Fahrverbot für Diesel: Hardware-Nachrüstung kommt

31.1.2019

Der Gesetzgeber hat den Weg frei gemacht für die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw. Werden damit jetzt die Stickoxid-Probleme in Städten gelöst? ADAC Technik-Chef Dr. Reinhard Kolke erklärt die Situation

Reinhard Kolke vor dem Prüfstand in Landsberg
ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke im Motorwelt-Interview

ADAC Motorwelt: Sind die Anforderungen zur Hardware-Nachrüstung zielführend oder vermissen Sie einen wesentlichen Punkt?

Dr. Reinhard Kolke: Die Anforderungen enthalten die wesentlichen Punkte, die der ADAC gefordert hat. Wir haben immer gesagt, das Fahrzeug darf keine Einschränkungen haben hinsichtlich der Fahrbarkeit und nicht mehr Kraftstoff verbrauchen als vorher. Die Toleranz beim Kraftstoff wurde jetzt mit maximal plus 6 Prozent eingegrenzt, das ist okay.

Darüber hinaus – und das ist ganz wichtig für die Verbraucher – müssen die Hersteller des Nachrüstsatzes eine Gewährleistung aussprechen für 100.000 Kilometer Laufleistung beziehungsweise von fünf Jahren. Die Vorschrift fordert, dass der Stickoxid-Ausstoß im Realbetrieb durch die Nachrüstung auf maximal 270 mg je Kilometer gesenkt werden muss. Das ist eine ambitionierte Vorgabe. Bei Fahrzeugen, die momentan ein Vielfaches davon ausstoßen, wird dieser Zielwert schwerlich erreicht werden können. Und nur die Modelle, die unter den 270 mg bleiben, sollen von Fahrverboten ausgenommen sein.

Außerdem können Hersteller sich es mit der Richtlinie attestieren lassen, wenn ihre Euro 5 Diesel den 270-mg-Grenzwert ohne Nachrüstung erfüllen – ob mit oder ohne Softwareupdate.

Wird es auf dieser Grundlage überhaupt Hersteller geben, die solche Systeme anbieten? Und wann könnte das sein?

Es gibt eine erste Firma, die serienfertige Nachrüstsätze für Juli 2019 in Aussicht gestellt hat. Konkret etwa für Euro 5-Diesel von Volvo, für Skoda Octavia, für Mercedes Pkw mit Vierzylinder und für den Mercedes Sprinter. Damit sind schon mal viele Handwerkerautos abgedeckt und die große Masse der Mercedes. Ich denke da auch an die Taxifahrzeuge. Es kommen aber auch von anderen Nachrüstern Signale, Systeme alsbald anzubieten.

Und man muss bedenken: Auf den Höfen der Kfz-Händler stehen Tausende von Euro 5-Dieseln, die nur schwer verkäuflich sind. Allein die Händler haben einen so hohen Bedarf für Nachrüstsysteme, dass sich ein Angebot lohnen würde. Dazu kommt, dass die erforderlichen Bauteile sozusagen "im Regal liegen" – als Bauteile für ihre Euro 6-Fahrzeuge. Damit meinen wir zum Beispiel Harnstoff-Dosiersysteme, Düsen, Sensoren und Tankbehälter für das SCR System, deren Dauerhaltbarkeit bereits nachgewiesen ist. Diese Teile kann man nutzen.

Euro 5-Diesel nachrüsten

Zoom-In
Mitarbeiter sitzt am Schreibtisch, im Hintergrund der Prüfstand in Landsberg
Der verbaute Dieselnachrüstsatz wird auf dem Prüfstand gemessen

Sie haben verschiedene prototypische Nachrüstsysteme über einen längeren Zeitraum beobachtet und gemessen. Sind die Systeme soweit, dass sie einwandfrei funktionieren?

Wir wollten mit diesen Versuchen herausfinden, welche Probleme eventuell auftreten, ob die Systeme im Alltagseinsatz haltbar sind und ob die Systeme die Stickoxidwerte auch bei niedrigen Außentemperaturen konstant reduzieren. Wir sehen Beispiele, die schon ganz gut funktionieren. Aber wir sehen auch Komponenten, die noch nicht ausgereift sind. Bei einem Bausatz rutschten Schläuche ab, bei anderen gab es erhöhte Ammoniak-Emissionen. Da müssen die Zulieferer an dem einen oder anderen Punkt also noch nachbessern. Aber wir glauben, dass die Probleme technisch lösbar sind.

Das ist also die gute Nachricht. Es gibt aber auch eine weniger gute: Nämlich, dass sich die Luftqualität in den Städten nicht so schnell bessern wird.

Stimmt. Wir haben immer gesagt, es braucht viele Bausteine, um das Problem der Luftqualität und damit von drohenden Fahrverboten in Städten zu lösen. Die Handwerker- und Lieferfahrzeuge müssen sauberer werden, die Busse im ÖPNV müssen sauberer werden, es müssen Maßnahmen ergriffen werden, durch die sich der Stadtverkehr verflüssigt. Und es ist auch nicht schlecht für die Luft, wenn einige Leute mal statt des Autos den öffentlichen Verkehr, das Fahrrad oder die Fahrgemeinschaft bevorzugen für eine Fahrt in die Stadt.

Wo aber sehen Sie den wirklichen Anreiz für den privaten Dieselbesitzer, sich tatsächlich ein neues Auto zuzulegen oder nachzurüsten?

Für die Anreize von privaten Pkw-Besitzern gibt es verschiedene Szenarien. Wer weiß, dass er nicht nach Stuttgart oder Hamburg fahren muss, wo es Durchfahrtsbeschränkungen gibt, der kann ganz entspannt weiterhin ein Euro 4- oder Euro 5-Fahrzeug fahren. Wer aber weiß, dass er regelmäßig in eine Stadt mit Durchfahrtsbeschränkungen einfahren möchte, der muss sich überlegen, ob er sich ein  anderes Auto zulegt oder sein bisheriges nachrüsten lässt. Sobald die Nachrüstsysteme da sind, wird es eben auch möglich sein, vom Gebrauchtwagenhändler einen nachgerüsteten Euro 5-Diesel zu kaufen, mit dem ich trotz Fahrverboten überall hin fahren darf.

Gebrauchtwagen profitieren 

VW Multivan TDI fährt mit Testgerät (Test Nachrüstung) durch Landsberg
Ein zweiter Nachrüstsatz bei Messungen auf der Straße 

Volkswagen hat sofort nach Erscheinen der Richtlinie per Pressemitteilung erklärt, den Weg der Nachrüstung nicht mitgehen zu wollen. VW weigert sich, den Zulieferern die notwendigen Fahrzeugdaten zur Verfügung zu stellen und rät von Nachrüstsystemen kategorisch ab.

Da gibt es ein Gegenbeispiel. Daimler hat erklärt, für ihre weitverbreiteten Euro 5-Diesel die Anbieter der Nachrüstungen zu unterstützen. Daimler bietet also Folgendes an: Euro-4-Dieselbesitzern wird empfohlen, die Umtauschprämie zu nutzen, der Euro 5-Dieselbesitzer kann sich für eine Nachrüstung entscheiden, und für ältere Euro 6-Diesel gibt es kostenlose Software-Updates. Das ist vorbildlich.

Und um auf die Händler-Situation zurückzukommen: Deren Situation verbessert sich auch, denn sie können in Zukunft nachgerüstete Euro 5-Diesel verkaufen. Aus meiner Sicht ist das ein ganz plausibles Konzept von Daimler, dem sich auch andere Hersteller anschließen sollten. Volkswagen dagegen geht auf Konfrontation zu Kunden und Politik. Das finde ich schade.

Wie geht das weiter mit Volkswagen?

Wenn Volkswagen sagt "Kauft nichts von Drittanbietern", dann muss Volkswagen selbst liefern. Das Kraftfahrtbundesamt muss Anträge zur Allgemeinen Betriebserlaubnis von Nachrüstsystemen nun zügig bearbeiten. Und im Übrigen hoffen wir, dass das Beispiel Daimler Schule macht. 

Es kam jetzt die Diskussion auf, ob der Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft in der Stadt nicht viel zu ambitioniert sei. Was sagen Sie dazu?

Es gibt unter Medizinern eine kontroverse Diskussion, ob die gewählten Stickoxidgrenzwerte als sogenannter Vorsorgewert auf Basis belastbarer Studien beschlossen wurden. Hier sollte die EU-Kommission die wissenschaftlichen Grundlagen prüfen. Welche Ergebnisse dabei herauskommen, wird sich zeigen müssen. Generell ist zu beachten, dass die Grenzwerte für Messstellen Jahresmittelwerte vorgeben, also Dauerbelastungen auch für alte Menschen und für Kinder – abbilden sollen. Wir reden also nicht davon, dass zeitlich begrenzt, etwa bei Kerzenflammen am Weihnachtsbaum, hohe Stickoxidwerte auftreten.

Da aber die Grenzwerte bis auf Weiteres rechtlich bindend bleiben, dürften Bund und Kommunen auf keinen Fall in ihren Bemühungen nachlassen, Fahrverbote zu vermeiden. Die Maßnahmen zur Erneuerung der Fahrzeugflotte, zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs und zur intelligenten Verkehrssteuerung müssen deshalb fortgeführt werden.

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: ADAC/Ralph Wagner, ADAC/Uwe Rattay (2)

 

Kritik, Lob, Anregungen zu diesem Artikel: Schreiben Sie uns!


Mehr zur Abgas- und Dieselproblematik finden Sie hier: ADAC Rechtsberatung

Infos zum Vergleich der NOx-Emissionen nach Herstellern gibt es hier: ADAC NOx-Technik-Infos