Nissan Leaf (2025): Ist der Elektro-Vorreiter wieder up to date?

Der einstige Elektro-Pionier hat zuletzt stark geschwächelt. Und nun? Was der komplett neue Nissan Leaf kann. Alle Fakten, Daten, Preise – und die erste Testfahrt.

• Bestellstart Ende 2025

• Dritte Leaf-Generation mit zwei Batteriegrößen zu haben

• Topversion mit über 600 km Reichweite

Mehr als 15 Jahre ist es her, dass der Nissan Leaf in Japan vorgestellt wurde. Damals eine Weltsensation: Der Leaf war nämlich nicht nur einer der ersten in Großserie gefertigten Pkw mit reinem Batterieantrieb. Er war vor allem das erste E-Auto mit Allround-Ambitionen.

Selbstverständlich nahm der ADAC das Auto 2012 direkt in seinen Fuhrpark auf. Ein Leaf landete im ADAC Pannendienst, einer kam als Dauertestwagen in die ADAC Redaktion. Hier wie dort machte der Leaf der ersten Generation in vielerlei Hinsicht eine gute Figur. Bei der so wichtigen, und daher so viel umstrittenen Reichweite kam er jedoch im Alltag nicht über 120 Kilometer hinaus – je nach Wetter und Fahrprofil.

Die zweite Generation (ab 2018) schaffte schon immerhin 200 (mit 40-kWh-Akku) und 300 Kilometer (62 kWh Akku), hinkte jedoch bei der Batterietemperierung der Konkurrenz hinterher. So ließ der Leaf II sich auf der Langstrecke unter Idealbedingungen mit gerade mal 50 kW aufladen.

Und nun? Kann der komplett neue Nissan Leaf der dritten Generation mit der versammelten Konkurrenz mithalten? Eine erste Testfahrt gibt Aufschluss.

Der neue Nissan Leaf im Detail

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Nissan Leaf: Bis zu 622 km Reichweite

Mit coupéhaftem Fließheck, bulliger Front, kompakteren Abmessungen und markanten Radhäusern wirkt die Neuauflage deutlich stämmiger und moderner als das Vorgängermodell. Die Technik-Plattform teilt sich der Leaf mit Renault, konkret mit dem Mégane und dem Scenic E-Tech Electric.

Bei Antrieb und Akku leistet Nissan sich jedoch den Luxus, eigenständige Wege zu gehen. So ist der E-Motor ebenso eine Eigenentwicklung, wie der Nickel-Mangan-Cobalt-Akku, der dank neuer Pack-Strategie mehr Batterie-Module auf gleicher Fläche unterbringen kann.

Nicht zuletzt aufgrund der durchdachten aerodynamischen Gestaltung hat der Leaf III bei Reichweite und Effizienz zugelegt, das besagen die Daten des Herstellers. Der Fahrzeugunterboden ist vollständig verkleidet, der Luftwiderstandsbeiwert beträgt gute 0,25 cw. So soll sich der Energieverbrauch bei beiden erhältlichen Versionen mit lediglich 13,8 kWh pro 100 Kilometer in Grenzen halten. Damit die Reichweite im Winter möglichst wenig leidet, hat Nissan nun auch ein intelligentes Thermomanagement installiert.

Für die erste Testfahrt (bei um die 15 Grad Außentemperatur) stand der ADAC Redaktion die Top-Version Long Range mit 160 kW Leistung und dem 75 kWh großen Akku zur Verfügung. Unter den Bedingungen des WLTP-Prüfverfahrens soll die Long Range-Version auf eine Reichweite von 622 Kilometer kommen. Zu Beginn der Testfahrt zeigte der Bordcomputer bei einem Akkufüllstand von 90 Prozent eine mögliche Reichweite von 484 Kilometer an.

Nun ist das mit dem Verbrauch und der Reichweite immer so eine Sache: Was dabei herauskommt, ist nämlich nicht nur stark abhängig von der jeweiligen Fahrweise, sondern auch von der Außentemperatur. Wie sich die Unterschiede unter verschiedenen Bedingungen darstellen, zeigt der ADAC Reichweitenrechner.

Nissan selbst gibt ebenfalls zusätzlich Werte für unterschiedliche Fahrprofile an: So komme der Leaf Long Range bei Autobahngeschwindigkeit von 130 km/h auf 330 Kilometer, bei konstant 110 km/h seien 430 Kilometer möglich.

Solche Durchschnitts-Geschwindigkeiten zu erzielen, war auf der Testfahrt in Dänemark ausgeschlossen. Dort herrscht ein strenges Tempolimit, die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug am Ende der Fahrt 39 km/h. Durchschnittlicher Verbrauch auf einer Strecke von 245 Kilometern: 14,4 kWh. Nur auf einer Etappe Autobahn bewegte sich die Bordcomputer-Anzeige in Richtung 20 kWh. Es bleibt daher spannend, ob der ADAC Test die niedrigen Verbrauchswerte sowie die gute Reichweite bestätigen wird.

Nissan Leaf: Innenraum und Qualität

Im Innenraum verwöhnen Stoffbezüge am Armaturenbrett sowie am Türrahmen. Die Armauflagen der Türen sind weich unterschäumt. Hartplastik gibt es quasi nur im (unsichtbaren) Bereich unter der Gürtellinie.

Darüber hinaus sind ein paar clevere Details erwähnenswert. Die Lautsprecher in den Kopfstützen beispielsweise, die Telefonanrufe oder Navigationsansagen direkt ins Ohr flüstern. Oder das große Panorama-Glasdach, das in den oberen Ausstattungslinien serienmäßig mitfährt und sich in Sektionen elektronisch dimmen lässt. Kristalle, die bestromt werden, ändern unter Spannung ihre Durchlässigkeit. Ein Sonnenrollo samt Rahmen entfällt, das spart sieben Kilo.

Am Sitzkomfort und dem Platzangebot gibt es wenig zu kritisieren. Ja, bei im Fond sitzenden Erwachsenen ragen die Knie ein wenig unbequem in die Höhe. Und alle die größer als 1,90 Meter sind, stoßen an den Dachhimmel an. Auch der Kofferraum ist mit einem Volumen von 437 bis 1052 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen nicht der größte. Aber wir reden schließlich auch über ein kompaktes Auto von 4,37 Meter Länge. Da darf man keine Raumwunder erwarten.

Tücken der Bedienung

Die Paddles links und rechts am Lenkrad, womit der Fahrer die situationsgerechte Bremsrekuperation einstellen kann (+/-), kann man als Spielerei abtun. Die anwählbare Einstellung "Auto +1" macht aber durchaus Sinn. Dabei gelingt es dem System sehr gut, das Auto entspannt im Verkehrsgewusel mitfließen zu lassen, rekuperiert mal mehr und mal weniger und bremst entsprechend situationsgerecht ab. Und das hat durchaus einen Wert.

Positiv ist zudem, dass man beispielsweise die Klimafunktionen über Tasten unter dem Touchscreen einstellen kann. Außerdem dass es einen separaten Ein-Aus-Knopf bzw. Laustärkeregler für das Infotainmentsystem gibt. Wenn man jedoch an den Grundeinstellungen der Assistenzsysteme etwas ändern möchte, wird es kompliziert: Hierzu muss man sich nämlich durch ein Menü wühlen, das über die Lenkradtasten anwählbar ist. Das ist umständlich und lenkt den Fahrer unnötig vom Verkehrsgeschehen ab.

Immerhin hat Nissan am Lenkrad eine Favoritentaste eingerichtet, womit Tempowarner und Spurhalter deaktiviert werden können, wenn es denn mal sein muss. Intuitiv zu finden und zu verstehen, ist vieles hier nicht. Da sollte Nissan lieber nochmal nachjustieren.

Nissan Leaf: Fahrkomfort ist Trumpf

Spürbar viel Wert haben die Entwickler auf einen geschmeidigen Federungskomfort und ein harmonisch austariertes Fahrwerk gelegt. Die Reifen rollen geräuscharm ab, Bodenunebenheiten werden durch das Fahrwerk prima kaschiert. Der Leaf liegt gefühlt absolut satt und sicher auf der Straße. So soll es ein.

Auch sportlichen Ambitionen verwehrt sich der Japaner nicht. Seine immerhin 160 kW Leistung bzw. 355 Nm Drehmoment lassen im Alltag wenig Wünsche offen. Überholvorgänge auf der Landstraße (von 80 auf kurzzeitig 120 km/h) sind schnell erledigt, spontanes Einfädeln in den Verkehr, ohne jemanden zu behindern, ist flüssig möglich. Einziges kleines Manko: Die Höchstgeschwindigkeit ist beim Leaf auf 160 km/h (statt wie bei anderen Herstellern auf 180 km/h) reduziert.

Ladeleistung nur Durchschnitt

Laden lässt sich der Leaf mit 11 kW an der Wallbox, ein 22-kW-Bordlader ist nicht vorgesehen. Am Schnelllader liegt die Ladeleistung der kleineren Batterie bei 105 kW, bei der größeren sind es 150 kW. Beides selbst für 400-Volt-Autos eher durchschnittliche Werte, trotzdem soll die Ladung von 20 auf 80 Prozent in knapp einer halben Stunde abgeschlossen sein.

Serienmäßig an Bord ist ein bidirektionaler V2L-Anschluss mit 3,6 kW, der zum Aufladen von E-Bikes oder dem Betrieb von Werkzeugen gedacht ist. In Zukunft soll der Leaf dann auch das Energie-Rückspeisen ins Netz erlauben (V2G).

Bei Elektronik und Software hat Nissan im Vergleich mit dem Vorgänger zugelegt. So gibt es neben den klassentypischen und teils obligatorischen Helfern unter anderem eine neue Weitwinkelkamera, die die "Durchsicht durch die Motorhaube" erlaubt und das Rangieren vereinfachen soll.

Auf dem Infotainmentsystem läuft nun Android-Software mit Google-Navigation samt integrierter Ladeplanung auf Langstrecken. Ist das Navi aktiviert, wird die Batterie automatisch vor dem Ladestopp vorkonditioniert, um die optimale Ladeleistung zu erzielen.

Generell kann die Fahrzeug-IT nun per Over-the-Air-Update aktualisiert werden. Eine Smartphone-App ermöglicht unter anderem den Zugriff auf den Batteriestatus, die Ladevorgänge, die Vorklimatisierung des Innenraums sowie die Routenplanung.

Nissan Leaf 2025: Daten & Preise

Exakte Preise für den neuen Leaf nennt Nissan noch nicht. Der Leaf mit 52-kWh-Akku soll für "unter 37.000 Euro", der Leaf mit 75-kWh-Akku Akku für "unter 42.000 Euro" erhältlich sein. Bestellt werden kann der Japaner ab Ende 2025, im Februar 2026 sollen die ersten Auslieferungen an Kunden stattfinden.

Konkurrenten wie Renault Megane E-Tech, VW ID.3 und Opel Astra Electric bewegen sich bei vergleichbaren Reichweiten zwischen 33.000 Euro und knapp 40.000 Euro.

Text mit Material von SP-X

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