Sieht gut aus: Das Honda ZR-V im ADAC Test

Mit dem ZR-V kombiniert Honda ein anspruchsvolles Design mit praktischer Funktionalität und einem sparsamen Vollhybrid-Antrieb – und zielt auf das kompakte SUV-Segment. Der ADAC Test mit allen Infos, Daten, Bildern, Preisen.

• Vollhybrid mit zwei E-Motoren und einem Benziner

• Größe: Zwischen Honda HR-V und CR-V

• Zwei Ausstattungslinien ab 43.900 Euro

Honda steht sich oft selbst im Weg. Nicht durch die Qualität der Autos: Verarbeitung und Materialmix sind stets vom Feinsten. Auch nicht durch die Technik: Der Motoren-Mix des Hybrid-Pioniers (Honda Insight!) funktioniert tadellos.

Es ist meist das Design, das polarisiert. Beispiel Honda Civic: Jede neue Generation präsentierte sich optisch komplett verändert. Und bis sich die Kunden der eher biederen Golfklasse daran gewöhnt hatten, kam schon die nächste extrovertierte Version.

Umso überraschender ist, dass Honda jetzt mit dem ZR-V ein SUV auf Civic-Basis anbietet, das mit seinem gefälligen Design wohl allen Liebhabern dieser Fahrzeuggattung spontan gefällt.

ZR-V: Cockpit noch mit Drehreglern

Der erste Eindruck im Innenraum: Passt! Ein geradliniges und schnörkelloses Armaturenbrett mit hochwertigen Soft-Touch-Materialien, gut integrierten Lüftungsklappen sowie einem zentralen Neun-Zoll-Touchscreen, mit dem auch Smartphones über Apple CarPlay und Android Auto bedient werden.

Das volldigitale Zehn-Zoll-Display im Cockpit (Advance-Ausstattung) ist vorbildlich klar gezeichnet und hat eine Besonderheit: Seitlich sitzende Beifahrer oder Beifahrerinnen sehen nur eine schwarze Fläche. "Du fährst ja viel zu schnell!"-Diskussionen gehören im ZR-V also der Vergangenheit an. Die Klimaautomatik steuert man über bestens bedienbare Tasten und Drehregler.

Über den Touchscreen mit einer recht übersichtlichen Bedienstruktur und angenehm großen Touchflächen regelt man das Infotainment und einige Fahrzeugeinstellungen. Dabei muss man nie besonders tief in Menüs abtauchen, da die Optionen nicht so mannigfaltig sind wie bei einigen Konkurrenten.

Innenraum: Gutes Platzangebot

Die Rundumsicht auf den bequemen Sitzen mit viel Seitenhalt ist für ein SUV überraschend gut, der Fahrersitz bietet Menschen bis 1,95 Meter Körpergröße genügend Beinfreiheit. Das Platzangebot hinten mit ausreichend Knie-, Kopf- und Schulterfreiheit ordentlich. Limitierender Faktor ist hier nicht die großzügige Beinfreiheit, die bei einem 1,85 Meter großen Fahrer für bis zu 2,10 Meter große Insassen ausreichen würde, sondern die nur durchschnittliche Kopffreiheit. Mitfahrer nehmen bereits ab rund 1,90 Meter Kontakt mit dem Dachhimmel auf.

Mit einer Höhe von 1,62, einer Breite von 1,84, einer Länge von 4,57 und einem Radstand von 2,66 Metern liegt der kompakte ZR-V in der aktuellen SUV-Reihe von Honda genau zwischen dem HR-V und dem CR-V. Mehr als vom ADAC gemessene 355 Liter Kofferraumvolumen – immerhin etwas mehr als beim HR-V – sind deshalb nicht drin. Dafür ist der Laderaum mit Trennwänden, einer versenkbaren Abdeckung sowie einem Staufach unter dem Boden ausgestattet und lässt sich durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1375 Liter erweitern.

Eine elektrisch betriebene Heckklappe mit Sensorsteuerung erleichtert das Be- und Entladen. Es genügt, den Fuß unter den hinteren Stoßfänger zu halten, um den Kofferraum zu öffnen. Eine "Walk-away-Funktion" schließt und verriegelt die Heckklappe dann automatisch, sobald der Nutzer sich entfernt.

Bildergalerie: Der Honda ZR-V im Detail

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Motor: Neueste Hybrid-Generation

Herzstück des ZR-V ist natürlich der e:HEV-Hybridmotor, der wie im Civic e:HEV eine maximale Leistung von 135 kW/184 PS und 315 Nm Drehmoment erzeugt. Der Vollhybridantrieb kombiniert dafür eine Lithium-Ionen-Batterie mit zwei Elektromotoren und einem 2-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, der im Optimum den hohen Wirkungsgrad von 41 Prozent erreicht. Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb.

Das Prinzip: In der Stadt fährt das Fahrzeug überwiegend im direkten Elektrobetrieb. Bei höherem Beschleunigungsbedarf wechselt der ZR-V automatisch auf den Hybridantrieb: Die Räder werden weiterhin über den leistungsstarken Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor die dafür benötigte elektrische Leistung erzeugt.

Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie z.B. auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb um und wird direkt und effizient vom Benzinmotor angetrieben sowie bei Bedarf vom Elektromotor unterstützt.

Das SUV sprintet laut Honda bei Bedarf in 8,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Auch die ADAC Messungen zeigen, dass der ZR-V nicht umsonst als sportlicher Hybrid vermarktet wird. Von 60 auf 100 km/h geht es in 5,0 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 6,1 Sekunden. Das Anfahrfahrverhalten (von 15 auf 30 km/h in 1,0 Sekunden) ist tadellos, hier macht sich die spontane Leistungsentfaltung des E-Antriebs positiv bemerkbar. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 173 km/h elektronisch abgeregelt.

6,2 Liter Testverbrauch

Elektrisch angetrieben ist der Antriebskomfort hervorragend, aber auch mit aktiviertem Benziner bleibt er hoch. Unter Last, also beim starken Gasgeben, verkneift sich der Honda die bei CVT-Antrieben oft nervige Eigenschaft, mit bei konstant hoher Drehzahl lautstark dröhnendem Verbrenner zu beschleunigen. Gerade innerorts und auf Landstraßen begeistert die überaus spontane Reaktion des Antriebs auf kleinste Gaspedalbefehle. Auf der Autobahn muss der Benziner erst immer etwas Drehzahl aufbauen, um genügend Leistung zur Verfügung zu stellen.

Sein Sparpotenzial kommt vor allem innerorts zum Tragen, während der Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten stark ansteigt. Im ADAC Ecotest kommt der ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV mit seinem aufwändigen Hybridsystem auf einen Verbrauch von 6,2 l/100 km. In der Stadt verbraucht der Vollhybrid lediglich 4,1 l/100 km, hier ist der ZR-V oft rein elektrisch unterwegs. Darüber hinaus gliedert sich der Verbrauch in 5,8 Liter auf der Landstraße und recht hohe 8,5 l/100 km auf der Autobahn.

Der neue Antrieb ist vorbildlich sauber, alle Grenzwerte werden unterschritten. Selbst wenn man viel Leistung fordert wie im Autobahnzyklus und zusätzliche Beladung einbezieht, ergeben sich keine nennenswerten Verschlechterungen. Deshalb gibt es vier von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Gutes Fahrwerk, gute Lenkung

Die Straßenlage ist dank des straff, aber komfortabel abgestimmten Fahrwerks in allen Situationen problemlos und die Federung steckt selbst kurze Stöße ohne Murren weg. Das SUV fährt unaufgeregt und sicher, gleichzeitig bei Bedarf aber ungemein zügig. Die Fahrstabilität ist ebenfalls tadellos: Spurrinnen beeinträchtigen den Japaner kaum. Auch Lastwechsel in Kurven beeinflussen die Spurtreue nur soweit, dass man sich eingebunden fühlt, aber nie unsicher.

Sehr gut – und das ist inzwischen keine Selbstverständlichkeit mehr – funktioniert im Zusammenspiel die Lenkung, die nicht zu leichtgängig ist und ein natürliches Lenkgefühl mit gutem Feedback liefert.

Zwei Ausstattungsvarianten

Der neue Honda ZR-V ist serienmäßig mit der Sensing-Technologie ausgestattet. Die umfasst neben elf Airbags und dem Notbremssystem einen aktiven Spurhalte- und Stauassistenten, Verkehrszeichenerkennung, adaptives Fernlicht und viele weitere Elemente von der Rückfahrkamera bis zur Einparkhilfe.

Honda bietet den ZR-V in zwei Ausstattungsvarianten an: Sport (ab 43.900 Euro) und Advance (46.600 Euro). Entscheidende Unterschiede beim teureren Advance sind das größere digitale Cockpit, das Panorama-Schiebedach, ein Head-up-Display und eine soundstarke 12-Lautsprecher-Bose-Anlage.

Eine Allrad-Variante des ZR-V ist nicht geplant. Wer übrigens ganz elektrisch fahren möchte, beglückt Honda seit Herbst 2023 mit dem ersten vollelektrische SUV von Honda: Er hört auf den sperrigen Namen e:Ny1 und hat zu 410 Kilometern Reichweite. Auch dieses Modell verzichtet auf optische Extravaganzen. Das neue Honda-Erfolgsrezept?

360-Grad-Blick in den Innenraum

• Lesen Sie hier den ausführlichen Testbericht des Honda ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV Advance als PDF

Honda ZR-V: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

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