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Kawasaki Z 900 RS: Echte Fahrmaschine im Retrolook

die Kawasaki Z 900 legt sich in die Kurve
Der Look erinnert stark an die 900 Z1 von 1971 ∙ © Kawasaki

Wer die Kawasaki Z 900 RS allein als Retro-Klassiker ansieht, der tut ihr Unrecht. Denn Anklänge an klassische Vorbilder erlaubt sie sich hauptsächlich bei der Optik. Die Technik entspricht dem neuesten Stand eines Naked Bikes. Fahrbericht aus MOTORRAD 26/2017.

  • Funktionales Design, hohes technisches Niveau

  • Gute Fahrleistungen, angemessener Preis

  • Neuer 112-PS-Motor

Sollen wir es Retrostyle nennen oder schlicht harmonische Gestaltung? Die Frage drängt sich auf beim Betrachten der Z 900 RS. Man kann die bis in Details gehende Anknüpfung an das fast 50 Jahre alte Vorbild 900 Z1 konservativ oder gar rückständig nennen, doch sie trifft das ästhetische Empfinden vieler Motorradfahrer genauer als der Bezug auf die dunkle Seite Japans oder die Lebenswelt moderner japanischer Großstädte.

Ungeachtet ihrer japanischen Herkunft befriedigt die Z 900 RS ein Bedürfnis nach Motorrädern, deren Formen und Proportionen einer europäischen Tradition entstammen.

Das Design der Z 900 RS ist funktional

Genauso sorgfältig wie die Designer bei der Gestaltung haben die Ingenieure an der Technik gearbeitet, wenngleich mit anderer Zielsetzung: Wo immer sich ein Zwiespalt zwischen klassischem Aussehen und Funktionalität auftat, erhielt die Funktion den Vorrang. Deshalb bekam der Motor keine Vier-in-vier-Auspuffanlage, das Fahrwerk keine Stereofederbeine, keine Drahtspeichenräder und keine konventionelle Gabel.

Stattdessen haben die Techniker den 948er-Vierzylinder, den Rahmen und die Ergonomie der Z 900 entsprechend ihrer Vorstellung vom entspannten Fahren umgestaltet. Nockenwellen mit kleineren Ventilöffnungswinkeln, weniger Verdichtung und mehr Schwungmasse kosten den Vierzylinder nominell 14 PS an Spitzenleistung, verleihen ihm aber mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie eine bessere Laufkultur.

Der erste Gang ist kürzer übersetzt, der sechste und die Sekundärübersetzung dafür länger ausgelegt, so dass längere Strecken drehzahlschonend gefahren werden können. Stolz präsentieren die Motorenbauer die erste gestimmte Auspuffanlage der Kawasaki-Historie. Diese Aussage bezieht sich nicht auf die Gasschwingungen, sondern auf den dezent rauen Klang des Endschalldämpfers.

Kawasaki Z 900 RS: Neuer Motor mit 112 PS

Dank höher gesetzter oberer Gabelbrücke und höheren sowie um zwei Zentimeter näher zum Fahrer gerückten Lenkerenden, einer höheren Sitzbank und tiefer montierten Fußrasten bietet die Z 900 RS ein kommodes Sitzarrangement. Mit aufrechtem Oberkörper, aber noch mit der nötigen Orientierung zum Vorderrad, genießt der Fahrer beste Übersicht und einen Kniewinkel, der selbst anfällige Gelenke nicht belasten dürfte.

Diese Änderungen sind bereits nach wenigen Kilometern auf den kurvigen Straßen im Hinterland der spanischen Stadt Sitges zu spüren, selbst im Fernvergleich mit der Standard-Z 900. Bärenstark zieht der neu abgestimmte RS-Motor durch; unwillkürlich schaltet man im Sprint von Kurve zu Kurve schon bei etwa 7000/min in den höheren Gang. Ist die nächste Biegung eine enge Kehre, die mehrfaches Zurückschalten erfordert, so bereitet das nur geringe Mühe.

Im Unterschied zur Z 900 verwöhnt die RS mit einer Anti-Hopping-Kupplung, die nicht nur das Stempeln des Hinterrads beim harten Einkuppeln unterbindet, sondern sich auch mit angenehm geringen Kräften am Hebel bedienen lässt. Die Gänge sitzen nach leichtem Druck oder Zug am Schalthebel, man muss nur aufpassen, nicht durch eine leichte, unabsichtliche Berührung des Hebels in einem Zwischenleerlauf zu landen.

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Die Kawasaki bietet gute Fahrleistungen

Es war während der Testfahrten meist sonnig, aber stets kühl bis kalt, doch die Reifen vom Typ Dunlop GPR 300 zeigten sich überraschend gut gelaunt. Auch in schattigen, leicht feuchten Passagen führte der vordere Pneu sicher durch die Kurven, der hintere stemmte sich beim Beschleunigen tapfer gegen Seitenkräfte und sorgte für prima Vortrieb. Entspannt sitzend die Schräglage zu spüren und sich mit einem Dreh am Gasgriff aus der Kurve katapultieren zu lassen, bereitete eine Menge Spaß.

Mit dem Vertrauen in Reifen und Fahrwerk verstärkte sich der Reiz, den Motor zwischen den Kurven herzhaft auszudrehen. Dabei offenbarte sich, dass er an Temperament im oberen Drehzahlbereich verloren hat. Den Ansturm auf den roten Bereich bei 10.000/min vollzieht der Vierzylinder im RS-Trimm nicht mit derselben Spritzigkeit wie bei der Z 900, und in den Lastwechseln geht er härter ans Gas.

In Anbetracht der niedrigen Temperaturen erscheint die Schräglagenfreiheit etwas knapp. In Linkskurven setzte gelegentlich die Fußraste auf; von dort ist es nicht mehr weit bis zum Halter des Seitenständers. Bei sommerlich durchwärmter Straße und mehr Grip wird die RS häufiger aufsetzen, dann ist Vorsicht geboten.

An den Federelementen lag es nicht; sie dämpften straff und ließen bei keiner Gelegenheit den Wunsch aufkommen, die Einstellmöglichkeiten zu nutzen. Durch sensibles Ansprechen vermittelt die Gabel den Eindruck, dass sie im Vergleich zur Z 900 auch an mechanischer Leichtgängigkeit gewonnen hat.

Gute Bremsen, angemessener Preis

Reaktionsschnell, aber nicht übertrieben bissig verzögern die neuen Nissin-Vierkolben-Bremszangen, die – gar nicht klassisch, doch in höchstem Maß verwindungssteif – radial an den Gabelfüßen verschraubt sind. Sogar beim abrupten und scharfen Bremsen verhindert das ABS in den meisten Fällen ein Steigen des Hinterrads, nur bei Bergabfahrt lupft die RS gelegentlich kurz die Hinterhand. Doch bevor sie aus der Spur schwenkt, greift die Elektronik ein.

Die Abstimmung des ABS ist also weder zu defensiv noch zu giftig geraten. Anders als die Z 900 leistet sich die RS keine Eskapaden mit stempelndem Hinterrad. Sicherlich ein Verdienst der Anti-Hopping-Kupplung und ein positiver Effekt der fünf Kilogramm Mehrgewicht, die – so fühlt es sich jedenfalls an – vor allem auf dem Hinterrad lasten.

Ein Schnäppchen ist die RS nicht gerade. Rechnet man die gehobene Ausstattung mit einstellbarer Gabel, Anti-Hopping-Kupplung und zweistufiger Traktionskontrolle dagegen, rechtfertigt sich ein guter Teil des Mehrpreises zur Z 900. Ein Übriges tut die sichtlich gediegene Verarbeitung. Eine hochwertige Lackierung, Blenden und Schutzblechträger aus Aluminium und Details wie die seitlich überfrästen Speichen der Gussräder oder die hochglanzpolierte Auspuffanlage sind nun einmal nicht umsonst zu haben.

Technische Daten Kawasaki Z 900 RS

Kawasaki Z 900 RS

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42 : 15
Bohrung x Hub 73,4 x 56,0 mm
Hubraum 948 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,8 : 1
Nennleistung 82,0 kW (112 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 99 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte

Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel k.A., Nachlauf 98 mm, Federweg v./h. 120/140 mm, Sitzhöhe 835 mm, Leergewicht 215 kg, Tankinhalt 17,0 Liter

Preis

Garantie zwei Jahre
Farben: Grau, Grün Metallic

Preis ab 11.995 Euro **


Copyright: Zeitschrift MOTORRAD*, Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG

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Herstellerangaben