Hyundai Ioniq Elektro im Test: Sehr sparsam unterwegs

Der Hyundai Ioniq Elektro wurde eingestellt. Schade eigentlich, denn gerade nach seinem Facelift wurde er mit größerer Batterie noch alltagstauglicher. Sparsam ist er geblieben. Hier der ADAC Test für Gebrauchtwagenkäufer.

• Reichweite: 311 km laut Hyundai, 270 im ADAC Test

• Elektromotor mit 100 kW/136 PS

• Mit 16,3 kWh Testverbrauch eines der sparsamsten E-Autos

Benziner oder Diesel? Gibt's nicht! Wer sich für einen Hyunda Ioniq entschieden hat, hatte die Qual der Wahl zwischen drei alternativen Antriebskonzepten: Hybrid, Plug-in-Hybrid oder das hier getestete vollelektrische Modell.

Der lupenreine Stromer war von den drei Varianten klar der teuerste: 35.350 Euro musste dem Kunden sein gutes Gewissen wert sein, die vergleichbaren Hybrid- und Plug-in-Pendants gab es für 25.800 bzw. 32.000 Euro.

Hier können Sie den ADAC Test des Hyundai Ioniq aus dem Testjahr 2020 nachlesen:

Hyundai Ioniq Elektro mit größerem Akku

Im Mittelpunkt des überarbeiteten Modells (2020) steht die größere Antriebsbatterie. Der Ioniq Elektro hatte zuletzt eine 38,3-kWh-Batterie im Unterboden, vor dem Facelift waren es noch vergleichsweise magere 28 kWh. Nach wie vor kein Rekordwert, doch laut Hyundai sollte die Reichweite auf 311 Kilometer nach WLTP-Norm gestiegen sein. Ist das realistisch? Das Vorgängermodell zumindest erwies sich als äußerst sparsam. Mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 14,7 kWh auf 100 Kilometer (mit Ladeverlusten!) war es das sparsamste Elektroauto im ADAC Test. Trotz der kleinen Batterie war damit eine gemessene Reichweite von 210 Kilometern möglich.

Testverbrauch: 16,3 kWh/100 km

Das zuletzt angebotene Modell war zwar immer noch vorbildlich genügsam, aber nicht mehr ganz so asketisch wie sein Vorgänger. Im ADAC Ecotest konnten die Testingenieure 16,3 kWh Durchschnittsverbrauch (Ladeverluste eingerechnet) ermitteln. Und als Reichweite 270 Kilometer – an die gemessenen 375 Kilometer seines Bruders Kona Elektro mit 64 kWh-Batterie kommt der Ioniq damit also nach wie vor nicht heran.

Mit ein Grund für den etwas höheren Verbrauch: Das Batterie-Update war mit einer Leistungssteigerung um mehr als 13 Prozent auf 100 kW/136 PS verbunden. Mit einem maximalen Drehmoment von 295 Nm spurtet die E-Limousine in knapp zehn Sekunden von null auf 100 km/h, bei ausreichenden 165 km/h wird abgeregelt. Laufkultur und Ansprechverhalten sind überragend – typisch Elektromotor. Vor allem aus dem Stand und bei Geschwindigkeiten diesseits der 100 km/h packt der Ioniq energisch an, darüber wird der Antritt gemächlicher.

Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer Wallbox mit 4,6 kW Ladestrom liegt bei rund neun Stunden. Achten sollte man beim Gebrauchtkauf auf ein Typ-2-Ladekabel - das hat nämlich Aufpreis gekostet.

Immerhin ist der Ioniq dank CCS-Technik auch schnellladefähig: An geeigneten Ladestationen, die sich meist an Autobahnen finden, dauert es weniger als eine Stunde, bis der Akku wieder zu 80 Prozent voll ist. Im Test schaffte der Ioniq Elektro einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten, bei einer Außentemperatur von 13 Grad. Dabei stieg die Ladeleistung von etwa 45 kW bei 10 Prozent Ladezustand auf fast 50 kW bei 50 Prozent, um dann in Stufen wieder abzufallen.

Gut vernetzt mit Bluelink

Äußerlich wurde der Ioniq Elektro bei der letzten Auffrischung nur dezent überarbeitet: Eine leicht modifizierte Frontpartie und neu gestaltete 16-Zoll-Leichtmetallfelgen – das war's. Die auffälligste Veränderung im Innenraum ist neben dem Instrumententräger im Leder-Lock und der stimmungsvollen Ambiente-Beleuchtung das Touchscreen-Display, das aus der Mittelkonsole herausragt. Der Bildschirm der serienmäßigen Audioanlage misst in der Diagonale acht Zoll, beim Navisystem sogar 10,25 Zoll.

Dass aber der praktische Drehknopf für den manuellen Zoom abgeschafft wurde und die praktischen festen Tasten am Bildschirmrand entfallen sind, macht die Bedienung nicht gerade einfacher.

Neu ist der im Advantage-Paket enthaltene Telematikdienst Bluelink, der das Fahrzeug per App mit dem Smartphone vernetzt. Mit ihm lässt sich zum Beispiel das Aufladen des Ioniq per Handy programmieren oder er kann im Winter vorgeheizt werden. Und noch wichtiger: Bluelink bietet Verkehrsinformationen in Echtzeit, eine Anzeige der Ladesäulen in der Nähe und Infos über freie Parkplätze.

Die Fahrerassistenzsysteme wurden um einige Funktionen erweitert. Unter anderem erkennt der serienmäßige autonome Notbremsassistent nun neben Autos und Fußgängern auch Radfahrer.

Nichts geändert hat sich an den Platzverhältnissen: Vorne sitzt man großzügig, hinten fühlt man sich durch die hohe Seitenlinie und die schmalen Seitenscheiben etwas beengt. Das Kofferraum-Volumen fällt mit offiziell 350 Litern (ADAC Messwert: 265 Liter bis zur Laderaumabdeckung) zwar geringer aus als bei der Hybrid-Variante, lässt sich dank der niedrigen Ladekante und einem bei geklappter Rückbank fast ebenen Boden gut nutzen.

Strom durch Rekuperation

Am Lenkrad gibt es Paddel, mit denen die Rekuperation in vier Stufen angepasst werden kann: Links wird die Energierückgewinnung erhöht, rechts zurückgenommen. In der dritten Stufe ist die Rekuperation so stark, dass die Verzögerung im fließenden Verkehr vollkommen ausreicht und man die mechanischen Stopper nur zum Anhalten oder beim starken Bremsen betätigen muss. Ohne Rekuperation (Stufe 0) ist segeln möglich: Dann rollt der Wagen sehr weit ohne stark zu verzögern, was bei vorausschauender Fahrweise Energie spart.

Das Fahrwerk der Elektro-Variante ist recht ausgewogen abgestimmt, lediglich bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten spricht die Federung unwillig an. Der Grenzbereich kündigt sich früh an, die maximalen Kurvengeschwindigkeiten liegen nicht sehr hoch. Ein Bremsimpuls in einer Kurve bringt Unruhe ins Fahrzeug.

Der Ioniq Elektro ist kein Fahrdynamiker

Im ADAC Ausweichtest zeigt sich der Ioniq recht anspruchsvoll, da das Fahrzeug hier zum Übersteuern neigt. Schleudern wird vom ESP allerdings zuverlässig unterbunden. Insgesamt hinterlässt das Fahrzeug einen wenig dynamischen Fahreindruck.

Die Lenkung hat eine gute Zentrierung und gibt dem Fahrer eine gute Rückmeldung, fühlt sich lediglich um die Mittellage etwas undefiniert an. Die Bremse lässt sich wie bei fast allen E-Autos, die die Verzögerung zur Rekuperation nutzen, nicht besonders feinfühlig dosieren und spricht bei einer stärkeren Bremsung manchmal ruckartig an.

Überzeugte Fahrer von Elektrofahrzeugen können damit aber wohl gut leben: Der Ioniq ist mit seinem verbesserten Antrieb und dem Zugewinn an Reichweite für viele eine alltagstaugliche Alternative. Das sparsamste Elektroauto im ADAC Test ist er nach wie vor. Auch als Gebrauchtwagen.

Hyundai Ioniq Elektro: Technische Daten

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Das hat uns gefallen: Gutes Platzangebot vorn, ordentliche Fahrleistungen, umfangreiche Serien- und Sicherheitsausstattung, 5 Jahre Garantie      

Das hat uns nicht gefallen: Schlechte Rundumsicht, etwas beengtes Raumgefühl hinten, Typ-2-Stecker nicht serienmäßig, Dach-, Stütz- und Anhängelasten nicht zulässig,

Der Hyundai Ioniq als Gebrauchtwagen

Pannen, Mängel, Rückrufe? Wie sich der Hyundai Ioniq Elektro als Gebrauchtwagen schlägt, lesen Sie in den ADAC Gebrauchtwageninfos:

• Hyundai Ioniq als Gebrauchtwagen

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