VW ID. Polo (2026): So fährt der Elektro-Polo

VWs Elektroauto-Reihe wird immer weiter ausgebaut. Jetzt sogar mit einer neuen Nomenklatur. Die Wolfsburger setzen künftig auch bei den E-Autos auf bekannte Namen. Ab 2026 geht der ID. Polo in Serie. Erste Testfahrt, Daten, Bilder.

• Neue Nomenklatur: ID. Polo statt ID.2

• Basispreis: Knapp unter 25.000 Euro

• Bis zu 450 Kilometer Reichweite mit größerem Akku

Zum Start ins Elektro-Zeitalter hatte VW noch viel Kredit verspielt. Die frühen ID-Modelle hatten mit schlecht programmierter Software, komplizierter Bedienung und einem gewöhnungsbedürftigen Design zu kämpfen.

Der ID. Polo kann ab April 2026 bestellt werden

Mittlerweile haben die Wolfsburger bei ID.3, ID.4, ID.5 und ID.7 kräftig nachgebessert, doch richtig spannend wird es im neuen Jahr, wenn der bislang als ID.2 geplante Kleinwagen als erster komplett neuer Elektro-VW unter der Ägide des Markenchefs Thomas Schäfer an den Start geht.

Als weithin sichtbares Signal der Rückbesinnung auf die alten Stärken hat das neue Modell schon vor der Markteinführung einen neuen Namen bekommen: Er soll als ID. Polo den verlorenen Boden gutmachen.

Ab April 2026 kann er wie versprochen bestellt werden. Aber wohl noch nicht für einen Einstiegspreis ganz knapp unter 25.000 Euro, sondern erst in der rund 30.000 Euro teuren Variante mit größerer Batterie. Nach den Werksferien im Sommer soll er ausgeliefert werden. Weil kein Auto für die Niedersachsen so wichtig ist und weil der Polo schließlich gerade noch seinen 50. Geburtstag feiert, zaubert VW als letzten Gast der Jubiläumsparty schnell noch einen Prototyp des elektrischen Erben aus dem Hut.

Der elektrische Polo ist ein Versprechen

Noch tarnt er sich mit der Robe der Erlkönige, die diesmal bunt ist wie der Polo Harlekin aus den 1990ern, noch fehlt hier und da der letzte Schliff. Doch schon die erste Ausfahrt macht klar, wohin die Reise geht – und warum der Polo auch elektrisch eine zentrale Rolle spielen soll.

Der knackige Fünftürer ist mehr als nur ein weiteres Mitglied der ID-Familie. Er ist ein Versprechen. Ein Versprechen auf Elektromobilität unterhalb der magischen 25.000-Euro-Marke – und auf einen Neustart in einem Segment, das VW zuletzt anderen überlassen musste. Renault R5, Citroën ë-C3 oder Hyundai Inster haben vorgemacht, wie viel Aufmerksamkeit man mit bezahlbaren Stromern bekommen kann. Wolfsburg zieht nun nach – spät, aber entschlossen.

VW ID. Polo: Neue Akkus und neuer Motor

Technisch greift VW dafür tief ins Regal. Der bekannte MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) wurde gründlich überarbeitet: neue, leichtere und günstigere Akkus aus Salzgitter mit höherer Energiedichte, ein neu konstruierter Elektromotor mit weniger Bauteilen, der an die Vorderachse wandert, und ein selbst entwickelter Wechselrichter, der Effizienz und Kosten gleichermaßen im Blick behalten soll.

All das sind Details, von denen man hinterm Lenkrad möglichst wenig merkt, die aber den Preis drücken und ganz neben auch das Gewicht, was sehr wohl beim Fahrer ankommt. Denn es macht einen deutlichen Unterschied, ob ein Auto knapp zwei Tonnen wiegt, wie der ID.3, oder kaum über 1500 Kilo hinauskommt, wie der ID. Polo.

Was man noch deutlicher spürt, ist die Rückbesinnung auf alte VW-Tugenden. Das Design wirkt klar, selbstbewusst und erfreulich unaufgeregt. Die Nähe zur ID.2-Studie ist unverkennbar, und selbst unter der Tarnfolie lässt sich erahnen, dass hier kein modischer Schnellschuss, sondern ein langfristig tragfähiger Entwurf entsteht.

Statt Touch: Rückkehr der echten Tasten

Schon möglich, dass der R5 etwas mehr Charme hat. Aber am Polo wird man sich, so die Hoffnung der Niedersachsen, nicht so schnell sattsehen. Und vor allem innen wollen sie mit mehr Finesse einen deutlichen Unterschied zu den Franzosen machen. Vom großzügigeren Platzangebot ganz zu schweigen.

Noch wichtiger: die Bedienung. Das finale Interieur hält VW zwar noch unter Verschluss, doch schon jetzt wird deutlich, dass man in Wolfsburg zugehört hat. Neben digitalen Instrumenten und einem üppigen 13-Zoll-Infotainment-Bildschirm kehren echte Tasten zurück – am Lenkrad ebenso wie auf dem Mitteltunnel. Dort sitzt ein klassischer Drehregler für Lautstärke und Co., demonstrativ aus der Tarnung herausgelassen, fast wie ein kleines Statement: Wir können es noch.

Kofferraum ID. Polo: Mehr Platz im Heck

Auch beim Raumangebot legt der elektrische Polo zu. Dank Skateboard-Architektur und weiter auseinandergerückter Achsen nutzt er seine 4,05 Meter Länge besser aus als der Verbrenner. Fünf Zentimeter mehr Radstand bringen spürbar Luft im Innenraum, vor allem im Fond. Der Kofferraum wächst dank der Rückkehr zum Frontantrieb gleich um ein Viertel auf 435 Liter – mehr als beim Golf.

Mit umgeklappter Rückbank sind es 1243 Liter. Ein Frunk hätte dennoch nicht geschadet, denn das Ladekabel liegt nun halt doch hinten und wahrscheinlich immer ganz unten. Und das braucht man in diesem Preissegment doch ein wenig öfter als bei den großen ID-Modellen. Trotzdem ist der ID. Polo alles andere als karg ausgestattet.

VW bekennt sich zwar zur Basis-Mobilität, spart aber nicht an den falschen Stellen. Elektrische Massagesitze, ein hochwertiges Soundsystem und ein weiterentwickelter Travel Assist gehören zu den Optionen. Das Assistenzsystem hält nicht nur Spur und Abstand, sondern erkennt jetzt auch Ampeln und Stoppschilder.

Erster Fahreindruck? Überzeugend!

Am eindrucksvollsten ist jedoch der erste Fahreindruck. Der Polo fährt nicht wie ein Sparmodell mit Stecker, sondern erstaunlich erwachsen. Er federt komfortabel, lenkt präzise – und erstmals in einem elektrischen VW stellt sich so etwas wie echter Fahrspaß ein. Nicht nur wegen der spontanen Beschleunigung, sondern auch dank des niedrigen Gewichts von rund 1500 Kilogramm.

In Kombination mit dem Frontantrieb erinnert das Fahrgefühl stellenweise an den guten alten Golf. Beim Kickdown blitzt sogar eine Ahnung des ersten GTI auf. Hinzu kommt ein Detail, das im Alltag viel ausmacht: das Bremsgefühl. Obwohl der ID. Polo als erster Elektro-VW bis zum Stillstand rekuperiert und oft ganz ohne Bremspedal auskommt, ist dieses endlich wieder klar definiert und gut dosierbar. Man fährt nicht mehr nur effizient, sondern auch gerne.

Die einzige echte Grenze setzt VW derzeit beim Tempo. Bei 160 km/h ist Schluss. Doch auch dafür hat VW bereits eine Lösung in Aussicht gestellt: den ID. Polo GTI. Bis er im Herbst 2026 mit 226 PS startet, leisten die stärksten Varianten 211 PS und 290 Nm. Der 52-kWh-Akku ermöglicht rund 450 Kilometer Reichweite. Darunter rangieren Versionen mit 116 oder 135 PS und einem 37-kWh-LFP-Akku für etwa 300 Kilometer Normreichweite.

Geduldsprobe: Schnellladen mit maximal 130 kW

Geduld braucht man aber nicht nur an der Straße, sondern auch an der Ladesäule: Denn am Wechselstrom ist bei 11 und am Gleichstrom mit 90 oder 130 kW Schluss. Ja, damit schafft man trotzdem 10 bis 80 Prozent in deutlich unter einer halben Stunde, aber bei so kleinen Akkus ist das nur ein schwacher Trost und am Ende kommt auf zwei Stunden Fahrzeit trotzdem eine halbe Stunde Ladezeit.

Dennoch: Mit einem wertigen Innenleben, endlich wieder einer ergonomischen Bedienung und mit technischen Daten auf der Höhe der Zeit wirkt der elektrische Polo wie das bislang überzeugendste ID-Modell. Weil VW offenbar verstanden hat, was seine Kunden erwarten – und weil der Einstieg in die Elektrowelt plötzlich rund 8000 Euro günstiger wird. Dass der Verbrenner dennoch etwa 5000 Euro billiger bleibt, gehört zur Realität des Übergangs.

Allein wird der Polo die Elektrowende bei VW dennoch nicht stemmen. Das wissen sie auch in Wolfsburg. Deshalb folgt 2026 der ID.Cross als SUV-Ableger, Škoda bringt den Epiq, Cupra den emotionaleren Raval. Und im Windschatten des Polo rollt mit dem ID.Every1 bereits der nächste Hoffnungsträger heran: ein elektrischer Volkswagen für rund 20.000 Euro, der 2027 vermutlich als ID. Up debütiert.

Die große Polo-Geburtstagsparty ist dann längst vorbei. Aber wenn VW auch bei diesem Versprechen Wort hält, gibt es trotzdem genug Grund, weiterzufeiern.

Technische Daten zum ID. Polo

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Text: Thomas Geiger