Ford Fiesta im ADAC Test: Klein, aber oho

Ford Fiesta 1.0 und ST 1.5 EcoBoost zeigen im ADAC Test viele Stärken und nur wenige Schwächen. Der Bestseller mit allen technischen Daten, Bildern, Preisen

• Der Fiesta glänzt mit einem sicheren und agilen Fahrwerk

• Für die Kleinwagen-Klasse ungewöhnlich viele Assistenten erhältlich 

• Gute aktive und passive Sicherheit

• Plus: Die Details zum technischen Update 2020

Einsteigen und sich wohlfühlen – so soll es sein. Der Ford Fiesta ist eines dieser Autos, mit dem das auf Anhieb funktioniert. "Menschen entscheiden innerhalb von nur drei Minuten, ob sie ein Produkt mögen oder nicht, das gilt natürlich auch für Autos. Der Moment, in dem man Gerüche wahrnimmt, die Ansicht auf eine bestimmten Oberfläche oder das Geräusch beim Schließen einer Tür – das alles sind wichtige Eindrücke", sagt der verantwortliche Ford-Innendesigner Amko Leenarts.

Dreizylinder mit hoher Durchzugskraft

Tatsächlich ist im Fiesta eine gute Sitzposition sowohl für große als auch kleine Leute schnell gefunden. Vor allem, weil sich auch das Lenkrad weit in der Höhe verstellen lässt. Im Extremfall finden Menschen bis 2,05 Meter Körpergröße Platz auf den Vordersitzen. Nur die Drehräder für die Lehneneinstellung sind nicht gut erreichbar und ein wenig schwergängig, wie die ADAC Testingenieure protokollieren. Anschnallen, ein Druck auf den Startknopf, Gang einlegen, losfahren. Schon nach wenigen Metern ist die mühselige Lehneneinstellung verziehen.

Das EcoBoost-Aggregat entwickelte zum Testzeitpunkt immerhin 100 PS Leistung aus nur einem Liter Hubraum, inzwischen hat Ford auf 95 PS reduziert. Die vollen 170 Newtonmeter Schubkraft stehen schon bei 1400 (jetzt 1750) Umdrehungen pro Minute zur Verfügung und haben keine Mühe mit den 1170 Kilogramm Leergewicht des Fahrzeuges. Zudem dreht die Maschine leicht und locker hoch. Erfreulich auch, wie fahrstabil das Auto durch Kurven eilt und wie geschmeidig das Fahrwerk federt. Damit bietet sich der kleine Fiesta sogar für lange Strecken an.

Der Kraftstoffverbrauch des Ein-Liter-Aggregats liegt im ADAC Ecotest bei insgesamt 5,4 Litern Super pro 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO₂-well-to-wheel-Bilanz (heißt: inklusive der Emissionen in der Raffinerie) von 147 Gramm pro Kilometer. Die Werksangabe von 4,3 Liter auf 100 Kilometer wird damit deutlich überschritten. Grund: Die Zyklen der ADAC Messungen sind anspruchsvoller und realitätsnäher als der Zulassungszyklus. Außerdem wird im Test mit 200 Kilogramm Zuladung gefahren – angesichts der Größe und des Leergewichts des Fiesta ist das relativ viel. Im Konkurrenzvergleich liegt der Kraftstoffverbrauch trotzdem deutlich unter dem Durchschnittswert für Benziner von 6,5 Liter in dieser Fahrzeugklasse.

Ford Fiesta ST: Kleinwagen-Knaller mit 200 PS

Der ebenfalls vom ADAC getestete Fiesta ST hat kleinsten Hubraum aller bisherigen XR-, RS-, oder ST-Versionen der Modellreihe. Aber gleichzeitig liefert er auch die höchste Leistung: Aus nur 1,5 Litern Hubraum aus drei Zylindern holt Ford dank Turbolader satte 200 PS. Die reichen für 232 km/h Spitze und 6,5 Sekunden für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h. Das fühlt sich entsprechend rasant an: Da ist richtig Leben in der Bude! Zumal der ST mit einem recht sportlich-kernigen Motorsound aufwartet. Auch noch in den Gängen fünf und sechs zieht der kleine Ford kräftig durch und beschleunigt in 6,5 und 8,2 Sekunden von 60 auf 100 km/h.

Und wie sieht es beim ADAC Ecotest aus? Mit 7,0 Litern verbraucht der Fiesta ST nicht wirklich wenig Benzin. Aber immerhin sind es bei dem 1,5-Liter-Dreizylinder 0,3 Liter weniger als beim gleich starken Kontrahenten Polo GTI, in dem ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum werkelt. Ein Partikelfilter hält in der EcoBoost-Maschine die Emissionen weitgehend im Zaum. Der Lohn sind unterm Strich drei von fünf möglichen Sternen im ADAC Ecotest.

Weil das Fahrwerk und die Lenkung hohen sportlichen Ansprüchen genügen, ist der Fiesta ST ein äußerst potenter Kurvenräuber und Spaßgarant. Allerdings schwächeln die Bremsen. Nicht nur der Bremsweg aus 100 km/h ist mit 36 Metern kein Ruhmesblatt, die Bremsanlage ist auch nicht sehr standfest und macht unter Belastung schon relativ früh mit teigigem Bremsgefühl und nachlassender Wirkung negativ auf sich aufmerksam.

Vorn viel Platz, hinten wird's eng

Während die Platzverhältnisse vorn ausgesprochen gut ausfallen, wird es für hinten Sitzende schon ab einer Körpergröße von 1,75 Meter unbequem eng. Auch der Kofferraum hat mit 225 Liter Kleinwagen-typisch wenig Fassungsvermögen. Nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen lassen sich bis zur Fensterunterkante immerhin 545 Liter verstauen. Dieser Wert ist deshalb so wichtig, weil das Transportgut – im Gegensatz zur dachhohen Beladung – bei einem kräftigen Tritt aufs Bremspedal nicht ungehindert nach vorn schießt, sondern weitgehend durch die Vordersitze abgefangen wird.

Wer allerdings versucht, möglichst viel Sprit zu sparen und permanent schon unter 2000 Touren in den nächst höheren Gang schaltet, nimmt bei den Ecoboost-Benzinern ein störendes Motorbrummen wahr. Nichtsdestotrotz wurde das Ein-Liter-Triebwerk bei seiner Serieneinführung 2012 sowie bis 2017 in Folge mit dem Titel "Engine of the Year"ausgezeichnet. 2018 hat es VW geschafft, den kleinen EcoBoost-Motor von Ford vom Thron zu stoßen. Doch 2019 holte er sich die Krone als bester Motor in der neuen Klasse unter 150 PS wieder zurück.

Gute Ausstattung mit vielen Assistenzsystemen  

Zur Bedienung, die in modernen Autos immer umfangreicher, damit aber häufig auch kompliziert wird: Ford verbaut im Fiesta serienmäßig ein Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, AUX- und mehreren USB-Anschlüssen. Ebenso Serie ist die Anbindungsmöglichkeit eines Handys über Apple CarPlay oder Android Auto. Optional gibt es ein CD-Laufwerk, einen DAB-Tuner, ein B&O Sound-System und ein Navigationssystem mit Festplatte, das über ein gekoppeltes Handy Echtzeit-Verkehrsinformationen abrufen oder im Notfall automatisch einen Notruf absetzen kann; diese Services sind die ersten drei Jahre inklusive – danach kosten sie extra.

Im Testwagen mit der höchsten Ausstattungsstufe Titanium ist das Infotainmentsystem Ford SYNC 3 verbaut. Damit lassen sich beispielsweise Audio und Telefonfunktion via Sprache steuern. Die umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten sowie zahlreiche Menü-Ebenen benötigen zumindest eine gewisse Eingewöhnungszeit. Manche Funktionen, wie die Wahl der DAB+ Senders, sind allerdings unnötig kompliziert.

An Assistenzsystemen bietet der Fiesta vieles an, was man sonst nur in höheren Klassen bekommt – von der automatischen Abstandsregelung über den Spurhalte- und den Spurwechsel- bis hin zum Fernlichtassistenten. Das Meiste davon kostet allerdings trotz Titanium-Ausstattung noch Aufpreis. Beim ST fehlen in der Extra-Liste allerdings der Distanzwarner und die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage.

Hier finden Sie den ausführlichen Testbericht zum Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium:

Hier finden Sie den ausführlichen Testbericht zum Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost:

Weitere Infos zum Ford Fiesta

• Ford Fiesta Active: Kleinwagen im SUV-Look

• 40 Jahre Fiesta: Eine Zeitreise mit dem ersten und dem aktuellen Modell

Ford Fiesta 1.0 und ST: Technische Daten

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Neu seit 2020: Mildhybrid und Doppelkupplung

Inzwischen kann der Ford Fiesta in einer Version mit elektrifiziertem Antrieb bestellt werden. Der "EcoBoost Hybrid" verknüpft den Dreizylinder-Turbobenziner von einem Liter Hubraum mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System. Das bedeutet: Bei niedrigen Drehzahlen wird der Benziner von einem Elektromotor mit einer Leistung von 11,5 kW/16 PS unterstützt. Das spart Kraftstoff und steigert das Durchzugsvermögen.

Der Mildhybrid-Antrieb wird wahlweise mit einer Leistung von 92 kW/125 PS oder mit 114 kW/155 PS angeboten. Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Preise für den EcoBoost Hybrid als Fünftürer beginnen bei 22.050 Euro.

Weitere Updates für den Fiesta: Es gibt jetzt eine Kamera mit Notbremsfunktion bei rückwärtig querendem Verkehr sowie eine Smartphone-App mit Fahrzeugortung und Fernentriegelung. Außerdem wurde der optionale Subwoofer anders untergebracht, sodass jetzt mehr Stauraum im Kofferraum übrig bleibt, wenn man das Premium-Soundsystem bestellt. Gegen Aufpreis ist für den 125-PS-Motor ohne Hybridisierung ein Doppelkupplungsgetriebe erhältlich.

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