BMW i3: Ein echter 3er – aber elektrisch

Erstmals gibt es den BMW 3er auch elektrisch. Und der hat es in sich: Im Bauch sitzen die Batterien des iX3 für Reichweiten von bis zu 912 Kilometer. Zudem kann der BMW i3 mit 800-Volt-Technik schnell laden. Ein perfektes E-Auto also? Erste Testfahrt im neuen i3.

• Erste BMW-Limousine der Neuen Klasse

• i3 40 und i3 50: Zwei Akkugrößen zur Wahl

• Basispreise zwischen 59.900 und 65.900 Euro

Der elektrische BMW 3er kommt genau zur rechten Zeit: Wegen der derzeit hohen Preise für Benzin und Diesel ist die Nachfrage nach Elektroautos sprunghaft angestiegen. So dürfte das Interesse auch am elektrischen BMW i3 groß sein, zumal die Mittelklasse-Baureihe den Kern der Marke bildet und erstmals als Elektroauto zu haben ist. Der elektrische 3er löst den BMW i4 ab und wird gegen die elektrische Mercedes C-Klasse und den hoffentlich bald kommenden Audi A4 e-tron antreten.

Verbrenner-Fans können den neuen 3er auch weiterhin als Benziner kaufen. Hier geht es zum Fahrbericht des BMW 3er mit Verbrennungsmotor.

BMW i3 Limousine mit kurzen Ladezeiten

Damit das Elektro-Debüt des 3er klappt, hat er alles an Technik spendiert bekommen, was BMW bis dato zu bieten hat. Dabei ist der SUV-Bruder und Technik-Spender iX3 so etwas wie die Blaupause des i3. Die 800-Volt-Architektur erlaubt auch der Limousine kurze Ladezeiten und eine Spitzenladeleistung von bis zu 400 kW am Schnelllader. Das ist eine Ansage.

320 bis 423 Kilometer Reichweite sollen somit in 10 Minuten wieder nachgeladen werden können. Den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt BMW mit 21 Minuten an – für beide Batterien gleichermaßen. Derzeit gibt es den i3 als i3 40 xDrive mit 82,8-kWh-Batterie und als i3 50 xDrive mit immensen 108,7 kWh (beides netto nutzbar).

Damit die Akkus in den Unterboden passen, steht der i3 auf einer anderen Plattform als der Verbrenner-3er, auch wenn man es ihm nicht ansieht. Optisch gleichen Elektro- und Verbrenner-3er wie ein Ei dem anderen, doch der Radstand beim i3 ist etwas länger, die Motorhaube dafür kürzer.

Galerie: Der BMW i3 im Detail

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Mehr als 900 Kilometer Reichweite mit großem Akku

Die bemerkenswert großen Akkus sorgen dafür, dass es so etwas wie Reichweitenangst beim i3 nicht mehr annähernd geben sollte. Schon die "kleine" Batterie soll eine Reichweite zwischen 566 und 710 Kilometer ermöglichen, je nach Modellspezifikation. Den Vogel schießt aber der i3 50 xDrive ab: Zwischen 729 und 912 Kilometer Reichweite mit einer Akkuladung gibt BMW nach dem standardisierten WLTP-Zyklus an. Besser geht es kaum.

Auf der ersten Testfahrt stand der Redaktion der i3 50 zur Verfügung. Und in der Tat: Der Blick schweift nur noch äußerst selten zur Reichweitenanzeige, und eigentlich auch nur, um sich zu vergewissern, dass immer noch immense Reserven im Akku schlummern. Trotz recht zackiger Fahrweise stellte sich bei den ersten Testrunden ein guter Bordcomputerwert von 17,5 kWh auf 100 Kilometer ein. Rein rechnerisch sind auf dieser Grundlage rund 620 Kilometer mit einer Akkuladung machbar. Klasse!

Bei gemächlicher Fahrt oder im Stadtverkehr sollten noch erheblich mehr drin sein, bei schnellen Autobahn-Etappen aber auch weniger. Wie sich Tempo und Temperatur in etwa auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner.

An öffentlichen AC-Säulen lädt der i3 standardmäßig nur mit 11 kW, sodass die große Batterie erst nach rund 10 Stunden wieder ganz gefüllt ist. Es empfiehlt sich also, noch einmal 740 Euro in die Hand zu nehmen und sich die 22-kW-Option zu leisten. Dann geht es doppelt so schnell. Schade, dass BWM dafür Aufpreis verlangt. Im Paket dabei ist zumindest noch eine Vehicle-to-Load-Funktion, durch die externe Geräte über die Antriebsbatterie versorgt werden können.

469 PS: Der i3 50 xDrive hat eine Menge Power

Hat schon der i3 40 xDrive mit 275 kW/374 PS mehr als genug Leistung, toppt das der gefahrene i3 50 xDrive noch mal: 345 kW bzw. 469 PS entwickeln die beiden Elektromotoren zusammen. Das Fahrerlebnis ist entsprechend: Tritt der Fahrer oder die Fahrerin mit Schmackes auf das rechte Pedal, werden die Mitfahrer unvermittelt in die Sitze gepresst. Es geht so brutal voran wie bei einem Rennwagen, und das direkt ab der ersten Drehzahl. Weil der i3 die Kraft über alle vier Räder auf die Straße bringt, ist nach 4,7 Sekunden Tempo 100 erreicht. Dabei zerrt die Kraft weder an der Lenkung noch lässt sich das Fahrwerk aus der Ruhe bringen.

Das Standardfahrwerk übrigens. Es ist so gut ausbalanciert, dass es ausgeprägte Sportlichkeit mit großen Reserven im Grenzbereich und guten Federungskomfort verbindet. Das adaptive M-Fahrwerk, das gegen Aufpreis angeboten wird, kann man sich also sparen. Die Lenkung wirkt in der Stadt eher indirekt und leichtgängig, bei höherem Tempo wird sie verbindlicher und fühlt sich stimmiger an.

Panoramic iDrive auch beim elektrischen BMW 3er

Das Cockpit des neuen BMW i3 ist weitgehend identisch mit dem des SUV iX3 und mit dem des Verbrenner BMW 3er. Auch der neue 3er kommt in den Genuss des neuen Panoramic iDrive, das sich über die gesamte Breite der Windschutzscheibe erstreckt. Im unteren Rand befindet sich eine Infoleiste, die das Kombiinstrument und weitere individuell gestaltbare Anzeigen bereithält. Ein weiteres Display für das Infotainment thront auf dem Armaturenbrett und misst 17,9 Zoll. Es ist als Parallelogramm ausgeführt, wodurch die Person am Steuer wichtige Funktionen schnell erreichen kann.

Eingefleischte BMW-Fahrer werden es vermutlich als Mangel empfinden, dass sich hinter dem Lenkrad keine klassischen Anzeigen mehr befinden. Doch an das neue Layout hat man sich schnell gewöhnt, auch daran, dass es sich individuell gestalten und mit den Infos bestücken lässt, die einem wichtig sind. Dass sich die Lüftungsdüsen nur über das Klimamenü elektronisch verstellen lassen, gefällt allerdings weniger. Ein schlichter Drehregler wäre da die bessere und weniger ablenkende Lösung gewesen. Übrigens: Alexa+ ist stets an Bord und beantwortet Fragen aller Art.

Das Lenkrad ist mit dem des iX3 identisch. In der Basis kommt es mit zwei Spangen, die aber nicht horizontal, sondern vertikal angeordnet sind. Das ist erst mal gewöhnungsbedürftig. Die Bedienflächen an den Seiten des Lenkrads sind unterschiedlich hoch und sollen die Navigation mit den Fingern erleichtern. Ganz ehrlich: Einen Vorteil konnte die Redaktion bei der ersten Testfahrt nicht ausmachen.

Fond: Ordentlich Platz, aber nicht sehr bequem

Das Raumgefühl ist im i3 durchweg ordentlich. Zwar gibt sich der Fahrgastraum weniger luftig als beim SUV iX3, das war konzeptbedingt aber zu erwarten. Die Platzverhältnisse sind insgesamt passabel. In der zweiten Reihe sitzen die Passagiere auf einer bequemen Sitzbank. Personen mit 1,80 Meter kommen hier gut unter, über 1,90 könnte es um den Kopf herum etwas eng werden. Auch die Knie haben nach vorne hin gut Platz, doch weil die Bank flach montiert ist, sitzt es sich nicht sonderlich bequem – auch im Vergleich zum 3er mit Verbrennungsmotor. In dessen Fond sitzt man im direkten Vergleich besser.

Hier zeigt sich eine der alten Schwächen von Cell-to-Pack-Akkus, wie BMW sie bei der Neuen Klasse verbaut, vor allem bei Fahrzeugen mit niedrigeren Dachlinien – zu denen eben auch eine Limousine gehört: Sie nehmen Platz im Unterboden weg, der sonst für die Füße zur Verfügung steht.

Daraus resultiert auch, dass die Füße wenig Platz unter den Vordersitzen haben, zumindest wenn die Insassen in der ersten Reihe tief sitzen. Das Kofferraumvolumen des i3 liegt bei 420 Litern und ist damit von überschaubarer Größe. Mal sehen, was der Touring zu bieten hat, der 2027 vorgestellt werden soll.

Supercomputer für Fahrdynamik und Infotainment

In BMWs neuer Elektro-Limousine übernehmen vier Supercomputer sämtliche Aufgaben des Fahrzeugs. Anders als bei herkömmlichen Fahrzeugkonzepten, die auf zahlreiche vernetzte Steuergeräte setzen, garantiert das zentrale System eine deutlich schnellere Reaktionsfähigkeit.

Die Zentralisierung der Aufgaben sorgt hier für mehr Effizienz und Geschwindigkeit. Diese vier Rechenzentren kommen in der BMW i3 Limousine zum Einsatz:

Für den Fahrer besonders interessant ist die automatisierte Fahrfunktion nach Level 2+. Auf der Autobahn ist der i3 in der Lage, die Fahraufgabe zu übernehmen, sofern der Mensch am Steuer den Verkehr beobachtet, um bei Bedarf schnell eingreifen zu können. Die Hände dürfen dabei im Schoß bleiben. Das funktioniert gut und geschmeidig.

BMW i3: Technische Daten und Preis

Zu haben ist der BMW i3 bereits in den zwei erwähnten Versionen i3 40 und i3 50. Eine weitere Variante kommt als i3 M60 xDrive mit noch mehr Leistung und M3-Potenzial im Frühjahr 2027 dazu. Einen Touring, also einen i3 Kombi, wird es 2027 ebenfalls geben.

Fazit: Der i3 ist fahrdynamisch und motorisch ein echter 3er geblieben. Grund, das bayerische Mittelklassemodell noch als Verbrenner zu kaufen, gibt es eigentlich keinen mehr. Die Reichweite ist klasse, die schnelle Ladezeit ebenfalls. Geblieben sind leider auch die hohen Preise, die sich durch zahlreiche Extras noch weiter in die Höhe schrauben lassen.

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