Kawasaki Z 650: Testfahrt, Daten, Preis

Neu ist der Name Z 650 nicht, schon 1976 gab es einen Vierzylinder mit diesem Kürzel. Der stellte die günstige Alternative zur damaligen Z 1000 dar. Diese zählt seit 2003 wieder zum Kawasaki-Programm, es fehlte seitdem jedoch der kleine Bruder mit festem Bezug zur Z-Familie.

Vorhang auf für die neue Z 650. Bevor die in den Fokus rückt, noch ein kurzer Blick zurück in die jüngere Historie der Motorräder aus Akashi. Lange Jahre führte dort kein Weg an den ER-6-Modellen vorbei, wenn es um bezahlbaren Motorradspaß in der Einstiegs- und Mittelklasse ging.

Das Erfolgsrezept dahinter? Neben dem günstigen Einstiegskurs lockte vor allem das narrensichere, leicht beherrschbare Fahrverhalten. Da wunderte es wenig, dass besonders die ER-6n zum Liebling der Fahrschulen avancierte. Was auch daran lag, dass der offen 72 Pferdestärken leistende Zweizylinder als Drosselvariante Anfänger auf den ersten Metern in die Zweiradwelt sicher begleitete und mit offener Leistung unter geübten Motorradfahrern viel gute Laune verbreitete.

Auf diesen Zutaten baut die neue Z 650 auf, ändert scheinbar nur wenig, aber letztendlich doch eine ganze Menge am erfolgreichen Konzept. Geblieben ist in seinen Grundzügen der Antrieb. Immer noch kümmert sich der 649 cm³ große Reihen-Twin mit 180-Grad-Kurbelwelle um den Vortrieb, jetzt gemäß Euro 4 homologiert. An Leistung hat er im Vergleich zum Vorgänger mit einem Minus von vier PS auf nun 68 Pferdestärken leicht eingebüßt, dafür wuchs das Drehmoment von ehedem 64 Nm bei 7000/min auf knapp 66 Nm bei niedrigeren 6500/min. Von 38 auf 36 Millimeter verkleinerte Drosselklappen sowie eine kleinere Ventilüberschneidung zeichnen hierfür verantwortlich und sollen Sorge tragen, dass der Motor nun unten raus und in der Mitte stärker antritt.

Wie von selbst schwingt das Bein über den 15 Millimeter niedrigeren Fahrersitz. Der Knieschluss am sehr schmalen Tank ällt vorbildlich aus. Und da auch die Fußrasten um 15 Millimeter nach unten wanderten, zwickt’s Normalgewachsene nicht in den Knien. Kawasaki hat die Fußrasten zudem im Vergleich zur ER-6n um 60 Millimeter weiter vorne platziert. Ein Arrangement, das eine lässig-aufrechte, entspannte Sitzposition fördert.

Fein hängt der Motor am Gas, tritt in den unteren Gängen knapp über 2000 Umdrehungen ohne Verschlucker zum Dienst an. In höheren Getriebestufen läuft der Reihenzweizylinder ab etwa 3000/min rund, weshalb innerorts Gangstufe vier ideal ist. Raus aus der Stadt, darf der Antrieb dann zeigen, ob die Unten-Mitte-Abstimmung Realität oder nur leeres Versprechen ist. Schon auf den ersten Metern über Land wird klar, dass sich hier einiges geändert hat.

Mit trotz Euro 4 immer noch deutlich vernehmbarem Sound und leichtem Röcheln aus der vergrößerten Airbox marschiert der Twin spürbar nachdrücklicher voran als noch in der ER- 6n. Erst ganz oben, wenn der sich wie ein Fächer aufspannende Drehzahlmesser mit wildem Blinken den nächsten Schaltvorgang anmahnt und mehr als 8000/min auf dem Display stehen, nimmt der Elan ab.

Also lieber früher schalten und den Antrieb unterhalb dieser Drehzahl bei Laune halten. Die Assist-Funktion der Kupplung macht Gangwechsel dabei zum Vergnügen, flink flutschen die Gänge im Getriebe nach oben und unten. Aufgrund des verringerten Gesamtgewichts hat Kawasaki die Gabel neu abgestimmt: andere Federn, weniger Vorspannung, geänderte Shims. Die Front spricht sensibel auf Unebenheiten an, führt das Vorderrad komfortabel. Einzig beim Griff zur Bremse macht sie den Diener, federt mangels Progression tief ein.