Renault Twingo E-Tech: Im Test zeigt er seine Stadttauglichkeit

Wie bei R4 und R5 setzt Renault auch beim Twingo auf Retro-Design. Der Elektro-Zwerg soll aber nicht nur sympathisch, sondern auch sehr praktisch und alltagstauglich sein. Im ADAC Test zeigt sich jedoch: Es gibt auch klare Grenzen.

• Retro-Design im Ur-Twingo-Stil

• Variables Innenraumkonzept

• Preis ab unter 20.000 Euro

Mal ehrlich: Wirkliche Sympathieträger gibt es bei Neuwagen nur noch selten. Fast alle neuen Modelle wollen möglichst sportlich sein, werden entsprechend präsentiert und meist auch noch in gedeckten Farben von Steingrau bis Mausgrau angeboten. Tristesse und Einheitsbrei statt Charakter.

Der Renault Twingo war da schon bei seiner Vorstellung 1992 anders. Ein kleines Stadtauto, das nichts Sportliches an sich hatte, dafür mit Kulleraugen und knuffigen Abmessungen einfach nur lieb gehabt werden wollte. Für die einen war er bloß ein praktischer Zweitwagen, für die anderen das erste Auto nach dem Führerschein. Gemocht haben ihn alle. Der Twingo ist Kult!

Neuer Twingo nur noch elektrisch

2026 ist die vierte Generation des französischen Stadtmobils auf die Straße gekommen, und zwar ausschließlich vollelektrisch und als Fünftürer. Damit ist der Renault eines der wenigen Exemplare seiner Art, denn preiswerte Elektro-Kleinwagen sind noch immer Mangelware. Der Wettbewerb für den Twingo sieht daher Stand heute folgendermaßen aus: Citroën ë-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Hyundai Inster und Leapmotor T03.

Ein waschechter Franzose ist der Renault Twingo allerdings nicht mehr: Designt wurde der Elektro-Knirps in Frankreich, entwickelt in China, und gebaut wird er im Renault-Werk im slowenischen Novo Mesto, wo unter anderem auch der Clio vom Band läuft.

Das wichtige Verkaufsargument ist der Preis des kleinen Elektroautos. Die Ausstattung Evolution startet bei 19.990 Euro. Für den im ADAC Autotest geprüften Twingo E-Tech Electric Techno werden mindestens 21.590 Euro fällig. Einschließlich Sonderausstattung kostete der Testwagen 23.840 Euro.

Renault Twingo in Bildern

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Twingo im Test: Praktisch und sympathisch

Dass der Twingo darüber hinaus ein fröhliches Lebensgefühl vermitteln soll, beginnt schon bei den Außenfarben: Zusätzlich zu Schwarz, Silber und Weiß ist der Twingo in einem fröhlichen Gelb, Rot oder Grün zu bekommen. Betrachter der Front werden von niedlichen Kulleraugen angeblinzelt, auch das Heck mit den ausdrucksstarken Rücklichtern wirkt niedlich und sympathisch.

Recht erwachsen dagegen schaut der Twingo von der Seite aus – ein Verdienst der zwei Fondtüren und der 3,79 Meter Außenlänge. Zum Vergleich: Der Ur-Twingo der 90er-Jahre hatte keine Türen zum Fond und war mit 3,43 Meter immerhin 26 Zentimeter kürzer.

Das klare Einsatzprofil des neuen Modells zeigt sich schon auf den ersten Metern. Die überschaubaren Außenmaße, die leichtgängige Lenkung und der im ADAC Test ermittelte Wendekreis von 10,1 Metern erleichtern das Rangieren und Parken.

Die Sicht nach hinten ist dagegen stark eingeschränkt. Breite C-Säulen, eine kleine Heckscheibe, die Kopfstützen und die Position der dritten Bremsleuchte versperren Teile des Blickfelds. Rückfahrkamera und hintere Parksensoren sind deshalb im Alltag besonders hilfreich.

Twingo mit variablem Kofferraum

Gut, dass beim Twingo die variable Rückbank in die Moderne hinübergerettet worden ist. Die um 17 Zentimeter einzeln verschiebbaren Rücksitze sind eine platztechnische Allzweckwaffe: Werden die Rücksitze nicht genutzt und ganz nach vorn geschoben, kann man den Kofferraum um stolze 17 Zentimeter in der Länge vergrößern.

Sollen hinten zwei erwachsene Personen mitfahren, schiebt man die Rücksitze ganz nach hinten. Bei der Transportkombination vier Personen plus Gepäck muss man versuchen, einen Kompromiss zwischen Platz für die Knie und Platz für Gepäck zu finden.

An diesem Punkt ist es mit der Variabilität des Twingo aber noch nicht zu Ende: Für den Transport längerer Gegenstände lässt sich nämlich auch die Lehne des Beifahrersitzes umlegen. So entsteht eine schmale Ladefläche von etwa 2 Metern Länge – zum Beispiel für ein Regal von Ikea.

Zusätzlich gibt es im Kofferraum ein 50 Liter großes Unterbodenfach, in dem das Ladekabel, der Verbandkasten und das Warndreieck verstaut werden können, sowie eine breite offene Ablage am Armaturenbrett. Das alles macht den Twingo zu einem praktischen Alltagsbegleiter.

Bei den Volumenangaben ist die jeweilige Messmethode zu beachten. Renault nennt bis zu 305 Liter. Der ADAC ermittelte unter der optionalen Gepäckraumabdeckung magere 175 Liter. Ohne Abdeckung passen bei aufrechter Rückbank dachhoch rund 225 Liter hinein. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen sind es 480 Liter bis zur Fensterunterkante und maximal 870 Liter bei Beladung bis unter das Dach.

Autotest: So fährt der neue Elektro-Twingo

Wie fährt sich der elektrische Renault Twingo? Ist er mit den angegebenen 60 kW/82 PS an der Vorderachse ausreichend motorisiert? Eindeutig ja. Obwohl sich die Papierwerte von 12,1 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h sowie eine Spitze von 130 km/h eher mäßig anhören.

Im Stadtverkehr und auf der Landstraße ist der Twingo ausreichend motorisiert. Der Antrieb arbeitet leise, vibrationsfrei und harmonisch. Das spontan verfügbare Drehmoment sorgt beim Anfahren für einen zügigen Eindruck. Bei höherem Tempo lassen die Kraftreserven aber merklich nach. Zusammen mit der begrenzten Höchstgeschwindigkeit unterstreicht das den Charakter als Stadt- und Zweitwagen.

Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad in vier Stufen einstellen. In der stärksten Stufe verzögert der Twingo bis zum Stillstand und ermöglicht damit One-Pedal-Driving. Eine echte Segelfunktion und eine automatisch an die Verkehrssituation angepasste Rekuperation gibt es nicht. Auch eine Auto-Hold-Funktion fehlt.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Das Fahrwerk ist grundsätzlich weich abgestimmt und bietet für einen Kleinstwagen einen ordentlichen Federungskomfort. Auf längeren Bodenwellen bleibt der Twingo gelassen. Grobe Einzelhindernisse, Kopfsteinpflaster und kurze Kanten dringen jedoch deutlich zu den Insassen durch, wobei die Hinterachse kräftiger reagiert als die Vorderachse.

In Kurven verhält sich das Auto überwiegend gutmütig, neigt sich aber deutlich zur Seite. Im ADAC Ausweichtest drängte das Heck zunächst nach außen, bevor das ESP stabilisierend eingriff. Die leichtgängige und relativ direkte Lenkung passt gut zum Stadtverkehr. Bei höherem Tempo kann sie etwas nervös wirken, Rückmeldung und Präzision bleiben mäßig.

Verbrauch und Reichweite im ADAC Test

Beim Energieverbrauch zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen Norm- und Testwert. Renault nennt einen WLTP-Verbrauch von 12,6 kWh/100 km. Im gemischten ADAC Autotest wurden einschließlich AC-Ladeverlusten dagegen 17,8 kWh/100 km ermittelt. Damit lag der Testverbrauch um 5,2 kWh/100 km bzw. rund 41 Prozent über der WLTP-Angabe.

Die nutzbare Kapazität der LFP-Batterie beträgt 27,5 kWh. Für eine vollständige Ladung flossen 31,2 kWh aus dem Stromnetz, woraus sich Ladeverluste von rund 12 Prozent ergeben. Im Test reichte eine Akkuladung für 176 Kilometer. Im überwiegenden Stadtverkehr kann der Verbrauch bei vorausschauender Fahrweise niedriger ausfallen, unter günstigen Bedingungen sind Werte um 10 kWh/100 km möglich.

Innenraum und Ausstattung

Innen erinnert nicht viel an frühere Zeiten: Der Twingo ist volldigital geworden. An Bord sind immer ein 7-Zoll-Kombiinstrument mit verspielten Grafiken und ein 10-Zoll-Touchscreen auf dem ovalen Armaturenbrett. Es erlaubt via Apple CarPlay und Android Auto bereits in der Basis das Koppeln des Smartphones. Navigation und Sprachsteuerung kommen seitens Renault aber erst mit der Version Techno in das Stadtauto.

Mit 1,80 Meter Körpergröße hat man genügend Platz um die Ellenbogen herum, dabei lässt sich der Sitz für die Person am Steuer auch in der Höhe verstellen. Die weich gepolsterten Sitze sind im Stadtverkehr bequem, bieten aber wenig Seitenhalt und nur mäßigen Langstreckenkomfort. Ungepolsterte Armauflagen können bereits nach kurzer Zeit unangenehm werden.

Die farbigen Verkleidungen an Türen und Armaturenbrett lockern den Innenraum auf und überspielen die einfache Materialauswahl zunächst geschickt. Bei genauerem Hinsehen wird der Kostendruck jedoch deutlich. Im Innenraum kommen ausschließlich harte Kunststoffe zum Einsatz, einige davon wirken wenig hochwertig. Am Testwagen fielen zudem eine wackelige Mittelarmlehne, sichtbare Schrauben und ein bei Druck knarzender Touchscreen auf.

Die rund 1700 Euro Aufpreis für die Version Techno zu zahlen ist zweifellos empfehlenswert, denn dann gibt es eigentlich schon alles, was das Autofahrerherz begehrt. Zum Beispiel die in Wagenfarbe gehaltenen Verkleidungen an Türen und Armaturenbrett, die größeren Räder und ein hochwertiges Soundsystem. Zudem eine Rückfahrkamera und eine Türausstiegswarnung, die mögliche Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden verhindern soll, sowie einen Einparkassistenten.

Auf längeren Strecken schätzt man das Google-Built‑in-System mit Navigation und Ladeplanung sowie Akkukonditionierung. In Google Play stehen rund 100 Apps zum Download zur Verfügung. Der interne Musikspeicher ist 2 Gigabyte groß.

Des Weiteren ist ein adaptiver Tempomat bei der Techno-Version an Bord. Für Komfort sorgen eine Klimaautomatik, elektrisch einstellbare Spiegel, automatische Scheibenwischer sowie eine Fernlichtautomatik. Das ist fast schon luxuriös im Vergleich zum spartanischeren Ur-Twingo. Flexibilität bei der Beladung erlaubt der umlegbare Beifahrersitz.

Eine Wärmepumpe ist für den Twingo nicht vorgesehen. Der Grund: Wärmepumpen sind auf der Kurzstrecke nicht effizient, sie sind teuer und bringen Gewicht ins Auto. Dafür gibt es die Möglichkeit, den Akku mittels einer elektrischen Platte vorzuheizen.

An der Ladeleistung wurde gespart

Etwas müde wie die Fahrleistungen mutet die Ladegeschwindigkeit des Twingo an. Wo das AC-Laden mit 11 kW den allseits üblichen Wert darstellt, sind beim DC-Laden laut Datenblatt maximal 50 kW möglich. Beim Gleichstromladen erreichte der Testwagen maximal 53 kW und durchschnittlich 41,0 kW. Unter idealen Bedingungen dauerte der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent 28 Minuten. Innerhalb von 20 Minuten kamen 15,1 kWh beziehungsweise rechnerisch 97 Kilometer Reichweite hinzu, in 10 Minuten waren es 8,5 kWh oder 54 Kilometer.

Die Ladezeit allein vermittelt allerdings ein zu positives Bild der Reisetauglichkeit. Die Batterie wird lediglich passiv gekühlt. Nach einer zügigen Autobahnfahrt und einem ersten Schnellladestopp kann ein weiterer Ladevorgang deshalb deutlich länger dauern. Wird eine Schnellladestation im Navigationssystem als Ziel gewählt, kann der Akku vorkonditioniert bzw. vorgewärmt werden. Eine Anzeige zum aktuellen Zustand der Konditionierung oder zur momentan möglichen Ladeleistung fehlt.

Der Twingo ist für Vehicle-to-Load vorbereitet. Mit einem optionalen Adapter können externe elektrische Geräte mit einer Leistung von bis zu 3,7 kW aus dem Fahrakku versorgt werden. Damit lassen sich nicht nur kleine Verbraucher wie eine Kaffeemaschine, sondern auch leistungsstärkere Geräte betreiben.

Der Renault Twingo im Video

Fazit

Unterm Strich ist der Renault Twingo E-Tech Electric ein sympathischer und praktischer Elektro-Kleinstwagen mit einem klaren Einsatzprofil. Im dichten Stadtverkehr spielt er seine Stärken überzeugend aus. Als universelles Erstfahrzeug für häufige Langstrecken kann er die Erwartungen an Reichweite, Ladeverhalten und Komfort dagegen nur bedingt erfüllen.

Renault Twingo: Technische Daten, Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testnoten

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