Mazda CX-5 im Test: Schwacher Antrieb, zu wenige Tasten

Der Mazda CX-5 steht in dritter Generation bei den Händlern. Optisch wirkt das SUV nun deutlich moderner, der Antrieb gibt aber Grund zur Kritik. Test, Daten, Preise.

• Mazda CX-5: Neues Bedienkonzept

• Mehr Platz im Innenraum als Vorgänger

• Preise ab 35.990 Euro

2025 kam die dritte Generation des CX-5 auf den Markt. In einem Segment mit Wettbewerbern wie VW Tiguan, Hyundai Tucson oder Opel Grandland setzt Mazda auf ein geschärftes Design, mehr Platz und moderne Technik. Der ADAC Test zeigt zudem: Der CX-5 ist komfortabel, sicher und alltagstauglich, leistet sich aber Schwächen bei Antrieb, Verbrauch, Bedienung und Materialanmutung.

Mazda CX-5 ist erheblich gewachsen

Von außen hat sich der Japaner im Vergleich zu seinem bis 2025 verkauften Vorgänger nur leicht verändert, trotzdem tritt der CX-5 spürbar sportlicher und selbstbewusster auf. Das äußert sich besonders durch eine neu gestaltete Front, einen um über 11 Zentimeter verlängerten Radstand sowie durch neue LED-Lichter vorn und hinten. Insgesamt ist der CX-5 von 4,57 auf 4,69 Meter Länge gewachsen und in der Breite um 2 Zentimeter auf 1,86 Meter. In manchen Garagen kann es nun eng werden.

Von diesem Wachstum profitieren vor allem die Passagiere. Der CX-5 gibt sich im ADAC Test als geräumiges Familienauto mit viel Platz auf beiden Sitzreihen. Vorne finden auch größere Personen eine passende Sitzposition, die Lenksäule lässt sich zudem weit herausziehen. Im Fond ist die Beinfreiheit eine Stärke des Modells. Hinter einem auf 1,85 Meter Körpergröße eingestellten Vordersitz reicht der Platz nach ADAC Messung theoretisch für Personen bis rund 2,12 Meter. Auch die Kopffreiheit fällt großzügig aus, die breiten Türöffnungen erleichtern den Einstieg und das Anschnallen von Kindern.

Mazda nennt 583 Liter Ladevolumen. Im Test nachgemessen fasst der Gepäckraum aber nur 465 Liter bis zur Gepäckraumabdeckung, 595 Liter bis unters Dach. Wird die dreigeteilt umklappbare Rücksitzlehne umgelegt, stehen 925 Liter bis zur Fensterkante und maximal 1515 Liter zur Verfügung. Praktisch sind die Fernentriegelung der Rücksitzlehnen und die optionale elektrische Heckklappe.

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Neues Cockpit mit zwei Displays

Auf dem Lenkrad werden Touchflächen und haptische Tasten im Mix verwendet. Das Volant liegt gut in der Hand, reiht sich aber nicht ganz in die bislang sehr griffigen Lenkräder bei Mazda ein. Die Materialanmutung im Innenraum fällt durchwachsen aus. Zwar gibt es an den wichtigsten Stellen aufgepolsterte oder weiche Elemente, im oberen Bereich der Türtafeln setzt Mazda dagegen auf Kunststoff.

Die Verarbeitung im Innenraum erreicht nicht mehr ganz das Niveau früherer Mazda-Modelle. Vor allem der höhere Hartplastik-Anteil an den Türverkleidungen und der Instrumententafel fällt im Wettbewerbsvergleich negativ auf.

Deutlich verändert hat Mazda im Vergleich zum Vorgänger auch das Bedienkonzept. Das Cockpit wirkt moderner, die digitalen Instrumente sind gut gestaltet, das zentrale Display ist hochauflösend und gut ablesbar. Erstmals nutzt Mazda eine Google-basierte Infotainment-Plattform mit Google Maps, integriertem Google Play Store und Over-the-Air-Updates. In der Homura-Topausstattung kommen ein Head-up-Display und ein Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern hinzu.

Der bisherige Dreh-Drück-Steller ist allerdings entfallen und die Klimabedienung ist nun weitgehend in den Touchscreen integriert. Viele Funktionen sind nur über Untermenüs erreichbar. Damit verabschiedet sich Mazda von einem Bedienkonzept, das bislang zu den Stärken der Marke zählte. Die neue Lösung wirkt moderner, ist aber deutlich ablenkungsintensiver als die bisherige Bedienung.

Vier Ausstattungsstufen bestellbar

Mazda bietet den CX-5 in vier Ausstattungsvarianten an: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line und Homura. Die Linien unterscheiden sich durch Materialien, Farbakzente und zusätzliche Ausstattung. Wie bei Mazda üblich, lassen sich viele Einzeloptionen nicht separat bestellen. Wer bestimmte Ausstattungsmerkmale möchte, muss zur nächsthöheren Linie greifen.

Die Top-Ausführung Homura bringt unter anderem Ledersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Sitzbelüftung vorn, eine elektrische Heckklappe und das Bose-Soundsystem mit. Nicht zwingend nötig ist sie trotzdem, denn schon die Basisversion ist ungewöhnlich umfangreich ausgestattet. Besonders positiv fällt auf, dass alle verfügbaren Assistenzsysteme bereits serienmäßig an Bord sind. Das Glas-Schiebedach bleibt auch in der Homura-Version aufpreispflichtig, lässt sich im Gegensatz zu vielen Panoramadächern im Wettbewerb aber tatsächlich öffnen.

Neuer Motor für das Mittelklasse-SUV

Bei der dritten Generation arbeitet im Mazda ein neuer 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner. Der Turbotechnik verweigert sich Mazda nach wie vor. Der e-Skyactiv G 141 leistet 141 PS (104 kW) und stellt 238 Nm Drehmoment bei 3500 Umdrehungen pro Minute bereit. Unterstützt wird der Motor von einem 24-Volt-Mildhybrid-System. Zur Effizienzsteigerung kann der Benziner im Teillastbetrieb zwei Zylinder abschalten.

Im Test lief der Vierzylinder kultiviert und reagierte grundsätzlich spontan auf Gasbefehle. Für ein rund 1,7 Tonnen schweres SUV wirkt der Antrieb dennoch wenig souverän. Zügiger Vortrieb erfordert hohe Drehzahlen, bei Überholmanövern oder Zwischenspurts auf der Autobahn fehlt es an Durchzug. Die serienmäßige Sechsgang-Automatik schaltet bei Bedarf zwar zügig zurück, kann die begrenzten Kraftreserven aber nicht kaschieren. Moderne Turbobenziner wirken in vergleichbaren Fahrzeugen meist kräftiger und entspannter.

Mazda stellt den größeren Hubraum und die Zylinderabschaltung als effizienzorientiertes Konzept dar. In der Praxis bestätigt sich ein Verbrauchsvorteil gegenüber vergleichbaren Turbomotoren jedoch nicht. Im Test verbrauchte der CX-5 im Schnitt 7,3 Liter Super auf 100 Kilometer.

So fährt sich der neue Mazda CX-5

Fahrdynamisch konzentriert sich der CX-5 klar auf Komfort statt Sportlichkeit. Das Fahrwerk ist weich und langstreckentauglich abgestimmt, schlechte Straßen filtert es wirkungsvoll weg. Auch die Geräuschdämmung überzeugt: Bei 130 km/h wurden im Innenraum 66,4 dB(A) gemessen. Zusammen mit den bequemen Sitzen, der serienmäßigen Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn und hinten sowie Lenkradheizung ergibt sich ein hoher Reisekomfort.

In Kurven zeigt sich allerdings spürbare Karosserieneigung. Der Mazda bleibt berechenbar und gutmütig, vermittelt aber nicht den präzisen Eindruck mancher Wettbewerber. Die Lenkung passt zur komfortorientierten Auslegung, ist leichtgängig und ausreichend exakt, aber nicht besonders verbindlich. Elektronisch geregelte Dämpfer bietet Mazda auch gegen Aufpreis nicht an. Das ist verschmerzbar, weil das konventionelle Fahrwerk insgesamt einen gelungenen Komfortkompromiss bietet.

Im Ausweichtest bleibt der CX-5 sicher beherrschbar, er absolviert die Übung aber weniger souverän als einige Wettbewerber. Das ESP greift zuverlässig ein und stabilisiert das Fahrzeug. Einen guten Eindruck hinterlässt die Bremsanlage: Aus 100 km/h steht der CX-5 nach 36,0 Metern. Das neue Brake-by-Wire-System soll zudem die Energierückgewinnung unterstützen.

Fazit

Der Mazda CX-5 startet bei 35.990 Euro. Die getestete Homura-Version beginnt bei 45.090 Euro, der Testwagen kam auf 47.440 Euro. Mit dem CX-5 bietet Mazda also ziemlich viel Auto für einen vergleichsweise fairen Preis. Die Platzverhältnisse sind großzügig, bei der Innenraumqualität wurde dagegen etwas gespart. Der Antrieb ist je nach Fahrprofil ausreichend, Freunde dynamischerer Fahrweisen werden aber Leistung vermissen. Das gutmütige Fahrverhalten und der gute Federungskomfort lassen diese Schwäche allerdings gar nicht mehr so schwer wiegen.

Mazda CX-5 (2026): Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testnoten

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