Porsche Cayenne E-Hybrid im ADAC Test: Was leistet das Plug-in-SUV?

Der Porsche Cayenne ist fast fünf Meter lang und rund 2,5 Tonnen schwer. Wie das massige Auto jedoch Fahrkomfort und Fahrdynamik verbindet, das ist mehr als beeindruckend. ADAC Test des Cayenne E-Hybrid mit 346 kW/470 PS. Was er kann. Was er kostet.

• Enorme Fahrleistungen, perfekte 8-Gang-Automatik

• Plug-in-Antrieb wenig effizient

• Exorbitanter Kaufpreis, hohe Fixkosten

Porsche? Klar, bei dem Namen denkt jeder spontan an den 911er, an PS-starke Motoren und dynamisches Handling in einem echten Sportwagen. Dass Porsche auch anders kann, zeigt seit über zwanzig Jahren der Cayenne. Massig, kraftvoll, luxuriös. Aber eben auch so gar nicht betulich oder langweilig wie andere SUV von um die fünf Meter Außenlänge.

Aktuell im Test beim ADAC: der Porsche Cayenne als Plug-in-Hybrid mit 346 kW/470 PS Leistung. Hier lesen Sie was das Modell kann. Und was es kostet.

Der Zauber des Plug-in-Hybrid

Die Systemleistung des Testkandidaten summiert sich im Paket mit dem Dreiliter-V6-Benziner auf 346 kW/470 PS. Der Beitrag des ins Getriebe integrierten E-Motors wird mit 130 kW/176 PS beziffert. Beim Drehmoment verschiebt sich das Verhältnis von Elektro- und Verbrenneranteil. Sage und schreibe 460 von 650 Nm Gesamtdrehmoment stammen eben von dieser kleinen E-Maschine. Wobei das Drehmomentmaximum schon kurz über der Leerlaufdrehzahl, bei 1400 Umdrehungen, anliegt.

Dadurch und mit Allradantrieb und Achtgangautomatik ausgerüstet stürmt der Koloss los, als gäbe es kein morgen. Spurt aus dem Stand von null auf 100 km/h: 4,9 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 254 km/h. Der typische Überholvorgang auf der Landstraße wird vom Cayenne in gerade einmal 2,9 Sekunden erledigt. Für ein so großes SUV sind das ziemlich atemberaubende Fahrleistungen.

Besonders lobenswert sind Allradlenkung und Wankausgleich, denn sie verleihen dem Cayenne eine Beherrschbarkeit und Direktheit, die ihres gleichen sucht. Mit der Größe und dem Gewicht wird der Fahrer nicht behelligt, stattdessen hat man eine genaue Rückmeldung über die Fahrzustände und stets das Gefühl und die Gewissheit, das Auto voll unter Kontrolle zu haben. Besser geht's kaum.

Rekuperation und Effizienz

So wäre der Spaß nahezu grenzenlos, wenn dabei nicht stets die Sorge des eng begrenzten Stromvorrats mitfahren würde. Obwohl diese Sorge natürlich völlig unbegründet ist. Denn wesensbedingt lädt ein Hybrid den Akku unterwegs ja auch immer wieder auf. Wenigstens bei rund einem Fünftel seiner Kapazität wird der 25,9-kWh-Akku (brutto) ohne Zutun des Fahrers ganz automatisch gehalten. Der Energievorrat reicht dann immer noch für den einen oder anderen Überhol- und Beschleunigungsvorgang. Bingo. Könnte man meinen.

Jedoch, zaubern kann auch ein Porsche nicht. Das Energiemanagement, von der der Fahrer kaum etwas mitbekommt, ist nämlich eine ziemlich komplizierte Sache im Hintergrund. Denn das Aufladen geschieht ja immer nur in bestimmten Betriebszuständen. Einerseits durch Rekuperation beim Gaswegnehmen und Bremsen, andererseits durch Leistung des Verbrenners, die situationsbedingt in Strom umgewandelt und in den Speicher geleitet wird.

So schön, wie es ist, einen Porsche enorm kraftvoll zu bewegen – sparsam macht ihn auch die Plug-in-Technik nicht. Fährt man im Cayenne E-Hybrid rein elektrisch ohne Unterstützung des Verbrenners, liegt der Stromverbrauch allein mitschwimmend im Verkehr schon bei 34,7 kWh pro 100 Kilometer, wie die ADAC Ingenieure gemessen haben. Zum Vergleich: ein effizientes Elektroauto braucht bei ebenso vorausschauender und zurückhaltender Fahrweise etwa 15 kWh Strom, also nicht einmal die Hälfte.

Am besten wird die Batterie natürlich so oft wie möglich vollgeladen. Idealerweise sogar bei einem Zwischenstopp. Das Aufladen der Batterie dauert knapp zweieinhalb Stunden bei 11 kW. Drückt man unterwegs die E-Charge-Taste, wird der Akku über den Motor mit Energie befüllt. Das kann sich anbieten, um gezielt eine längere Strecke ohne Abgas und ohne Motorengebrumm durch die Stadt zu fahren.

Bedienkonzept aus dem Taycan

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Das Anzeigekonzept des Cayenne-E-Hybrid wurde beim Facelift an das des Taycan angelehnt. Allerdings gibt es beim Cayenne noch mehr physische Knöpfe für die Steuerung verschiedener Funktionen, insbesondere für die Klimatisierung. Drei große Bildschirme – für die Instrumentenanzeige, für das Infotainment und für den Beifahrer (Option) – stehen zur Verfügung.

Eine intensive Beschäftigung mit den Funktionen und deren Steuerung bleibt dem Fahrer nicht erspart. Zu groß ist der Umfang und zu weitverzweigt sind die Menüstrukturen, als dass die Bedienung ganz simpel von der Hand ginge.

Mit dem großen Touchscreen in der Armaturenbrettmitte steuert man das Infotainment, der Monitor ist gut ablesbar, löst fein auf und reagiert angemessen schnell. Ergonomisch ist dieser allerdings nicht optimal platziert, denn dafür müsste er sich etwas näher am Fahrer befinden. Zudem sind die virtuellen Tasten teils recht klein, was die Bedienung erschwert.

Die Konnektivitäts- und Multimediaausstattung des Cayenne ist bereits mit dem Serienstand umfassend. Radio, Bluetooth und USB-Schnittstellen sind immer dabei, auch das Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Die Routenplanung analysiert die geplante Strecke und setzt die beiden Antriebe so ein, dass man möglichst effizient am Zielort ankommt.

Für den Cayenne sind selbstverständlich alle Assistenz- und Sicherheitssysteme verfügbar, die bei Porsche zu bekommen sind. Allerdings ist nicht alles serienmäßig, denn das "Porsche InnoDrive"-Paket kostet tatsächlich Aufpreis, trotz des sehr hohen Grundpreises.

Erst dann sind ein adaptiver Tempomat (ACC) samt Berücksichtigung von Topografie und Verkehr, der Nothalteassistent, der Kreuzungsassistent sowie ein Spurführungsassistent an Bord. Gegen Aufpreis gibt es auch ein Head-up-Display, das beispielsweise Navigationshinweise einblendet.

Das Raumangebot in Reihe eins ist erstklassig, auf dem Fahrerplatz findet man bis knapp zwei Meter Körpergröße genügend Platz vor, die Kopffreiheit ist noch üppiger bemessen. Auch hinten haben selbst großgewachsene Personen genug Platz, erst bei 1,95 Meter Körpergröße wird es nach oben eng. Die Beinfreiheit würde noch größere Passagiere erlauben. Das Kofferraumvolumen hat der ADAC mit eher bescheidenen 335 bis 1365 Litern gemessen. Die Kofferraumklappe öffnet und schließt ab Werk elektrisch.

Fazit: Viel Leistung, hoher Verbrauch

Mindestens 114.000 Euro werden für den E-Hybrid fällig. Schon das ist eine Stange Geld. Der Testwagen kam mit Sonderaustattungen auf einen Kaufpreis von 154.400 Euro. Eine Investition, die sich auch nicht durch niedrige Tankrechnungen relativiert.

Zumal der E-Hybrid von Porsche nach wie vor dazu gedacht ist, noch mehr Leistung statt weniger Verbrauch zu liefern. Der angegebene Verbrauch von 1,5 Litern Super und 28,7 kWh auf 100 Kilometer ist messtechnische Augenwischerei. Im ADAC Ecotest kommt der Cayenne E-Hybrid auf 3,4 Liter und 23,8 kWh Strom.

Und wer das Leistungspotential des Cayenne auch nur annähernd nutzt, wird in der Realität auch diesen Wert nie und nimmer erreichen. Nein, unter Spritspar-Aspekten sollte man den Cayenne E-Hybrid nicht ins Auge fassen. Unter Fahrspaß- und Komfort-Aspekten ist und bleibt er erste Wahl.

• Lesen Sie hier den ausführlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S als PDF

Cayenne E-Hybrid: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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