E-Scooter im Alltag

8.10.2019

Seit Juni sind E-Scooter auch in Deutschland im Straßenverkehr erlaubt. Sie bieten die Chance, kurze Autofahrten zu ersetzen und den ÖPNV zu ergänzen. Deshalb wollten wir wissen, wie die Scooter genutzt und ob die Verkehrsregeln eingehalten werden. 

 
Mann fährt mit E-Scooter auf Potsdamer Platz
©iStock.com/Drazen
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E-Scooter Feldbeobachtungen, Anzahl pro Stunde
Am Nachmittag konnten wir die meisten E-Scooter beobachten. Aber im Vergleich zum Fahrrad ist die Zahl der Scooter noch sehr gering.

E-Scooter sind seit ihrer Zulassung im Juni in aller Munde. Die Berichte darüber, dass die Gefahren bei der Nutzung unterschätzt worden sind, werden häufiger. Auch wird über Verletzungen bei Unfällen und zahlreiche Regelverstöße berichtet. Vor allem die Behinderung und Gefährdung von Fußgängern durch illegale Nutzung von Gehwegen und behinderndes Abstellen häufen sich. Erste Forderungen nach einem Verbot der E-Scooter werden laut.

Doch stellen die Roller tatsächlich eine so große Gefahr dar, dass ein Verbot gerechtfertigt wäre? Um das zu überprüfen haben wir in sechs deutschen Städten an Werktagen zwischen 7.30 und 17.30 Uhr die Rollerfahrer beobachtet. Insgesamt wurden 4000 Scooter-Fahrer gezählt, im Vergleichszeitraum konnten wir 60.000 Radfahrer beobachten.

Stichprobe zeigt: Ein Viertel hält sich nicht an die Regeln

Bei 25 Prozent der 4000 gesichteten E-Scooter-Fahrten konnten wir Regelverstöße beobachten. Medienberichte und die bisher veröffentlichten Zahlen der Polizei zeigen, dass sich das Potential für Fehlverhalten in den Abendstunden nochmals erhöht. Am Tag fuhren die meisten Scooter aber auf dem Radweg oder, wo nötig, auf der Straße. Aber jeder fünfte war etwa regelwidrig in der Fußgängerzone unterwegs, auf dem Gehweg oder in die falsche Fahrtrichtung. Auch zwei Personen auf einem Scooter oder Fahrten ohne Versicherungskennzeichen konnten in vier Prozent der Fälle beobachtet werden. Dreiviertel der Fahrten fanden im genannten Beobachtungszeitraum aber ohne Regelverstoß statt. 

Drei Monate nach Einführung der E-Scooter werden fast ausschließlich Roller von Sharing-Anbietern genutzt, dabei waren fast alle Fahrer ohne Helm unterwegs. Ein weiterer Punkt, der in den Innenstädten ins Auge springt, sind die kreuz und quer abgestellten Scooter. Während unserer Beobachtung waren jedoch nur zwei Prozent der Roller tatsächlich so abgestellt, dass sie andere Verkehrsteilnehmer massiv behindern würden. Dennoch stellen die parkenden Scooter vor allem für sehbehinderte Menschen ein großes Problem dar.

E-Scooter häufig von Touristen genutzt

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E-Scooter Feldbeobachtungen, Touristen
Hauptsächlich an Sehenswürdigkeiten sind die E-Scooter aktuell unterwegs.

Da momentan für den privaten Gebrauch nur sehr wenige E-Scooter auf dem Markt sind, dominieren auf den Straßen die Sharing-Scooter. Vor allem Touristen, unterwegs auf Sightseeing-Tour, konnten wir auf den Rollern beobachten. Die Gebiete der Verleiher befinden sich auch hauptsächlich im innerstädtischen Raum.  

Noch werden sie  - zumindest was den Berufsverkehr betrifft - wohl nicht für die erste oder letzte Meile, also für den Weg von und zu den Haltestellen des ÖPNV, genutzt. Erst wenn sich die Scooter auch im privaten Bereich weiter verbreiten, wird ein echtes Fazit möglich sein. 

Fragwürdige Ökobilanz der E-Scooter

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E-Scooter Feldbeobachtungen, Nachhaltigkeit und Kosten
Die Nachhaltigkeitsbilanz der Scooter ist vor allem im Gegensatz zum Fahrrad sehr fragwürdig. Und das Leihen ein vergleichsweise teurer Spaß.

E-Scooter sind im Vergleich zum Pkw zwar eine nachhaltigere Mobilitätsoption, aber bei weitem nicht so umweltfreundlich wie das Fahrrad. Dies liegt vor allem daran, dass für die Batterieherstellung und -entsorgung beträchtliche Ressourcen notwendig sind, ebenso wie für das Einsammeln der E-Scooter über Nacht zum Aufladen. Auch die anschließende Neuverteilung über das Geschäftsgebiet mit konventionell angetriebenen (Diesel-) Transportern verbraucht Energie.

Hinzu kommt, dass die E-Scooter derzeit fast ausschließlich in den Kernbereichen großer Städte angeboten werden, also dort, wo die Ziele häufig fußläufig gut erreichbar sind und in der Regel ein sehr gutes Angebot an Bussen und Leihfahrrädern zur Verfügung steht. Diese Verkehrsmittel sind nicht nur nachhaltiger, sondern – zumindest auf mittlere und längere Distanzen - auch noch billiger, da für jede E-Scooter-Fahrt eine Grundgebühr von einem Euro und ein Minutenpreis von 15 bis 25 Cent fällig werden. 

Methodik

Zentrale Fragestellungen

Gibt es Unterschiede in der Nutzung bezüglich Geschlecht, Alter, Helmquote, Örtlichkeit, Tageszeit?
Was ist das zahlenmäßige Verhältnis zwischen E-Scootern und Radfahrern?
Was ist das zahlenmäßige Verhältnis zwischen privaten und geliehenen E-Scootern?
Wie hoch ist der Anteil der „kritischen“ Gepäcktransporte (Lenker, Trittfläche)?
Wie stark ist das Problem der Nutzung unzulässiger Verkehrsflächen?
Welche Flächen werden dabei genutzt (Gehweg, Fahrbahn, Radweg in falscher Fahrtrichtung)?
Welche Regelverstöße (z.B. Fahren zu Zweit, Fahren ohne gültigen Versicherungsschutz) gibt es?
Wie groß ist das Problem der falsch bzw. behindernd abgestellten Fahrzeuge?

Städteauswahl

Im Juli 2019 starteten mehrere Anbieter den Betrieb eines E-Scooter-Verleihs in Deutschland. Die Angebote waren in den ersten Tagen auf wenige Metropolen begrenzt, wurden aber sukzessive auf weitere Großstädte ausgeweitet. Feldbeobachtungen von E-Scootern machen aufgrund der derzeit noch kaum vorhandenen privaten E-Scooter nur dort Sinn, wo mindestens ein E-Scooter-Verleiher vor Ort ansässig ist. In Abstimmungn mit den ADAC Regionalclubs wurden neben den vier Millionenstädten (Berlin, Hamburg, München, Köln) die Städte Stuttgart und Heidelberg mit einer potenziell hohen Nutzerzahl identifiziert.

Beobachtungsstandorte

Erfahrungen aus dem Ausland haben gezeigt, dass vor allem Studenten und Touristen E-Scooter-Verleih-Systeme nutzen. Deshalb wurden in jeder ausgewählten Stadt die Universität, eine Sehenswürdigkeit und zwei Hotspots als Beobachtungsstandorte festgelegt. Als weitere Standorte wurden jeweils ein Bahnhof und ein ÖPNV-Knotenpunkt definiert (Nutzerprofil „Pendler“ / „Letzte Meile“), außerdem noch ein Szenestadtviertel mit seiner meist jungen (wenig autoaffinen) Bevölkerung. Letzendlich wurden auch Gymnasien (bzw. Berufsschulen) sowie Fußgängerzonen als Beobachtungsstandorte bestimmt, um zu überprüfen, inwieweit E-Scooter bereits privat von 14- 18-Jährigen genutzt und „Tabuzonen“ toleriert werden. 

Beobachtungszeiten

Die Beobachtungen der fahrenden Scooter fanden an Wochentagen in drei Intervallen (7:30 bis 9:30, 10:30 bis 12:30 und 14:30 bis 17:30 statt). Abweichend davon wurde in Köln in drei Intervallen zwischen 8 und 17 Uhr beobachtet. In fast allen Städten wurde an jedem der sieben regulären Standorte gezählt und etwa zwei Stunden lang das Abstellen der E-Scooter dokumentiert. Vor Schulen wurde nur im Zeitraum von 7:30 bis 9:30 Uhr erhoben und in Fußgängerzonen von 10:30 bis 12:30 und von 14:30 bis 17:30.

Text: Katharina Lucà

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