Dieselskandal: Kein Ende in Sicht

3.7.2018

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke erklärt im Motorwelt-Interview, was nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu Diesel-Fahrverboten auf die Autofahrer zukommt, ob Dieselautos umgerüstet werden können und wie das Diesel-Desaster überhaupt möglich war

ADAC Technikchef Dr. Reinhard Kolke im Motorwelt-Interview

ADAC Motorwelt: Stadler verhaftet, VW zahlt eine Milliarde Bußgeld, Mercedes muss zurückrufen – der Dieselskandal eskaliert immer weiter. Was sagen Sie zu den aktuellen Ereignissen?

Dr. Reinhard Kolke: Angesichts der immer neuen Hiobsbotschaften vergisst so mancher, dass die betroffenen Autobesitzer die eigentlich Leidtragenden der Misere sind. Immerhin zeigt sich allmählich, dass Justiz und Behörden langsam, aber gründlich an der Aufklärung des Skandals arbeiten und Konsequenzen ziehen. Zu wünschen bleibt, dass auch die Industrie endlich aktiv daran mitwirkt, im eigenen Interesse und im Interesse der Verbraucher, der Wirtschaft und der Arbeitsplätze.

Hamburg hat Anfang Juni das erste Dieselfahrverbot Deutschlands verhängt. Welche Autos sind betroffen?

Auf einem kurzen Straßenabschnitt gibt es ein Durchfahrverbot für Diesel-Pkw und Lkw mit Abgasnorm Euro 5 oder älter, auf einem zweiten Abschnitt werden nur Lkw ab 3,5 t Gewicht beschränkt. Anliegerverkehr ist nicht betroffen, also Fahrzeuge, die an den entsprechenden Abschnitten ein Ziel ansteuern, etwa Anwohner oder deren Besucher, Ladeninhaber, Kunden, Handwerker oder Lieferanten.

Halten Sie diese Maßnahme für sinnvoll?

Die Maßnahmen sind aus Sicht des ADAC verhältnismäßig, weil weiträumige Ausweichmöglichkeiten für Autofahrer gegeben sind und der Anliegerverkehr vom Verbot ausgenommen ist. Fahrverbote können aber nur das allerletzte Mittel sein, nachdem alle anderen, weniger einschneidenden Maßnahmen ausgeschöpft wurden.

Was empfehlen Sie ADAC Mitgliedern, die jetzt ein neues Auto kaufen wollen?

Wer weiterhin in städtische Umweltzonen fahren möchte, in denen Fahrverbote drohen, sollte – wenn es ein Diesel-Pkw werden soll – einen Wagen mit Euro 6d TEMP bzw. Euro 6d wählen. Erst ab diesen Schadstoffklassen sind die Fahrzeuge auch im Realbetrieb sauber und das Risiko gering, in den nächsten Jahren in Deutschland von Fahrverboten betroffen zu sein.

Und wenn es das Wunschauto nicht mit einer dieser Diesel-Schadstoffnormen gibt?

Dann raten wir vom Kauf ab. Alternativ empfehlen wir potentiellen Kunden abzuwarten, bis der Wagen mit neuem Abgasstandard verfügbar ist. Im Übrigen: Wer in keine Straße in einer Umweltzone muss, für die Fahrverbote drohen, braucht sich diese Gedanken nicht zu machen. Dann kann auch ein älterer Diesel eine gute Wahl sein, schließlich hat er im Vergleich zum Benziner einen geringeren Spritverbrauch und einen niedrigeren CO2-Ausstoß.

Wie steht es um die freiwilligen Software-Updates der Hersteller? Werden sie ordnungsgemäß durchgeführt – und was bringen sie?

Hierzu liegen dem ADAC leider keine gesicherten Erkenntnisse vor.

Der ADAC fordert die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw, die von Fahrverboten betroffen sein könnten. Sehen Sie Fortschritte in der Diskussion?

Anders als bei der Nachrüstung von Bussen mit effizienten SCR-Katalysatoren und Harnstoff, sieht der ADAC immer noch keine Fortschritte bei der Pkw Nachrüstung. Wir wünschen uns, dass das Bundesministerium für Verkehr eine Rechtsgrundlage für die Pkw Nachrüstung und Software-Updates schafft, die im Zuge der Luftreinhaltepläne der Kommunen und Länder rechtliche Anerkennung findet.

Der ADAC hat verschiedene Umrüstlösungen getestet. Was waren die Ergebnisse?

Wir haben zwei Pkw- und zwei Transporter-Modelle mit Prototypen-Nachrüstsätzen zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes (NOx) gemessen. Ergebnis: Die NOx-Emissionen lassen sich durch ein nachgerüstetes SCR-System (Selective Catalytic Reduction) selbst bei ungünstigen Bedingungen um 50 – 70 Prozent verringern. Bei flächendeckender Nachrüstung von Euro 5-Diesel Pkw mit SCR könnten die Emissionen im Straßenverkehr um bis zu 25 Prozent sinken. Entscheidend ist aber vor allem die Nachrüstung jener Fahrzeuge, die in den Städten mit Grenzwertüberschreitungen unterwegs sind

Was folgt daraus für die Verbraucher?

Bei den getesteten Systemen handelt es sich um Prototypen verschiedener Nachrüst-Firmen. Die vom ADAC getesteten Fahrzeuge wurden alle mit einer Ausnahmegenehmigung eines Regierungspräsidiums betrieben. Für den flächendeckendenden Einsatz ist das natürlich nicht praktikabel. Unser Test zeigt aber, dass Nachrüstungen technisch möglich und erfolgreich sind. Jetzt ist der Gesetzgeber gefragt: Er muss die Diesel-Umrüstung rechtlich ermöglichen.

Und dann kann die Umrüstung losgehen?

Leider nein. Dafür müssten die Bausätze auf die vielen verschiedenen Automodelle angepasst und im Dauerbetrieb erprobt werden. Das braucht noch Entwicklungszeit und vor allem die Unterstützung der Fahrzeughersteller. Schließlich müssen die Nachrüster den Kunden eine entsprechende Garantie geben. Wird es Umrüst-Systeme für alle Diesel-Autos geben? Bei der Entwicklung von Nachrüstsystemen werden sich die Firmen zuerst auf volumenstarke Modelle konzentrieren, um kostengünstige Lösungen anbieten zu können. Sobald sie auf den Markt kommen, werden die Anbieter - z.B. HJS, Oberland Mangold, Dr. Pley, TwinTec oder auch die Fahrzeughersteller - entsprechende Typenlisten erstellen. Das werden wir dann auch auf der ADAC-Internetseite veröffentlichen.

Wenn die Amerikaner die Abgasmanipulation nicht aufgedeckt hätten, würden wir dann überhaupt die Diskussion über zu hohe NOx-Emissionen führen?
Der ADAC hat seit 2010 immer wieder auf Probleme bei Stickoxiden hingewiesen. Das hat die politisch Verantwortlichen aber wenig interessiert. Es war von Politik und Behörden offensichtlich akzeptiert, dass die Automobilhersteller Abgase und Kraftstoffverbrauch lediglich hinsichtlich des gesetzlich vorgeschriebenen Prüfzyklus optimieren.

Ist diese Art Optimierung denn nun legal oder illegal?
Es gibt unter dem Stichwort Optimierung illegale Lösungen, wie ganz klar definierte Abschalteinrichtungen. Aktuell wird häufig behauptet, dass Abschalteinrichtungen sogar legal seien. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages  sagt aber, dass eine Abschalteinrichtung nicht dauerhaft in Betrieb sein darf. Der dauerhafte Betrieb ist zum Beispiel gegeben, sobald das Auto den Prüfstand verlässt. Oder bei bestimmten Abgastemperaturen. Formal muss man das natürlich durch Juristen prüfen lassen.

Die Autohersteller berufen sich darauf, dass Abschaltungen der Abgasnachbehandlung in Ausnahmefällen erlaubt sind, nämlich wenn sie dem Motorschutz dienen. Haben die Hersteller diese Ausnahmesituationen zur Regel gemacht?
Das sieht so aus. Ausnahme bedeutet aber, dass man es in seltenen Fällen einsetzt und dann auch zeitlich extrem begrenzt. Das könnte zum Beispiel beim Kaltstart der Fall sein, müsste dann aber bei der Typgenehmigungsbehörde angezeigt sein.

„Es sieht nach illegalen Abschaltungen aus“

Zoom-In
Von den Euro-6-Dieseln schaffen im ADAC EcoTest nur wenige den Grenzwert

Das klingt so, als ob Sie die diversen Thermofenster für nicht regelkonform halten.
Wie gesagt, ich bin kein Jurist, die Entscheidung muss vor Gericht getroffen werden. Aber ein Thermofenster hat nichts mit einer kurzfristigen Abschaltung zu tun.  Wir haben alles Mögliche gesehen an Prüfstandserkennung, wodurch die Abgassteuerung manipuliert wurde: Höhenerkennung, Lenkwinkelerkennung und so weiter. Das heißt, die Vielzahl der Anpassungen oder Optimierungen ist signifikant. Und eigentlich wäre es hier angebracht, entsprechend zu handeln und jeden einzelnen Fall  ganz konkret zu überprüfen.  

Ist der Dieselmotor dem Untergang geweiht?
Nein. Grundsätzlich wird der Diesel auch in Zukunft noch eine wesentliche Technik sein. Im Nutzfahrzeug ist er gar nicht wegzudenken und auch in größeren Pkw wird er weiterhin eine hohe Relevanz haben. Unsere Untersuchungen zeigen, dass man mit dem Diesel das niedrige Stickoxid-Niveau eines Hybrid-Fahrzeugs im Realbetrieb erreichen kann. Ein Diesel kann also durchaus sauber sein. Voraussetzung ist allerdings der ausreichende Einsatz wirksamer Abgasreinigung seitens der Hersteller. Aktuell ist der Diesel massiv in Verruf geraten. Das hat die Automobilindustrie ganz offensichtlich in Kauf genommen .

Werden mit den Software-Updates die Thermofenster geschlossen, oder was ist nach dem Update anders an der Abgassteuerung?
Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil die Autohersteller dazu keinerlei Angaben machen. Das können geänderte Einspritzzeiten sein, das können Änderungen an den Abgasrückführraten sein, die bei Euro 5-Dieseln eine wesentliche Rolle spielen. Zum Beispiel könnte die Abgasrückführung auch bei Temperaturen unter 17 Grad stattfinden, was bei einigen Modellen heute nicht der Fall ist. Das heißt, hier wird ein Thermofenster immerhin verkleinert. Kurz gesagt: Ich denke, die Hersteller werden wahrscheinlich den Betriebsbereich ihrer Abgasrückführung erhöhen.

Sind solche Temperaturgrenzen wie 17 Grad für Sie als Techniker nachzuvollziehen?
Für uns nur eingeschränkt. Die Vielzahl von Fenstern, die da mittlerweile aufgemacht wurden, sind es aber auch nicht wert, kommentiert zu werden.  Wer in die Zukunft schaut, muss von diesen Fenstern Abstand nehmen. Wir brauchen eine wirksame Abgasnachbehandlung wie zum Beispiel  das SCR-System mit Harnstoffeinspritzung. 

Würden Sie betroffenen Dieselfahrern raten, die Software-Updates durchführen zu lassen? Oder ist zu befürchten, dass damit ein Kraftstoffmehrverbrauch oder vielleicht sogar Technikschäden einhergehen?
Unsere Untersuchungen an VW-Motoren zeigen: Es gab durch das Update 1. keine Einbußen in der Leistung. Es gab 2. keine Einbußen in der Fahrbarkeit. Es gab 3. einen moderaten Mehrverbrauch von unter drei Prozent. Wir erwarten, dass die Hersteller auch anderer Marken seriöse Software-Updates anbieten, die real Emissionen senken. Wir erwarten aber ebenso rechtsverbindliche Garantiezusagen der Hersteller über mindestens 24 Monate Laufzeit hinsichtlich der Einspritzventile und der Bauteile der Abgasrückführung. Wenn die vorliegen, kann man jedem Kunden empfehlen, ein Software-Update zu machen.

„Wir erwarten Garantien zu den Updates“

Ein Software-Update für die Abgassteuerung wird aufgespielt

Bisher gibt es solche Garantiezusagen der Hersteller aber nicht.
Nein. Es besteht bisher nur die Forderung der Bundesregierung an die Hersteller, eine Art freiwillige Gewährleistung zu geben. Der ADAC fordert dagegen eine rechtsverbindliche Garantiezusage auf die Umrüstmaßnahmen.

Es soll eine Reihe von Fällen geben, bei denen sich VW-Kunden über Schäden an der Abgasrückführung beschweren. Was wissen Sie darüber?
Besonders oft wird der Golf VI genannt, der nach dem Software-Updates häufiger liegenbleibt. Anhand der ADAC Pannenstatistik lässt sich das Problem erklären. Tatsächlich sind Pannen mit der Abgasrückführungsanlage (AGR) beim Golf VI im Jahr 2017 signifikant angestiegen. Doch das genauere Hinsehen auf die Pannenhistorie beweist, dass der EA189-Diesel dieses Problem vor allem im 1.6-l-Golf schon viel länger hatte. Bereits bevor Mitte 2016 damit begonnen wurde, das Software-Update aufzuspielen, fielen die Pannenzahlen wegen defekter AGR-Ventile unverhältnismäßig hoch aus. Die AGR-Ventile in dem VW-Motor waren wenig langzeittauglich und erreichen jetzt als Verschleißteile das Ende ihrer Lebenszeit. Ein reines VW-Thema sind mangelhafte Abgasrückführungsanlagen ohnehin nicht. Auch bei Dieselmotoren von Opel im Astra J oder dem Zafira der zweiten Generation häufen sich im Alter die AGR-Pannen. Dass es auch besser geht, zeigen problemlose Mercedes-Motoren oder das Nachfolgemodell Golf VII, deren Systeme praktisch keine Auffälligkeiten haben. 

Wie erklären Sie sich eigentlich die Entscheidung der Konzerne, allen voran Volkswagen, mit Abschalteinrichtungen zu arbeiten?
Das was die Hersteller in den USA gemacht haben, ist absolut unverständlich. Jeder Ingenieur bei den deutschen Autoherstellern hat gewusst, dass eine ausreichende Abgasreinigung des Diesel nur mit SCR und entsprechender AdBlue-Dosierung realisierbar sein würde. Und dass mit dieser US-Behörde nicht zu spaßen ist, sollte in den Konzernführungen auch bewusst gewesen sein. Ob möglicherweise Marketing und Vertrieb über die Köpfe der Ingenieure hinweg und an den Konzernbossen vorbei entschieden haben? Ich weiß nicht, ob ich das glauben soll.

Interview: Wolfgang Rudschies. Fotos: Ralph Wagner, Uwe Rattay. Info-Grafik: ADAC.

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Infos zum Vergleich der NOx-Emissionen nach Herstellern gibt es hier: ADAC NOx-Technik-Infos