Auto & Innovation

Dieselskandal: Kein Ende in Sicht

8.3.2018

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke erklärt im Motorwelt-Interview, was nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu Diesel-Fahrverboten auf die Autofahrer zukommt, ob Dieselautos umgerüstet werden können und wie das Diesel-Desaster überhaupt möglich war

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke im Motorwelt-Interview

Mit seinem Urteil vom 27.2.2018 hat das Bundesverwaltungsgericht den Weg frei gemacht für Fahrverbote in Städten, die unter zu vielen Schadstoffen leiden.

ADAC Motorwelt: Das Bundesverwaltungsgericht hat Fahrverbote ermöglicht. Welche Autos könnten ausgesperrt werden?

Dr. Reinhard Kolke: Die konkrete Ausgestaltung von Fahrverboten und die Kriterien für betroffene Fahrzeuge sind noch offen. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts legt nahe, dass Fahrverbote für Euro 6 Diesel in den nächsten Jahren unverhältnismäßig wären. Im Fokus der Diskussion stehen vor allem Diesel-Autos, die nicht die Euro-6-Norm erfüllen. Deshalb wäre es gerade bei den teils relativ neuen Euro 5 Dieseln sehr wichtig, dass Politik und Hersteller endlich den Weg dafür frei machen, dass Hardwarenachrüstungen möglich werden. 

Was empfehlen Sie ADAC Mitgliedern, die jetzt ein neues Auto kaufen wollen?

Wer weiterhin in städtische Umweltzonen fahren möchte, in denen Fahrverbote drohen, sollte – wenn es ein Diesel-Pkw werden soll – einen Wagen mit Euro 6d TEMP bzw. Euro 6d wählen. Erst ab diesen Schadstoffklassen sind die Fahrzeuge auch im Realbetrieb sauber und das Risiko gering, in den nächsten Jahren in Deutschland von Fahrverboten betroffen zu sein.

Und wenn es das Wunschauto nicht mit einer dieser Diesel-Schadstoffnormen gibt?

Dann raten wir vom Kauf ab. Alternativ empfehlen wir potentiellen Kunden abzuwarten, bis der Wagen mit neuem Abgasstandard verfügbar ist. Im Übrigen: Wer in keine Straße in einer Umweltzone muss, für die Fahrverbote drohen, braucht sich diese Gedanken nicht zu machen. Dann kann auch ein älterer Diesel eine gute Wahl sein, schließlich hat er im Vergleich zum Benziner einen geringeren Spritverbrauch und einen niedrigeren CO2-Ausstoß.

Was sagt der ADAC zu den drohenden Fahrverboten?

Wir sind gegen Fahrverbote. Sie können nur das allerletzte Mittel sein, nachdem alle anderen, weniger einschneidenden Maßnahmen ausgeschöpft wurden.

Der ADAC hat verschiedene Umrüst-Lösungen getestet. Was waren die Ergebnisse?

Wir haben zwei Pkw- und zwei Transporter-Modelle mit Prototypen-Nachrüstsätzen zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes (NOx) gemessen. Ergebnis: Die NOx-Emissionen lassen sich durch ein nachgerüstetes SCR-System (Selective Catalytic Reduction) selbst bei ungünstigen Bedingungen um 50 – 70 Prozent verringern. Bei flächendeckender Nachrüstung von Euro 5-Diesel Pkw mit SCR könnten die Emissionen im Straßenverkehr um bis zu 25 Prozent sinken. Entscheidend ist aber vor allem die Nachrüstung jener Fahrzeuge, die in den Städten mit Grenzwertüberschreitungen unterwegs sind. Die Fahrzeugmessungen erfolgten im Abgaslabor sowie im Realbetrieb und wurden – soweit bei Euro 5-Fahrzeugen anwendbar – an die seit 1. September 2017 gültige Abgasgesetzgebung angelehnt: WLTP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) und RDE (real driving emissions).

Was folgt daraus für die Verbraucher?

Bei den getesteten Systemen handelt es sich um Prototypen verschiedener Nachrüst-Firmen. Die vom ADAC getesteten Fahrzeuge wurden alle mit einer Ausnahmegenehmigung eines Regierungspräsidiums betrieben. Für den flächendeckendenden Einsatz ist das natürlich nicht praktikabel. Unser Test zeigt aber, dass Nachrüstungen technisch möglich und erfolgreich sind. Jetzt ist der Gesetzgeber gefragt: Er muss die Diesel-Umrüstung rechtlich ermöglichen.

Und dann kann die Umrüstung losgehen?

Leider nein. Dafür müssten die Bausätze auf die vielen verschiedenen Automodelle angepasst und im Dauerbetrieb erprobt werden. Das braucht noch Entwicklungszeit und vor allem die Unterstützung der Fahrzeughersteller. Schließlich müssen die Nachrüster den Kunden eine entsprechende Garantie geben. Wird es Umrüst-Systeme für alle Diesel-Autos geben? Bei der Entwicklung von Nachrüstsystemen werden sich die Firmen zuerst auf volumenstarke Modelle konzentrieren, um kostengünstige Lösungen anbieten zu können. Sobald sie auf den Markt kommen, werden die Anbieter - z.B. HJS, Oberland Mangold, Dr. Pley, TwinTec oder auch die Fahrzeughersteller - entsprechende Typenlisten erstellen. Das werden wir dann auch auf der ADAC-Internetseite veröffentlichen.

Blicken wir zurück auf den Diesel-Gipfel im vergangenen Jahr. Grünen-Chef Cem Özdemir hat damals gesagt, VW-Vorstand Müller habe offenbar den Schuss nicht gehört. Teilen Sie diese Ansicht?

Das müssen die beiden Herren miteinander klären. Wir wundern uns aber schon, warum die Autohersteller eine fertig entwickelte SCR-Technik in der Schublade gelassen haben. Eigentlich hätten wir beim politischen Dieselgipfel im August erwartet, dass die Hersteller mehr anbieten als nur ein Software-Update. Da meinen wir nicht allein VW und Mercedes, sondern alle Hersteller. Die Sorge, die wir haben, ist: Die verabredeten Software-Updates von Euro-5-Diesel-Fahrzeugen reichen nicht, um an hochbelasteten Straßen unter die gesetzlichen Limits für die Stickstoffdioxid-Belastung zu kommen, und die Fahrverbotsdebatte endlich zu beenden. Der Minderungseffekt liegt nach unseren Berechnungen unter 10 Prozent.

Die Aussage von Özdemir kann man auch als Warnschuss in Richtung Autoindustrie verstehen. Schließlich sind nicht nur Dieselkunden von ihr betrogen worden, sondern auch die Politiker hintergangen worden…

Da muss man vorsichtig sein. Klar ist nämlich auch, dass wir beim Abgas einen sehr schwachen Staat gesehen haben, der seine Kontrollfunktion nicht erfüllt hat.  Es gab schon sehr frühzeitig Anzeichen dafür, dass die NOx-Emissionen auf der Straße viel zu hoch sind. Es gab jedoch offenbar lange Jahre nicht den politischen Willen einer wirksamen Abgaskontrolle. 

Wenn die Amerikaner die Abgasmanipulation nicht aufgedeckt hätten, würden wir dann überhaupt die Diskussion über zu hohe NOx-Emissionen führen?
Der ADAC hat seit 2010 immer wieder auf Probleme bei Stickoxiden hingewiesen. Das hat die politisch Verantwortlichen aber wenig interessiert. Es war von Politik und Behörden offensichtlich akzeptiert, dass die Automobilhersteller Abgase und Kraftstoffverbrauch lediglich hinsichtlich des gesetzlich vorgeschriebenen Prüfzyklus optimieren.

Ist diese Art Optimierung denn nun legal oder illegal?
Es gibt unter dem Stichwort Optimierung illegale Lösungen, wie ganz klar definierte Abschalteinrichtungen. Aktuell wird häufig behauptet, dass Abschalteinrichtungen sogar legal seien. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages  sagt aber, dass eine Abschalteinrichtung nicht dauerhaft in Betrieb sein darf. Der dauerhafte Betrieb ist zum Beispiel gegeben, sobald das Auto den Prüfstand verlässt. Oder bei bestimmten Abgastemperaturen. Formal muss man das natürlich durch Juristen prüfen lassen.

Die Autohersteller berufen sich darauf, dass Abschaltungen der Abgasnachbehandlung in Ausnahmefällen erlaubt sind, nämlich wenn sie dem Motorschutz dienen. Haben die Hersteller diese Ausnahmesituationen zur Regel gemacht?
Das sieht so aus. Ausnahme bedeutet aber, dass man es in seltenen Fällen einsetzt und dann auch zeitlich extrem begrenzt. Das könnte zum Beispiel beim Kaltstart der Fall sein, müsste dann aber bei der Typgenehmigungsbehörde angezeigt sein.

„Es sieht nach illegalen Abschaltungen aus“

Zoom-In
Von den Euro-6-Dieseln schaffen im ADAC EcoTest nur wenige den Grenzwert

Das klingt so, als ob Sie die diversen Thermofenster für nicht regelkonform halten.
Wie gesagt, ich bin kein Jurist, die Entscheidung muss vor Gericht getroffen werden. Aber ein Thermofenster hat nichts mit einer kurzfristigen Abschaltung zu tun.  Wir haben alles Mögliche gesehen an Prüfstandserkennung, wodurch die Abgassteuerung manipuliert wurde: Höhenerkennung, Lenkwinkelerkennung und so weiter. Das heißt, die Vielzahl der Anpassungen oder Optimierungen ist signifikant. Und eigentlich wäre es hier angebracht, entsprechend zu handeln und jeden einzelnen Fall  ganz konkret zu überprüfen.  

Ist der Dieselmotor dem Untergang geweiht?
Nein. Grundsätzlich wird der Diesel auch in Zukunft noch eine wesentliche Technik sein. Im Nutzfahrzeug ist er gar nicht wegzudenken und auch in größeren Pkw wird er weiterhin eine hohe Relevanz haben. Unsere Untersuchungen zeigen, dass man mit dem Diesel das niedrige Stickoxid-Niveau eines Hybrid-Fahrzeugs im Realbetrieb erreichen kann. Ein Diesel kann also durchaus sauber sein. Voraussetzung ist allerdings der ausreichende Einsatz wirksamer Abgasreinigung seitens der Hersteller. Aktuell ist der Diesel massiv in Verruf geraten. Das hat die Automobilindustrie ganz offensichtlich in Kauf genommen .

Noch mal zu den Ergebnissen des Dieselgipfels: Werden mit den Updates die Thermofenster geschlossen, oder was ist nach dem Update anders an der Abgassteuerung?
Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil die Autohersteller dazu keinerlei Angaben machen. Das können geänderte Einspritzzeiten sein, das können Änderungen an den Abgasrückführraten sein, die bei Euro 5-Dieseln eine wesentliche Rolle spielen. Zum Beispiel könnte die Abgasrückführung auch bei Temperaturen unter 17 Grad stattfinden, was bei einigen Modellen heute nicht der Fall ist. Das heißt, hier wird ein Thermofenster immerhin verkleinert. Kurz gesagt: Ich denke, die Hersteller werden wahrscheinlich den Betriebsbereich ihrer Abgasrückführung erhöhen.

Sind solche Temperaturgrenzen wie 17 Grad für Sie als Techniker nachzuvollziehen?
Für uns nur eingeschränkt. Die Vielzahl von Fenstern, die da mittlerweile aufgemacht wurden, sind es aber auch nicht wert, kommentiert zu werden.  Wer in die Zukunft schaut, muss von diesen Fenstern Abstand nehmen. Wir brauchen eine wirksame Abgasnachbehandlung wie zum Beispiel  das SCR-System mit Harnstoffeinspritzung. 

Würden Sie betroffenen Dieselfahrern raten, die Software-Updates durchführen zu lassen? Oder ist zu befürchten, dass damit ein Kraftstoffmehrverbrauch oder vielleicht sogar Technikschäden einhergehen?
Unsere Untersuchungen an VW-Motoren zeigen: Es gab durch das Update 1. keine Einbußen in der Leistung. Es gab 2. keine Einbußen in der Fahrbarkeit. Es gab 3. einen moderaten Mehrverbrauch von unter drei Prozent. Wir erwarten, dass die Hersteller auch anderer Marken seriöse Software-Updates anbieten, die real Emissionen senken. Wir erwarten aber ebenso rechtsverbindliche Garantiezusagen der Hersteller über mindestens 24 Monate Laufzeit hinsichtlich der Einspritzventile und der Bauteile der Abgasrückführung. Wenn die vorliegen, kann man jedem Kunden empfehlen, ein Software-Update zu machen.

„Wir erwarten Garantien zu den Updates“

Ein Software-Update für die Abgassteuerung wird aufgespielt

Bisher gibt es solche Garantiezusagen der Hersteller aber nicht.
Nein. Es besteht bisher nur die Forderung der Bundesregierung an die Hersteller, eine Art freiwillige Gewährleistung zu geben. Der ADAC fordert dagegen eine rechtsverbindliche Garantiezusage auf die Umrüstmaßnahmen.

Es soll eine Reihe von Fällen geben, bei denen sich VW-Kunden über Schäden an der Abgasrückführung beschweren. Was wissen Sie darüber?
Es gibt solche Fälle. Aber wir registrieren bisher keine signifikante Zunahme von Schäden an der Abgasrückführung aufgrund eines Updates. Es sieht eher so aus, als ob es sich um Versottungen handelt aufgrund von extremem Kurzstreckeneinsatz. Diese Kunden haben schon vor dem Update ein Problem mit Versottung gehabt, und sie haben es danach auch.  

Wie erklären Sie sich eigentlich die Entscheidung der Konzerne, allen voran Volkswagen, mit Abschalteinrichtungen zu arbeiten?
Das was die Hersteller in den USA gemacht haben, ist absolut unverständlich. Jeder Ingenieur bei den deutschen Autoherstellern hat gewusst, dass eine ausreichende Abgasreinigung des Diesel nur mit SCR und entsprechender AdBlue-Dosierung realisierbar sein würde. Und dass mit dieser US-Behörde nicht zu spaßen ist, sollte in den Konzernführungen auch bewusst gewesen sein. Ob möglicherweise Marketing und Vertrieb über die Köpfe der Ingenieure hinweg und an den Konzernbossen vorbei entschieden haben? Ich weiß nicht, ob ich das glauben soll.

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: Ralph Wagner, Uwe Rattay. Info-Grafik: ADAC. (acfo)

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Infos zum Vergleich der NOx-Emissionen nach Herstellern gibt es hier: ADAC NOx-Technik-Infos