Livewire One: Das E-Motorrad von Harley-Davidson im Check

Die Livewire One wurde 2019 von Harley-Davidson entwickelt. Das überarbeitete Elektromotorrad erweist sich bei den Testfahrten als weltweit absoluter Sonderfall. Daten, Bilder, Preise.

• Problematische Ladeoptionen, kleine Reichweite

• Hervorragendes Fahrwerk

• Hoher Fahrspaß

Das erste Elektromotorrad von Harley-Davidson überzeugte bei seiner Premiere vor fünf Jahren mit enormer Dynamik und einem herausragenden Fahrwerk. Beides hat sich nicht geändert. Fast drei Wochen lang fühlten wir der Livewire One – so heißt die Ex-Harley mittlerweile offiziell – gründlich auf den Zahn. Ergebnis: Dieses zupackende Zweirad passt weder in eine Schablone noch in eine Schublade; es ist ein absoluter Sonderfall.

Nicht nur, weil im Zuge des Namenswechsels der E-Motorräder von Harley-Davidson zu Livewire eine eigene Vertriebsplattform ins Leben gerufen wurde und der Preis um satte 25 Prozent gefallen ist. Statt einst 32.995 Euro stehen jetzt 24.990 Euro in der Preisliste, bei identischem Lieferumfang versteht sich. Im Zuge der Neuhomologation sind 3 kW/4 PS Leistung abhandengekommen. Vermisst haben wir die entlaufenen Pferdchen nicht mal ansatzweise.

Verhaltenes Interesse bei den Kunden

Ein Sonderfall ist die Livewire auch deshalb, weil sie trotz ihrer vielen guten Eigenschaften lediglich eine Handvoll Menschen überzeugen konnte, für sie einen Teil ihrer Ersparnisse zu opfern. Es hat sich herausgestellt, dass nur ein höchst überschaubarer Teil der Harley-Händler mit den Livewires etwas anfangen kann. Lediglich sechs, vornehmlich in Großstädten angesiedelte Betriebe mühen sich mit dem Vertrieb ab. Auf dem Land liegt das Kundeninteresse irgendwo zwischen gering und nicht existent. Was natürlich auch dem Hersteller viel abverlangt. Ein "Return on Investment" ist nicht in Sicht.

Mögliche Ladezeit: Eine Stunde

Das liegt nach unserer Erfahrung nicht nur daran, dass die Livewire eben keine typische Harley ist, sondern auch daran, dass das Laden des Akkus nur bei jenen Kunden einigermaßen freudvoll abläuft, die eine Gleichstrom-Ladesäule quasi vor der Haustür haben. Dann flutscht es. Der Hersteller spricht von 40 Minuten für eine Gleichstrom-Schnellladung von 0 auf 80 Prozent der Batteriekapazität. Bis "Voll" sollen lediglich weitere 20 Minuten vergehen. Das ist respektabel.

Hat in unserem Fall leider nichts genutzt, denn leider verfügen wir nicht über eine entsprechende Lademöglichkeit. Deshalb blieb nur die Haushaltssteckdose. Nur für eine solche ist auch das unter dem Sitz kunstvoll platzierte Ladegerät ausgelegt. Gute 12,5 Stunden nannte das bestens ablesbare TFT-Display mit Touch-Funktion im Livewire-Cockpit als Ladezeit fürs Auffüllen des 15,4-kWh-Akkus. Puuh! Unser Stromzähler rotierte denn auch so manche Nacht und einige Stunden zusätzlich bei Tageslicht. An Level-2-Ladestationen, also üblichen 22-kW-Wallboxen, geht’s übrigens auch nicht schneller, mangels passendem Bordlader.

Im Praxistest bedeutete dies, dass zwei Stunden gewaltiger Fahrspaß mit gut 12 Stunden am Strom-Tropf erkauft werden müssen, was wir als extremes Missverhältnis empfunden haben. Noch krasser erscheint dieser Umstand, wenn man weiß, dass eine ebenfalls aus den USA stammende Zero SR-S mit praktisch gleich großem Akku, dafür lediglich etwa 4,75 (vierdreiviertel) Stunden benötigt. Ebenfalls an der Haushaltssteckdose.

Im Test: 63-kW-Motor

Doch zurück zum Fahren. Die Livewire One verfügt nach wie vor über ein glänzendes Fahrwerk. Sie bewältigt Kurven aller Radien so messerscharf und präzise wie ein Samurai-Schwert durch gut gekühlte Butter schneiden würde. Dabei federt sie mit ihren prima abgestimmten Showa-Komponenten sportiv-angenehm, bremst dank feinstem Brembo-Materials brachial und beschleunigt trotz nur 63 kW/86 PS Dauerleistung wie eine Kanonenkugel. Und zwar pausenlos, denn Schalten ist nicht.

Man kann also mit der Livewire One auf kurvenreichen Landstraßen sehr schnell unterwegs sein, was denn auch in allen Gasttester-Gesichtern ein fettes Grinsen hinterließ. Gerade wegen des fulminanten Fahrspaßes dieser 255 Kilogramm wiegenden Elektro-Schleuder klagte aber jeder von ihnen, dass er nicht mehr als 150 Kilometer zurücklegen konnte. Dann war eigentlich immer Ebbe im Tank. Fein raus sind jene Eiscafé-Fans, die sich am liebsten im Flanier-Modus bewegen. Wir sprachen dagegen mehr dem Sportmodus zu, wobei eigentlich schon der Eco-Modus eine mehr als ausreichende Dynamik liefert.

Das Design der Livewire erscheint nach wie vor frisch und gelungen, auch die Verarbeitung passt. Alle Schalter und Hebel fasst man gerne an, denn alles ist hochwertig. Freilich fehlen der Livewire ein paar Dinge, die das Glück so manchen Fahrers trüben: Der Handbremshebel kennt keinen Verstellmechanismus der Griffweite, es gibt kein noch so kleines Ablagefach, keine Griffheizung, und auch keine Winkelventile an den Leichtmetallrädern.

Dafür leuchtet das Bremslicht automatisch auf, wenn der Fahrer rekuperiert. Was Hinterherfahrende auch nerven kann. Ein nettes Detail stellt dagegen der künstliche "Herzschlag" der Livewire dar; ein leichtes Pulsieren dringt bis in des Fahrers Gesäß vor. Der "Puls" ist stets aktiv, wenn das Motorrad "scharf gestellt", also startbereit ist. Den Sound empfanden die meisten Tester als "na ja". Wir zitieren an dieser Stelle den Hersteller, der angesichts des mit der Fahrgeschwindigkeit sich steigernden Pfeiftons einen Düsenjet ins Spiel bringt.

Bilder: Die Livewire One im Detail

1 von 3

Livewire One: Technische Daten, Preis

Bummeln ist mit der Livewire übrigens mindestens so eindrucksvoll wie lustvolles Schnellfahren. Flüsterleise und vollkommen ruckfrei gleitet der kompakte Brocken mit jedem gewünschten Tempo voran. Stop-and-Go in der City ist ein Leichtes, und die sonst oft lästige Motor-Abwärme vor der roten Ampel gibt’s angenehmerweise auch nicht. Zudem fällt in Situationen wie dieser das Plaudern mit dem Nebenmann oder der Sozia leichter, denn keine einzige Motor-Explosion stört das Gespräch.

Doch die Konkurrenz hat überzeugende Alternativen: So bietet Zero zum Beispiel mit dem Modell Zero SR/F ein noch stärkeres, aber deutlich preiswerteres Bike an.

Text: Ulf Böhringer/SP-X