Auto & Innovation

Dieselskandal: Kein Ende in Sicht

22.9.2017

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke erklärt, ob Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge abzuwenden sind, wie technische Nachrüstungen aussehen könnten und welche Verantwortung die Hersteller übernehmen müssten

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke im Motorwelt-Interview

Seit 2010 weist der ADAC auf erhöhte Schadstoffe bei Dieselmotoren hin. Doch das wird von der Politik lange ignoriert. Erst als VW von den Umweltbehörden der USA überführt wird, illegale Abschalteinrichtungen zu nutzen, reagieren die Verantwortlichen in Deutschland. Seither ermitteln Staatsanwälte gegen Entwickler und Manager verschiedener Autohersteller. Inzwischen spricht selbst die Kanzlerin von Betrug. ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke erläutert im Motorwelt-Interview, wie es zum Diesel-Desaster kommen konnte.

ADAC Motorwelt: Grünen-Chef Cem Özdemir hat nach dem Diesel-Gipfel gesagt, VW-Vorstand Müller habe offenbar den Schuss nicht gehört. Teilen Sie diese Ansicht?
Dr. Reinhard Kolke: Das müssen die beiden Herren miteinander klären. Wir wundern uns aber schon, warum die Autohersteller eine fertig entwickelte SCR-Technik in der Schublade gelassen haben. Eigentlich hätten wir beim politischen Dieselgipfel im August erwartet, dass die Hersteller mehr anbieten als nur ein Software-Update. Da meinen wir nicht allein VW und Mercedes, sondern alle Hersteller. Die Sorge, die wir haben, ist: Die verabredeten Software-Updates von Euro-5-Diesel-Fahrzeugen reichen nicht, um an hochbelasteten Straßen unter die gesetzlichen Limits für die Stickstoffdioxid-Belastung zu kommen, und die Fahrverbotsdebatte endlich zu beenden. Der Minderungseffekt liegt nach unseren Berechnungen unter 10 Prozent.

Die Aussage von Özdemir kann man auch als Warnschuss in Richtung Autoindustrie verstehen. Schließlich sind nicht nur Dieselkunden von ihr betrogen worden, sondern auch die Politiker hintergangen worden…

Da muss man vorsichtig sein. Klar ist nämlich auch, dass wir beim Abgas einen sehr schwachen Staat gesehen haben, der seine Kontrollfunktion nicht erfüllt hat.  Es gab schon sehr frühzeitig Anzeichen dafür, dass die NOx-Emissionen auf der Straße viel zu hoch sind. Es gab jedoch offenbar lange Jahre nicht den politischen Willen einer wirksamen Abgaskontrolle. 

Wenn die Amerikaner die Abgasmanipulation nicht aufgedeckt hätten, würden wir dann überhaupt die Diskussion über zu hohe NOx-Emissionen führen?
Der ADAC hat seit 2010 immer wieder auf Probleme bei Stickoxiden hingewiesen. Das hat die politisch Verantwortlichen aber wenig interessiert. Es war von Politik und Behörden offensichtlich akzeptiert, dass die Automobilhersteller Abgase und Kraftstoffverbrauch lediglich hinsichtlich des gesetzlich vorgeschriebenen Prüfzyklus optimieren.

Ist diese Art Optimierung denn nun legal oder illegal?
Es gibt unter dem Stichwort Optimierung illegale Lösungen, wie ganz klar definierte Abschalteinrichtungen. Aktuell wird häufig behauptet, dass Abschalteinrichtungen sogar legal seien. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages  sagt aber, dass eine Abschalteinrichtung nicht dauerhaft in Betrieb sein darf. Der dauerhafte Betrieb ist zum Beispiel gegeben, sobald das Auto den Prüfstand verlässt. Oder bei bestimmten Abgastemperaturen. Formal muss man das natürlich durch Juristen prüfen lassen.

Die Autohersteller berufen sich darauf, dass Abschaltungen der Abgasnachbehandlung in Ausnahmefällen erlaubt sind, nämlich wenn sie dem Motorschutz dienen. Haben die Hersteller diese Ausnahmesituationen zur Regel gemacht?
Das sieht so aus. Ausnahme bedeutet aber, dass man es in seltenen Fällen einsetzt und dann auch zeitlich extrem begrenzt. Das könnte zum Beispiel beim Kaltstart der Fall sein, müsste dann aber bei der Typgenehmigungsbehörde angezeigt sein.

„Es sieht nach illegalen Abschaltungen aus“

Zoom-In
Von den Euro-6-Dieseln schaffen im ADAC EcoTest nur wenige den Grenzwert

Das klingt so, als ob Sie die diversen Thermofenster für nicht regelkonform halten.
Wie gesagt, ich bin kein Jurist, die Entscheidung muss vor Gericht getroffen werden. Aber ein Thermofenster hat nichts mit einer kurzfristigen Abschaltung zu tun.  Wir haben alles Mögliche gesehen an Prüfstandserkennung, wodurch die Abgassteuerung manipuliert wurde: Höhenerkennung, Lenkwinkelerkennung und so weiter. Das heißt, die Vielzahl der Anpassungen oder Optimierungen ist signifikant. Und eigentlich wäre es hier angebracht, entsprechend zu handeln und jeden einzelnen Fall  ganz konkret zu überprüfen.  

Ist der Dieselmotor dem Untergang geweiht?
Nein. Grundsätzlich wird der Diesel auch in Zukunft noch eine wesentliche Technik sein. Im Nutzfahrzeug ist er gar nicht wegzudenken und auch in größeren Pkw wird er weiterhin eine hohe Relevanz haben. Unsere Untersuchungen zeigen, dass man mit dem Diesel das niedrige Stickoxid-Niveau eines Hybrid-Fahrzeugs im Realbetrieb erreichen kann. Ein Diesel kann also durchaus sauber sein. Voraussetzung ist allerdings der ausreichende Einsatz wirksamer Abgasreinigung seitens der Hersteller. Aktuell ist der Diesel massiv in Verruf geraten. Das hat die Automobilindustrie ganz offensichtlich in Kauf genommen .

Noch mal zu den Ergebnissen des Dieselgipfels: Werden mit den Updates die Thermofenster geschlossen, oder was ist nach dem Update anders an der Abgassteuerung?
Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil die Autohersteller dazu keinerlei Angaben machen. Das können geänderte Einspritzzeiten sein, das können Änderungen an den Abgasrückführraten sein, die bei Euro 5-Dieseln eine wesentliche Rolle spielen. Zum Beispiel könnte die Abgasrückführung auch bei Temperaturen unter 17 Grad stattfinden, was bei einigen Modellen heute nicht der Fall ist. Das heißt, hier wird ein Thermofenster immerhin verkleinert. Kurz gesagt: Ich denke, die Hersteller werden wahrscheinlich den Betriebsbereich ihrer Abgasrückführung erhöhen.

Sind solche Temperaturgrenzen wie 17 Grad für Sie als Techniker nachzuvollziehen?
Für uns nur eingeschränkt. Die Vielzahl von Fenstern, die da mittlerweile aufgemacht wurden, sind es aber auch nicht wert, kommentiert zu werden.  Wer in die Zukunft schaut, muss von diesen Fenstern Abstand nehmen. Wir brauchen eine wirksame Abgasnachbehandlung wie zum Beispiel  das SCR-System mit Harnstoffeinspritzung. 

Würden Sie betroffenen Dieselfahrern raten, die Software-Updates durchführen zu lassen? Oder ist zu befürchten, dass damit ein Kraftstoffmehrverbrauch oder vielleicht sogar Technikschäden einhergehen?
Unsere Untersuchungen an VW-Motoren zeigen: Es gab durch das Update 1. keine Einbußen in der Leistung. Es gab 2. keine Einbußen in der Fahrbarkeit. Es gab 3. einen moderaten Mehrverbrauch von unter drei Prozent. Wir erwarten, dass die Hersteller auch anderer Marken seriöse Software-Updates anbieten, die real Emissionen senken. Wir erwarten aber ebenso rechtsverbindliche Garantiezusagen der Hersteller über mindestens 24 Monate Laufzeit hinsichtlich der Einspritzventile und der Bauteile der Abgasrückführung. Wenn die vorliegen, kann man jedem Kunden empfehlen, ein Software-Update zu machen.

„Wir erwarten Garantien zu den Updates“

Ein Software-Update für die Abgassteuerung wird aufgespielt

Bisher gibt es solche Garantiezusagen der Hersteller aber nicht.
Nein. Es besteht bisher nur die Forderung der Bundesregierung an die Hersteller, eine Art freiwillige Gewährleistung zu geben. Der ADAC fordert dagegen eine rechtsverbindliche Garantiezusage auf die Umrüstmaßnahmen.

Es soll eine Reihe von Fällen geben, bei denen sich VW-Kunden über Schäden an der Abgasrückführung beschweren. Was wissen Sie darüber?
Es gibt solche Fälle. Aber wir registrieren bisher keine signifikante Zunahme von Schäden an der Abgasrückführung aufgrund eines Updates. Es sieht eher so aus, als ob es sich um Versottungen handelt aufgrund von extremem Kurzstreckeneinsatz. Diese Kunden haben schon vor dem Update ein Problem mit Versottung gehabt, und sie haben es danach auch.  

Wie begegnen Sie dem Argument, dass SCR-Nachrüstungen viel zu aufwendig und teuer seien?
Es stünde sicherlich nicht im Verhältnis, die Nachrüstung für jedes noch so exotische Modell zu fordern. Aber wo das Katalysatorsystem sozusagen im Bauteilregal des Herstellers liegt, etwa bei Volumenmodellen von VW, Mercedes oder BMW und wo der Bauraum am Fahrzeug zur Verfügung steht, da sollte man das machen. Eine Nachrüstung bewirkt schließlich dreimal so viel Emissionsreduzierung wie ein Software-Update.

Wie erklären Sie sich eigentlich die Entscheidung der Konzerne, allen voran Volkswagen, mit Abschalteinrichtungen zu arbeiten?
Das was die Hersteller in den USA gemacht haben, ist absolut unverständlich. Jeder Ingenieur bei den deutschen Autoherstellern hat gewusst, dass eine ausreichende Abgasreinigung des Diesel nur mit SCR und entsprechender AdBlue-Dosierung realisierbar sein würde. Und dass mit dieser US-Behörde nicht zu spaßen ist, sollte in den Konzernführungen auch bewusst gewesen sein. Ob möglicherweise Marketing und Vertrieb über die Köpfe der Ingenieure hinweg und an den Konzernbossen vorbei entschieden haben? Ich weiß nicht, ob ich das glauben soll.

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: Ralph Wagner, Uwe Rattay. Info-Grafik: ADAC. (acfo)

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Mehr zur Abgas- und Dieselproblematik finden Sie hier: ADAC Rechtsberatung

Infos zum Vergleich der NOx-Emissionen nach Herstellern gibt es hier: ADAC NOx-Technik-Infos