So sportlich fährt die elektrische Mercedes C-Klasse

Stück für Stück überführen die Automobilhersteller die Herzstücke ihrer Marken in die Elektro-Welt. So auch Mercedes: 2026 wird die C-Klasse elektrisch. Alle Infos, Daten, Reichweite und die erste Testfahrt.

• Erste Elektro-Version der C-Klasse

• Bis zu 762 Kilometer Reichweite nach WLTP

• Preise ab 67.711 Euro, günstigere Basis folgt noch

Vollgestopft mit moderner Technik, soll die Mercedes C-Klasse EQ zum Kassenschlager werden. Und das könnte gelingen: Die Mittelklasse-Limousine bekommt 800-Volt-Technik spendiert, soll bis zu 762 Kilometer nach WLTP erreichen und lädt ihren Akku am Schnelllader in kürzester Zeit wieder auf.

Wie man die Kunden überzeugt, haben der neue Mercedes CLA und der GLC gezeigt, die sich bereits jetzt vielversprechend verkaufen und den technologischen Grundstein für die elektrische C-Klasse gelegt haben.

Die elektrische C-Klasse macht auf protzig

Mit der neuen Generation an Elektrofahrzeugen verabschiedet sich Mercedes von einer Designsprache, die sich vornehmlich der Aerodynamik gebeugt hat. Die C-Klasse wirkt deutlich harmonischer als noch EQE und EQS und dadurch gefällig. Wie der GLC trägt auch die C-Klasse-Limousine eine massive, beleuchtete Maske in der Schürze, die den großen Mercedes-Stern beherbergt. Optional wird sie von 1050 einzelnen LEDs eingerahmt. Unter der Haube befindet sich ein 101 Liter großer Frunk als zusätzlicher Stauraum.

Teile der Tagfahrlicht-Signatur sind optional als beleuchtete Sterne in den Leuchten ausgeführt. Im Profil fallen die kurzen Überhänge der Limousine auf. Anders als bei der nach wie vor erhältlichen C-Klasse als Verbrenner, bei der potenziell auch ein Reihensechszylinder unter der Haube Platz haben muss, konnte der Vorderwagen der Elektro-C-Klasse deutlich kürzer gestaltet werden. Das wirkt sich positiv auf den Radstand aus (2,97 Meter).

Der Kofferraum soll 470 Liter fassen, die Anhängelast ist mit bis zu 1,8 Tonnen angegeben, bei einer Stützlast von 80 Kilogramm auf der Anhängerkupplung. Ein Kombiableger, also ein "T-Modell" im Mercedes-Jargon, ist vorerst nicht geplant. Wer das Mehr an Nutzwert sucht, muss weiterhin zum Verbrenner greifen.

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Riesiger MBUX Hyperscreen im Innenraum

Innen erwarten einen keine Überraschungen, zumindest wenn man die aktuellsten Mercedes-Modelle kennt. Für C-Klasse-Fahrer dagegen ist die riesige Bildschirmlandschaft noch neu: Die C-Klasse erhält optional den neuen MBUX Hyperscreen, der sich über 39,1 Zoll zwischen den beiden Lüftungsdüsen erstreckt.

Die Darstellung ist gestochen scharf und endlich das, was Mercedes seiner Kundschaft schon seit dem EQS Hyperscreen verkaufen will: ein durchgängiges Display und nicht drei einzelne hinter Glas. Wer die Option mit dem durchgängigen Touchscreen nicht wählt, erhält zwei einzelne Bildschirme, optional gibt es hier auch ein Beifahrerdisplay.

Gut: Die elektrische C-Klasse hat wieder ein Lenkrad, das zumindest teilweise auf Rollen und physische Elemente setzt statt auf berührungsempfindliche Flächen. Die Ergonomie ist ansonsten aus anderen Mercedes-Modellen bekannt und vermittelt ein Gefühl von Wertigkeit, der Qualitätseindruck passt ebenfalls.

Dass die C-Klasse eine Stufe oberhalb des CLA rangiert, fällt sofort auf. Hartplastik findet man nur im unteren Bereich des Innenraums. Die Stellen, mit denen man regelmäßig in Berührung kommt, sind mit weichen Materialien bezogen oder unterschäumt. Die Mittelkonsole klingt aber trotzdem hohl.

Die Füße passen im Fond unter den Vordersitz

An den Armen fühlt sich die Limousine aber etwas schmal an, besonders viel Platz für die Ellenbogen gibt es vorne nicht. Im Fond sitzt es sich auch mit 1,80 Meter grundsätzlich angenehm und die Beine sind nicht zu stark angewinkelt. Trotz Akku im Unterboden haben es die Schwaben also geschafft, die Rückbank so zu positionieren, dass sich Passagiere in der zweiten Reihe auch auf längeren Strecken wohlfühlen können. Um den Kopf herum ist es luftig. Einzig die stark abfallende C-Säule erschwert das Einsteigen etwas.

Elektrische C-Klasse: Akku, Antrieb, Reichweite

Unter der Karosserie befindet sich die neueste E-Auto-Technik von Mercedes. Die Plattform bietet 800-Volt-Komponenten, was kurze Ladezeiten am Schnelllader ermöglicht.

Zum Markstart bietet Mercedes die Limousine als C 400 4Matic an. Hier kommt ein 94,5 kWh großer Akku zum Einsatz, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 762 Kilometer ermöglichen soll. Ob das so ist, muss ein kommender ADAC Test klären. Serienmäßig verbauen die Stuttgarter ein 11-kW-AC-Ladegerät für den Einsatz an öffentlichen Ladepunkten, optional gibt es auch ein Upgrade auf 22 kW.

An der DC-Schnellladesäule zieht sich die C-Klasse Strom mit bis zu 330 kW. Wer dem 400-Volt-Ladenetz hier noch nicht traut, kann gegen Aufpreis einen Wandler für 400-Volt-Säulen ordern. 325 Kilometer soll der Mercedes in 10 Minuten wieder aufladen können.

Motoren: Fast 500 PS zum Marktstart

Der C 400 4Matic hat eine Systemleistung von 360 kW (489 PS) und beschleunigt in 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Wie beim CLA kommt an der Hinterachse eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) mit Zweiganggetriebe zum Einsatz. An der Vorderachse ist ebenfalls eine PSM verbaut, die aber von der Achse abgekoppelt werden kann. Das steigert die Effizienz des Antriebs, indem es Schleppverluste vermeidet. Später soll auch ein Einstiegsmodell mit Hinterradantrieb und kleineren Akkus verfügbar sein.

Testfahrt: Elektrische C-Klasse sportlicher als erwartet

Mercedes spricht bei der elektrischen C-Klasse vom sportlichsten Modell in der Modellgeschichte. Kein Wunder also, dass die Stuttgarter direkt mit einer fast 500 PS starken Version in den Markt gehen. Der Antritt ist jedenfalls beim ersten Tritt auf das Fahrpedal brachial. Bereits im Comfort-Modus ist die Gasannahme verglichen mit dem GLC erheblich spitzer. Im Eco-Modus wirkt die Limousine deutlich entspannter, was aber dazu führt, dass der Durchzug dann etwas zu wünschen lässt. Einen Kickdown, der die volle Leistung bei Bedarf abrufen kann, gibt es aber dennoch – einen "alltagstauglichen Eco-Modus" nennt das die Entwicklungsabteilung bei Mercedes.

Im Zuge der ersten Testfährt fällt auf, dass sich Mercedes sehr bemüht hat, der C-Klasse einen eigenen Charakter zu geben. So teilt sie sich bei der Technik viel mit dem GLC, fährt sich aber völlig anders. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Lenkung. Sie ist selbst im Comfort-Modus deutlich schwergängiger, was den sportlichen Anspruch unterstreichen soll – ungewohnt für Autos aus Stuttgart mit bis dato eher leichtgängigeren Abstimmungen. Geblieben ist allerdings ein leicht synthetisches Lenkgefühl, was der Lenkpräzision allerdings keinen Abbruch tut. Die C-Klasse dirigiert sich mühelos.

Ungewohnt – auch im Vergleich mit dem GLC – ist, dass der Druck auf das Bremspedal, um die gewünschte Bremswirkung zu erzielen, mehr Kraft erfordert als erwartet.

Das optionale Luftfahrwerk ist etwas straffer abgestimmt als das des SUVs, aber trotz allem überaus komfortabel. Selbst rauer Asphalt wird nahezu eliminiert und dringt nur dezent in den Innenraum vor. Ein leichtes Nachschwingen nach lang gezogenen Bodenwellen gibt einem das typische Mercedes-Feeling.

Dem "intelligenten System" helfen Schwarmdaten vorausfahrender Mercedes-Modelle. Erkennen diese Bodenwellen oder Fahrbahnschäden, melden sie es in die Cloud. Die Dämpfer nachfolgender Autos können sich so bereits vor der Unebenheit auf den Untergrund einstellen. Im Sportmodus werden Wankbewegungen reduziert und die Verbindung zur Fahrbahn wird gestärkt, unbequem ist die C-Klasse aber auch dann nicht. Die optionale Hinterachslenkung macht die Limousine zudem angenehm wendig und lässt die C-Klasse etwas kleiner wirken, als sie ist.

Braucht man das? Nicht wirklich. Selbst mit dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk, das ohne adaptive Dämpfer auskommt, fährt sich der Stuttgarter fabelhaft. Der Komfort ist ebenfalls hoch, die Karosserie bleibt selbst bei flotterer Gangart relativ ruhig. Alles in allem ist das Standard-Fahrwerk ohne Hinterachslenkung gut abgestimmt und macht das Luftfahrwerk für die meisten überflüssig.

Zum Marktstart ab unter 70.000 Euro

Der C 400 4Matic startet bei 67.111 Euro. Seit Mai sind die Bestellbücher offen. Ein späteres Einstiegsmodell mit kleinerer Batterie dürfte bei rund 60.000 Euro liegen.

Im Spätsommer 2026 wird es dann also spannend, wenn die elektrische C-Klasse auf den Hauptkonkurrenten von BMW trifft: den i3 der Neuen Klasse.

Elektrische Mercedes C-Klasse EQ: Daten und Preis

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