A5: ChatGPT als Sprachbedienung

Audis neueste Infotainment-Generation basiert auf dem Google-Betriebssystem Android Automotive. Eine optionale Anbindung an ChatGPT soll eine bessere Sprachbedienung garantieren, die auch auf komplexere Anfragen eine Antwort geben soll. In den ersten Fahrzeugen war die Funktion leider noch nicht verfügbar, ein Praxistest steht somit noch aus.

Dank Over-the-air-Updates sollen System und Fahrzeug immer auf dem neuesten Stand sein, Funktionen wie der Fernlichtassistent lassen sich auch nach dem Fahrzeugkauf gegen eine Gebühr freischalten ("Functions on demand"). Ein Feature, das auch für künftige Gebrauchtwagenkäufer interessant sein dürfte, denen ein Extra fehlt.

Smartphones lassen sich auf Wunsch mit bis zu 15 Watt induktiv laden. Gleichzeitig werden die mobilen Endgeräte aktiv beim Laden gekühlt – das schont den Akku.

Das Head-up-Display (HUD) zeigt laut Audi einen mehr als 85 Prozent größeren Bildausschnitt an. Neben mehr Platz für Informationen bietet das überarbeitete System auch die Möglichkeit, Fahrzeugfunktionen zu steuern, ohne dabei den Blick von der Straße zu nehmen. Die Bedienung erfolgt über die Lenkradtasten.

Mildhybrid mit Zusatz-E-Motor

Damit Verbrennungsmotoren weniger verbrauchen, setzen viele Hersteller auf sogenannte Mildhybrid-Systeme. Sie erlauben es, den Motor während der Fahrt abzuschalten, was in manchen Situationen Sprit sparendes Segeln ermöglicht. Zusätzlich liefern solche Systeme kurzzeitig Extra-PS und -Drehmoment für Überholvorgänge oder das Beschleunigen aus dem Stand.

Beim neuen A5 kommen Audis neueste Mildhybrid-Komponenten zum Einsatz. Neben einem Riemenstartergenerator, der den Motor nach dem Segeln wieder anlassen kann, verbauen die Ingolstädter einen sogenannten Triebstranggenerator (TSG) direkt am Getriebe. Der Elektromotor leistet kurzzeitig bis zu 24 PS (18 kW) und ein Drehmoment von ganzen 230 Nm. Damit sollen Einparkmanöver oder das Rangieren in der Einfahrt ganz ohne Hilfe des Verbrenners möglich sein.

Auch im Stadtverkehr soll es laut Audi Situationen geben, die der TSG beim Mitschwimmen im Verkehr komplett allein übernehmen kann. Leider verzichtet Audi beim A5 auf den durchgängigen Einsatz des Systems, denn nur als Diesel oder beim vorläufigen Topmodell S5 ist die Technik vorerst verbaut.

A5 Avant im ADAC Test

Beim getesteten 2.0 TDI mit 204 PS machte sich die aufwendige Technik nicht allzu bemerkbar. Mit einem Verbrauch von 5,8 l/100 km im Ecotest ist der Audi kein Spritsparwunder. Die Verbrauchsvorteile halten sich also in Grenzen, Audi selbst spricht hier selbst auch nur von 0,38 Liter pro 100 Kilometer weniger. Der Verbrauch resultiert in einer CO₂-Bilanz von 178 g/km.

Bei den Schadstoffemissionen brilliert der Audi dagegen. Der gemessene A5 unterschreitet alle Grenzwerte deutlich. Zusammen mit dem Verbrauch reicht das für vier Sterne im Ecotest.

Der vom ADAC getestete 2.0 TDI quattro mit 204 PS kann dank der Hybridisierung ohne Einsatz des Verbrennungsmotors rollen und im Verkehr mitschwimmen. Das funktioniert nach einigen Kilometern im fließenden Verkehr erstaunlich gut. Regelmäßig schaltet der A5 den Motor unter der Haube ab und bedient sich bei seinem Triebstranggenerator (TSG) als Vortriebsquelle. Wird der Audi gefordert, schiebt der kleine E-Motor zudem mit an, was dem Wagen einen schön gleichmäßigen Antritt verschafft.

So fährt sich der Audi A5 mit anderen Motoren

Neben der getesteten TDI-Version ist die ADAC Redaktion aber auch noch weitere Antriebe kurz Probe gefahren. Bereits mit dem Basisbenziner (2.0 TFSI, 150 PS) und Vorderradantrieb ist der Ingolstädter für den Alltag ausreichend motorisiert. Das Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge ordentlich, lediglich beim Übergang von der Start-Stopp-Automatik in den Vortrieb ruckelt es hin und wieder leicht.

Die nächstgrößere Motorisierung nutzt das gleiche Aggregat nur mit 204 PS. Zusammen mit dem optionalen Allradantrieb gefällt der Antrieb auf der ersten Fahrt durch gute Traktion, selbst auf kurvigen Bergstraßen. Auch beim Herausbeschleunigen macht sich die höhere Leistungsstufe deutlich bemerkbar.

Ob der Unterschied im Alltag aber wirklich eine Rolle spielt, müssen potenziell Interessierte selbst entscheiden. Was beide Vierzylinder gemeinsam haben? Jenseits der 3500 Umdrehungen werden sie im Innenraum deutlich hörbar und klingen dann schnell heiser.

S5 macht aus dem A5 einen Alltagssportler

Beim vorläufigen Top-Modell S5 mit 376 PS führt Audi alle vorhandenen Techniken zusammen und trainiert Kombi und Sportback auf der Hantelbank. Die Spreizung des Fahrwerks ist noch immer da und wird im sportlichen Bereich zusätzlich geschärft. So abgestimmt macht der Bayer sowohl in der Stadt als auch auf der Landstraße Spaß.

Der Dreiliter-V6-Motor hat ordentlich Druck und wird zusätzlich vom TSG unterstützt, der auch beim TDI zum Einsatz kommt. Auf unserer Ausfahrt glänzte der Audi mit einer sehr guten Traktion trotz nasser Fahrbahn. Gleichzeitig kann auch der S5 segeln und im Verkehr ganz ohne Antrieb mitschwimmen. Wer es im Alltag sportlich mag, dürfte mit dem S5 durchaus glücklich werden. Einen noch stärkeren RS bräuchte es da eigentlich nicht mehr, doch der kommt bestimmt noch.

Neuester Antrieb: Plug-in-Hybrid

Genauso viel Wumms wie der S5 hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV), den Audi neu ins Motorenprogramm gehievt hat. Der firmiert unter der Modellbezeichnung e-hybrid und ist als Avant ab 72.550 Euro erhältlich. Statt eines V6 wie im S5 ist hier ein Vierzylinder-Benziner an Bord. Zusammen mit dem Elektromotor beträgt die Systemleistung ebenfalls 270 kW/367 PS.

Zwar klingt der Vierzylinder nicht so schön sonor wie der V6 im S5, aber die Fahrleistungen des Plug-in-Hybrids sind aller Ehren wert, wie eine erste Ausfahrt offenbarte. Der Spurt aus dem Stand ist laut Audi in 5,6 Sekunden erledigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt.

Selbst im fast lautlosen elektrischen Betrieb (bis 140 km/h) vermisst man als Fahrer des Plug-in keinen sportlichen Elan. Wer es aufs Benzinsparen anlegt, kann ganz entspannt 100 Kilometer rein elektrisch absolvieren, ohne im flüssigen Verkehr als Hindernis wahrgenommen zu werden.

Im normalen Hybridbetrieb ist etwaiges Zu- und Abschalten des Verbrenners kaum zu merken. Die Übergänge der Betriebszustände gelingen perfekt. Auch Federung und Fahrverhalten des A5 e-hybrid zeigen sich von der besten Seite. So vermittelt der Plug-in-Hybrid eine gute Portion Fahrspaß.

Alternativ gibt es einen zweiten, etwas schwächeren, e-hybrid mit "nur" 220 kW/299 PS zum Preis von 64.150 Euro. Auch dieser Plug-in-Hybrid soll rein elektrisch über 100 Kilometer weit kommen, ermittelt nach gesetzlichem WLTP. Kleines Manko: Schnelles Aufladen an der DC-Säule ist im Gegensatz zum Audi A3 mit dem A5 e-hybrid eigenartigerweise nicht vorgesehen. Das Bordladegerät ist nur für Wechselstrom (AC) mit bis zu 11 kW ausgelegt.

Präzise Lenkung in allen Versionen

Die Lenkung ist in allen Varianten des A5 präzise und vermittelt das Gefühl, den A5 auch in engen Situationen wie kleinen Gassen stets im Griff zu haben. Mit zunehmender Geschwindigkeit fordert die Progressivlenkung etwas mehr Kraftaufwand ein, was sich in einer angenehmen Direktheit äußert.

Beim adaptiven Fahrwerk setzt Audi mit elektronisch geregelten Dämpfern (optional) auf eine ausgewogene Abstimmung mit einer angenehmen Spreizung zwischen komfortabel und sportlich. Markentypisch bleibt der Wagen dabei ziemlich in der Mitte dieses Spektrums und leistet sich keine groben Ausreißer. Unebenheiten sind im Fahrzeug in allen Fahrmodi zu spüren, sie trüben den Fahreindruck aber nicht merklich. Größere Wankbewegungen in schnellen Kurven sind jenseits des Komfortmodus nicht zu vernehmen.

Audi A5: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testnoten

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