Citroën C3 & ë-C3 im Test: Günstig, aber auch gut?

Citroën ë-C3 als günstiges Elektroauto

Auch heute noch zählt er zu den günstigsten Kleinwagen: Der Benziner startet bei 15.990 Euro, der elektrische ë-C3 mit kleiner 30-kWh-Batterie ("Urban Range") ist ab 20.140 und mit größerem 44-kWh-Akku ("Standard Range") ab 23.450 Euro zu haben. Für ein E-Auto sind beide Varianten sehr preiswert. Der außerdem erhältliche Hybrid-Benziner ist schon merklich teurer und startet bei 22.700 Euro.

Wie gut der C3 wirklich ist, hat der ADAC überprüft. So mussten sich das reichweitenstärkere Elektro-Modell mit 44-kWh-Akku und der Hybrid-Benziner im Test beweisen. Die Elektro-Variante "Urban Range" mit 30-kWh-Akku für gut 20.000 Euro konnte die Redaktion zudem kurz probefahren.

Test: 255 Kilometer Reichweite beim ë-C3

Auf den ersten Blick ist das Paket durchaus gelungen. Von außen gibt sich der 4,01 Meter kurze und 1,75 Meter breite Kleinwagen kantig im Stil eines kleinen SUV – ohne wirklich eines zu sein –, und unter dem Blech kommt im getesteten Elektro-C3 ein Lithium-Ferrophosphat-Batteriepaket (LFP) mit 44 kWh zum Einsatz.

Damit soll der kleine Stromer laut Citroën bis zu 320 Kilometer weit kommen (nach WLTP). In der Praxis fällt die Reichweite merklich geringer aus. Das Test-Team des ADAC ermittelte bei gemischtem Fahrprofil samt kurzem Autobahnanteil einen Aktionsradius von 255 Kilometern und damit deutlich weniger als angegeben. Fährt man ausschließlich auf der Autobahn sollte man eher mit unter 200 Kilometern rechnen.

Citroën ë-C3 lädt im Test mit weniger als 100 kW

Angetrieben wird der kleine Elektro-Franzose in jedem Fall von einem 83 kW/113 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der ë-C3 in eher mäßigen 11,0 Sekunden, für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC 6,0 Sekunden. Bei 135 km/h Top-Speed ist Schluss. Für den Stadtbetrieb und zum Pendeln ist das absolut ausreichend.

Der vom ADAC gemessene Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt mit 19,9 kWh/100 Kilometer relativ hoch. Der Hyundai Inster beispielsweise verbraucht 4 Kilowattstunden weniger und ist damit satte 20 Prozent sparsamer.

Die Ladepausen auf der Autobahn lassen sich in der Theorie dank 100-kW-DC-Schnellladefunktion kurz gestalten. An einer entsprechenden Ladesäule soll der Akku in nur 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden können. Das schaffte der Citroën im Test nicht. Maximal 88,2 kW waren bei sommerlicher Temperatur drin, was den Hub von 10 auf 80 Prozent auf 36 Minuten verlängert. Durchschnittlich lag die Ladeleistung bei 61,1 kW, im Winter kann diese noch schlechter ausfallen. Ein ideales Autobahn- bzw. Langstreckenauto ist der Kleine also nicht.

Beim Standard-AC-Laden ist eine komplett leere Batterie in 8,0 Stunden (bei mageren 7,4 kW als Standard) oder 4,5 Stunden voll geladen, falls 400 Euro extra in die 11-kW-Version investiert wurden. Unschön, dass die Franzosen hier einen Aufpreis nehmen. Es zeigt aber auch, dass sie sparen mussten.

Galerie: Der Citroën ë-C3 in Bildern

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So fährt sich der Citroën ë-C3

Der elektrische C3 wird mit einem klassischen Schlüssel gestartet. Ganz schön nostalgisch für ein modernes Elektroauto. Die Fahrstufe wählt man über einen Hebel in der Mittelkonsole. Auf "D" geschaltet, und los geht's. Der Antritt des Elektromotors ist zwar nicht berauschend, aber dennoch bestimmt. Aus 80 km/h heraus gelingt auch der Zwischenspurt zum Überholen ohne Probleme. Auf der Landstraße ist man also keineswegs langsam unterwegs, in der Stadt ist der ë-C3 ohnehin sehr gut motorisiert.

Die Lenkung überzeugt mit einem angenehmen Fahrgefühl und solider Rückmeldung. Im Stadtverkehr ist das Lenkkraftniveau niedrig, während es mit zunehmender Geschwindigkeit spürbar ansteigt – ein Pluspunkt für die Fahrsicherheit auf der Autobahn.

Typisch Citroën: Hoher Fahrkomfort auch im kleinen C3

Das "Advanced Comfort"-Fahrwerk setzt auf progressive, hydraulische Anschläge in den Dämpfern. Das soll für Komfort sorgen und ist so etwas wie der Nachfolger der legendären Hydropneumatik. Im Test wird das Fahrwerk diesem Anspruch gerecht. Trotz kurzem Radstand (2,54 Meter) rumpelt der C3 nicht über Unebenheiten, sondern gleicht sie gut aus. Die bequeme Abstimmung passt hervorragend zum C3.

Im ADAC Ausweichtest schlägt sich der Kleinwagen wacker. Dank der wirkungsvollen Regelung des ESP wird das Fahrzeug bereits beim Anlenken kräftig verzögert und lässt sich anschließend kontrolliert zurück in die ursprüngliche Fahrspur lenken. Passt.

Was kann die Version mit 30-kWh-Akku?

Die für 20.140 Euro erhältliche Variante (besser ausgestattet für 23.450 Euro) mit 30-kWh-Akku kommt zwar ebenfalls mit 83 kW/113-PS-Motor und ist entsprechend flott motorisiert. Auch sie macht beim Fahren grundsätzlich viel Spaß, ist aber auf 125 km/h begrenzt. Nicht nur diese Tatsache zeigt, dass der Beiname "Urban Range" zu recht gewählt wurde. 200 Kilometer Reichweite nach dem Normzyklus WLTP (auf der Autobahn weniger) sind einfach nicht für lange Strecken gedacht.

Seinen Trumpf spielt dieses Modell im wuseligen Stadtverkehr aus und auch auf der Landstraße. Hier fühlt man sich mit ihm pudelwohl, Reichweitenangst ist kein Thema und man freut sich über den guten Komfort und das entspannte Fahren mit leisem Antrieb, softer Federung und der leichtgängigen Lenkung, die das Manövrieren zum Kinderspiel macht. Ergo: Wer das entsprechende Fahrprofil hat, kann auch mit dem Urban Range glücklich werden. Dass für diesen Preis einfach nicht mehr Batterie und damit mehr Reichweite drin ist, zeigt auch Hauptkonkurrent Renault Twingo mit seiner 28-kWh-Batterie.

Citroën C3 auch mit Benzinmotoren

Neben der vollelektrischen Version bietet Citroën den C3 auch mit Verbrennungsmotoren an. Den Einstieg gibt ein 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder mit 101 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe, den die Redaktion kurz fahren, aber noch nicht ausführlich testen konnte. Der Benziner ohne Hybridtechnik machte bei der ersten Testfahrt einen soliden Eindruck. Fahrdynamisch ist er etwas flinker als die Elektroversion.

Der Turbomotor muss bei Schaltvorgängen ein kleines Turboloch überwinden, arbeitet sich aber aus dem Drehzahlkeller stets gut heraus. Das zeigt sich bei Ortsausfahrten mit höherem Gang und macht Überlandfahrten durchaus angenehm. Mit dem preiswerten Einstiegsmotor kann mal also schon gut leben. Sein größter Pluspunkt ist der unschlagbare Preis ab 16.290 Euro.

Der C3 Hybrid 110 im Test

Ob es sich da wirklich lohnt, für den alternativ angebotenen Verbrenner mit Mildhybrid-Technik erheblich mehr zu bezahlen? Er steht ab 22.700 Euro in der Liste, in der getesteten Ausstattungsversion Max kostet er noch einmal 2000 Euro mehr.

Unter der Haube sorgt ein Dreizylinder-Turbobenziner für Vortrieb, der es im Verbund mit dem kleinen 48-V-Elektromotor auf eine Systemleistung von 81 kW/110 PS bringt. Gekoppelt ist der Antrieb an ein automatisch schaltendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das komfortabel, aber auch recht gemächlich zu Werke geht.

Der Turbobenziner überzeugt mit einer für einen Dreizylinder erstaunlich guten Laufkultur, gibt seine Leistung gleichmäßig und direkt ab und fährt in der Regel elektrisch los, bis sich der Benziner nach einigen Metern harmonisch einklinkt. Während die Fahrleistungen für einen Kleinwagen überaus munter ausfallen (0–100 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 160 km/h), kann der Verbrauch mit 6,3 l/100 km trotz Teilelektrifizierung nicht überzeugen.

Das Cockpit gibt es mit und ohne Bildschirm

Allen Motorvarianten gemein: Das Cockpit bietet dem allgemeinen digitalen Trend folgend keinen klassischen Instrumententräger mehr. Stattdessen fährt der ë-C3 mit Anzeigen im Cockpit vor, die sich weit vorn am Armaturenbrett befinden. Das Head-up-Display projiziert die Fahrzeuginformationen nicht auf die Frontscheibe, sondern in einen schwarz glänzenden Bereich zwischen dem oberen Rand des Armaturenbretts und dem unteren Rand der Windschutzscheibe.

In der Praxis überzeugt dieser Ansatz. Selbst bei starker Sonneneinstrahlung sind die Informationen gut ablesbar. Zudem befindet sich der Tacho stets gut im Sichtfeld. Die Informationsmenge ist aber begrenzt, hier wünscht man sich etwas mehr Anzeigen.

Ergänzt wird das digitale Cockpit optional durch einen 10,25 Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist. Diesen Luxus gibt es allerdings erst ab einer höheren Ausstattung.

In der ausgiebig getesteten Basis bietet Citroën eine eher schlicht anmutende Handyhalterung an (großes 360-Grad-Bild oben), die mittels NFC-Technik die Bedienung des Smartphones über die Lenkradtasten ermöglicht. Durch die begrenzte Darstellungsfläche auf dem eigenen Telefon wird die Bedienung schnell fummelig und lenkt vom Verkehrsgeschehen ab. Zwar ist die Verwendung des Telefons in diesem Fall während der Fahrt sogar legal, ratsam ist sie aber nicht.

Das Lenkrad lässt sich sowohl in der Höhe als auch in der Tiefe einstellen, was eine komfortable Sitzposition ermöglicht. In höheren Ausstattungen ist es großzügig aufgepolstert und wird dadurch zum Handschmeichler. Die Basis muss sich hier mit einem billigen Kunststoff-Lenkkranz begnügen.

Die bequemen "Advanced Comfort"-Sitze kosten ebenfalls extra und lassen sich nur längs und in der Höhe verstellen, bieten aber trotzdem eine gute Unterstützung des unteren Rückens. Die Basissitze fallen spartanischer aus, aber nicht unbequem.

Im Innenraum verbaut Citroën viel Hartplastik, was angesichts der Preisklasse aber nicht stört. Was in Griffweite der Insassen liegt, fühlt sich gut an und wird durch gepolsterte Bereiche aufgewertet. Auch dieser Eindruck gilt nur für höherwertige Ausstattungspakete. Die beim ADAC getestete Sparversion des elektrischen ë-C3 "You" muss auf Polster an Armlehnen oder anderen Stellen verzichten. Trotz allem ist der Citroën ordentlich zusammengebaut und erfüllt die Erwartungen an das Fahrzeugsegment weitgehend.

Französischer Kleinwagen mit viel Platz

Im Fond bietet der C3 auch für größere Personen überraschend viel Platz. Der Bereich über den Köpfen ist im Dachhimmel ausgespart, was zusätzliche Kopffreiheit garantiert. Die Knie haben selbst bei einer Körpergröße von 1,80 Meter einen anständigen Abstand zum Vordersitz, aufgrund der Akkus im Boden des elektrischen C3 sind die Beine aber leider stark angewinkelt, weil der Fußboden etwas höher baut. Hier bietet der C3 mit Verbrennungsmotor den Mitfahrenden mehr Komfort.

Laut ADAC Messung beträgt das Kofferraumvolumen für C3 und ë-C3 gleichermaßen 290 Liter, was für einen Kleinwagen absolut in Ordnung geht.

Ordentliche Serienausstattung, aber kein Luxus

Die Basisausstattungslinie "You" verfügt über serienmäßiges LED-Tagfahrlicht, das aktive Notbremssystem, das spartanische Head-up-Display, Parksensoren hinten, Tempomat, Klimaanlage und sechs Airbags. Leben muss man hier aber damit, dass die Rückenlehne nur am Stück umklappbar ist und der Touchscreen fehlt.

Ergänzend zur Linie "You" bietet Citroën auch ein "Plus-Paket" an. Hier gibt es ab Werk unter anderem bereits LED-Scheinwerfer vorne, ein Dach in Kontrastfarbe, ein Infotainment mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Apple CarPlay und Android Auto kabellos sowie eine geteilte Rücksitzbank.

In der Variante "Max" kommen zusammen mit anderen Features 17 Zoll große Aluräder, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine Einparkhilfe für hinten und elektrische Fensterheber vorne und hinten dazu.

Um Fahrzeiten zu verkürzen und zuverlässig Ladesäulen anzusteuern, lässt sich die Navigation im ë-C3 mit der neuen ë-Routes-App vernetzen. Sie erleichtert die Routenplanung und die Überwachung des Ladezustands. Zusätzlich lassen sich mit der MyCitroën-App Ladepläne verwalten, und der Innenraum kann je nach Jahreszeit vorgeheizt oder vorgekühlt werden. Trotz Routenplanung bietet Citroën aber leider keine Vorkonditionierung des Akkus an, als Voraussetzung, um in allen Situationen möglichst schnell laden zu können.

Fazit

Der C3 hat keine herausragenden Stärken, angesichts des Preises sind seine Qualitäten aber durchaus passabel. Preiskönig bleibt mit 16.290 Euro in der Basis der C3 mit Benzinmotor. Die Elektroversion ist für alle eine gute Alternative, die nur selten lange Autobahnstrecken fahren. Und der getestete Hybrid-Benziner? Er ist für das Gebotene ein wenig zu teuer, auch weil sich kein rechter Verbrauchsvorteil einstellen will.

Citroën ë-C3/C3 Hybrid: Daten und Preise

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Text mit Material von SP-X

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