Autonomes Fahren: So fahren wir in Zukunft

Mobilität der Zukunft
Autonomes Fahren: Vernetzte Verkehrssysteme in der Stadt© Daimler AG

Die glanzvolle Vision, dass Autos uns schon bald vollkommen autonom überallhin chauffieren werden, leuchtet hierzulande nur sehr blass. In den USA ist man trotz einiger Rückschläge deutlich weiter. Eine Standortbestimmung mit Beispielen.

  • Der gesetzliche Rahmen für vollautomatisierte Fahrzeuge

  • Wie die Hersteller die Autos fürs Selbstfahren fit machen

  • Autonome Autos erst ab 2040 erwartbar

Fahrerlose Autos sollten in Deutschland eigentlich längst am Straßenverkehr teilnehmen. Schon seit vielen Jahren sind die Ingenieure fast aller Autohersteller mit Systemen zum automatisierten und hochautomatisierten Fahren unterwegs. Der ambitionierte Zeitplan zum vollkommen autonomen Fahren hat sich jedoch immer wieder verschoben. Die zu entwickelnde Technik auf Seiten der Autohersteller wie auch die Rechtslage auf Seiten der Gesetzgebung waren offenbar komplexer als gedacht.

Im Mai 2021 hatten Bundestag und Bundesrat einem Gesetz zugestimmt, nach dem vollständig autonome Fahrzeuge in Deutschland grundsätzlich am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen können. An den konkreten Ausführungsbestimmungen wurde und wird weiter gearbeitet. Trotzdem: Bis erste fahrerlose Autos auf deutschen Straßen unterwegs sind, dürfte es Stand heute noch viele Jahre dauern. Die Übergangsphase wird geprägt sein von hochautomatisierten Fahrsituationen: beim Abstellen von Autos in Parkgaragen, bei Stausituationen und Kolonnenfahrten auf der Autobahn.

Die Vorteile selbstfahrender Autos

Für die Gesellschaft liegt eine Chance autonom fahrender Autos darin, ältere oder leistungseingeschränkte Menschen besser einzubinden. Sie setzen sich ins Fahrzeug und lassen sich bringen, wo immer sie hinmüssen oder -wollen: ob zum Arzt, zum Einkaufen, zu Freunden oder in die Oper. Gleichzeitig wird jeder und jede Einzelne die Zeit im Auto dank entsprechender Technik produktiv oder zur Erholung nutzen können.

Der Verkehr läuft möglicherweise flüssiger, und Güter könnten rationalisierter und umweltschonender transportiert werden. Vollautomatisierte Taxis oder Busse fahren eines Tages vielleicht so günstig, dass sich auch der ländliche Raum erschließen lässt.

Fest steht auf jeden Fall: Mit dem Grad der Automatisierung werden sich die Unfallzahlen weiter reduzieren. Denn für immerhin 90 Prozent aller Crashs ist menschliches Versagen die Ursache. Allerdings wird dieser Prozess langwierig sein, weil konventionelle und automatisierte Fahrzeuge noch sehr viele Jahre im Mischverkehr fahren werden. Verhindert werden muss dabei, dass die autonomen Systeme versagen oder Verkehrssituationen falsch eingeschätzt werden.

Einen kleinen Meilenstein dazu gesetzt hat die Autoindustrie mit der Car-to-Infrastructure-Kommunikation (Car2X). Mit Car2X können Fahrzeuge hilfreiche Informationen über den Verkehrsfluss bzw. über Verkehrsbehinderungen und Gefahrenstellen austauschen. In Modellen von VW ist die Technik schon heute ohne Aufpreis an Bord. Kommuniziert wird im Golf per WLAN. Andere Hersteller setzen auf den Mobilfunk als Übertragungsweg.

Vorreiter in den USA: Waymo und Cruise

Front und Seitenansicht eines fahrerlosen Taxis in San Francisco
Eines der 250 Waymo-Taxis in San Francisco © imago images/Kyodo News

Der Wettbewerb um die beste Technologie für das autonome Fahren ist weltweit in vollem Gang. Am weitesten fortgeschritten ist die Entwicklung in den USA. Waymo – eine Schwesterfirma von Google – betreibt aktuell eine Flotte von 250 Robotaxis im Stadtgebiet von San Francisco. Per App können sich zahlende Kundinnen und Kunden ein Auto zu ihrem Standort ordern, wo sie dann von einem für das autonome Fahren hochgerüsteten Jaguar iPace abgeholt und vollkommen selbstständig zu ihrem Zielort chauffiert werden.

Der Run auf das Waymo-Angebot ist riesig. So riesig, dass es für Neukundinnen und -kunden illusorisch ist, bedient zu werden. Die Fähigkeiten der Fahrzeuge sind inzwischen so gut, dass sie auch knifflige Verkehrssituationen mit Gegenverkehr in Baustellen oder mit auf der Fahrspur haltenden Autos zu beherrschen scheinen.

Die Technik dafür ist extrem aufwendig und teuer. Das schlägt sich im Fahrpreis nieder, der sich auf etwa demselben Niveau befindet wie bei einer Taxifahrt mit einem Menschen am Steuer. Ob die Google-Autos sich dauerhaft bewähren, ohne Sicherheitslücken zu offenbaren, muss sich zeigen.

Denn kuriose Fälle, die Technik-Defizite offenbarten, gab es bei früheren Pilotversuchen immer wieder. Wie im August 2023, als Chaos auf den Straßen der kalifornischen Metropole ausbrach. Mehrere Robotaxis der Firma Cruise – Cruise gehört dem Automobilriesen General Motors – blockierten eine Straße. Vermutlicher Grund war ein Datenloch wegen der Überlastung des Mobilfunknetzes. Bei einem anderen Fall blieb ein Robotaxi im frischen Beton einer Baustelle stecken. Wieder ein anderes Mal kam es zu einem Unfall mit einem Feuerwehrwagen.

Schlimme Folgen hatte ein Unfall Anfang Oktober 2023, in den ein fahrerloses Taxi verwickelt wurde. Bei dem Crash war eine Fußgängerin von einem anderen Auto angefahren und vor das Robotaxi geschleudert worden. Dessen Notbremsung konnte eine zweite Kollision nicht mehr vermeiden. Tragischerweise fuhr das Cruise-Auto dann "aus Sicherheitsgründen" zur Seite und schleifte die Frau bei dem Manöver mehrere Meter mit. Das Unfallopfer kam zu Tode.

Deutsche Hersteller vorsichtig

autonomer Mercedes im Test
Autos von Mercedes und BMW lernen, die Umgebung zu deuten © Mercedes

Die deutschen Autohersteller agieren im Vergleich zur amerikanischen Konkurrenz eher vorsichtig. Aber sie versuchen, mit den Entwicklungen von Waymo und Cruise irgendwie Schritt zu halten. Schon 2019 hat BMW dafür eigens einen BMW-Campus in Unterschleißheim bei München gegründet, wo rund 1700 Spezialistinnen und Spezialisten daran arbeiten, die notwendige Software-Algorithmik für hochautomatisiertes Fahren zu entwickeln.

Für die Speicherung von im realen Straßenverkehr erhobenen Daten hat BMW zwei Datencenter mit einer Kapazität von 500 Petabyte (PB) errichtet – eine Speichergröße, in der alle jemals in der Menschheitsgeschichte geschriebenen und gedruckten Wörter fünfmal Platz hätten.

Mercedes war der erste Autohersteller in Deutschland, der die Zulassung für den sogenannten Drive Pilot, einen Staupiloten auf der Autobahn bekommen hat. Ein System, das bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h die Fahraufgaben übernehmen kann. Ist das System aktiv, darf der Fahrer oder die Fahrerin sich vom Verkehrsgeschehen abwenden und beispielsweise das Handy nutzen. Die Verantwortung wechselt vom Menschen auf das Auto (Level 3) – ein absolutes Novum im deutschen Straßenverkehr.

Hochautomatisiert: BMW und Mercedes

Cockpit im BMW i5
Automatisiert unterwegs im BMW i5© BMW

Alle Hersteller suchen ihr Heil dabei notgedrungen in Kooperationen außerhalb des Automobilbereichs bei ausgewiesenen Software-Spezialisten. Beispiel hierfür ist die Entwicklungsarbeit von Mercedes mit Nvidia. Ergebnis soll ein fahrzeuginternes Computersystem sein, das mit künstlicher Intelligenz funktioniert. Diese schlaue Technik soll alsbald in allen Mercedes-Benz-Baureihen eingeführt werden. Und es später einmal ermöglichen, schon zugelassenen Autos per Software-Update Funktionen des automatisierten Fahrens nachträglich aufzuspielen.

So ähnlich wie bei Mercedes mag man sich die Zukunft des Autofahrens auch bei BMW vorstellen. Allerdings sorgte BMW-Chef Oliver Zipse auf der CES 2023, der bekannten Elektronikmesse in Las Vegas, durch kritische Bemerkungen für Aufsehen: Welcher Autokäufer und welche Autokäuferin würde ein System teuer bezahlen wollen, das weder bei Nacht, noch bei Regen oder Nebel funktioniere, wie es derzeit bei Level-3-Systemen der Fall sei, fragte Zipse. Auch sei das Risiko für die Autohersteller zu hoch, dass bei der Übergabe der Kontrolle zurück zum Fahrer bzw. zur Fahrerin etwas schiefginge.

Gleichwohl bietet BMW seinen Kundinnen und Kunden hochautomatisierte Fahrfunktionen an. So kann und darf der neue 7er-BMW in Kalifornien über die Highways schnüren, ohne dass der Fahrer oder die Fahrerin die Hände am Lenkrad hat. Allerdings muss er oder sie den Blick stets auf die Straße gerichtet haben und darf sich nicht mit anderen Dingen beschäftigen.

In Deutschland hat ein weiterentwickelter Autobahnpilot von BMW den Segen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) erhalten. Das System übernimmt die Fahraufgabe bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Griff zur Zeitung oder zum Handy bleibt aber untersagt, und der Blick des Fahrers muss auf der Straße bleiben (Level 2+).

Ein ähnliches System wird im Ford Mustang Mache-E angeboten, für das Kundinnen und Kunden monatlich zur Kasse gebeten werden (rund 25 Euro). Bei Level 2+ Systemen bleibt die Verantwortung beim Fahrer oder der Fahrerin.

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Enorme Rechenleistung

Als Entscheidungsgrundlage für die Fahraktionen fallen im autonomen Auto pro Minute fünf Gigabyte Daten zur Verarbeitung an. Die Rechenleistung an Bord kommt ungefähr der von 15 Laptops gleich. Zukunftsfahrzeuge sollen das Verkehrsgeschehen für rund zehn Sekunden vorausberechnen können und alle möglichen Verkehrsszenarien beherrschen, und zwar überall auf der Welt. Und die Systeme müssen in Zukunft nicht nur verkehrs-, sondern auch datensicher entwickelt sein, um mögliche Cyberangriffe abwehren zu können. Die Zahlen zeigen, vor welch großen Herausforderungen die Autohersteller stehen.

Der autonome VW ID. Buzz

Front und Seitenansicht eines fahrenden VW Buzz
Prototyp von VW: Ein autonom fahrender ID.Buzz© Volkswagen Nutzfahrzeuge

Bei Volkswagen war die Entwicklungspartnerschaft mit dem amerikanischen Tech-Unternehmen Argo AI schnell wieder beendet, doch zu den Akten wurde die Idee autonom agierender Fahrzeuge nicht gelegt. Die Prototypen auf Basis des vollelektrischen ID. Buzz werden aktuell mit Mobileye weiterentwickelt. Ausgestattet mit einer Kombination aus Lidaren, Radaren, Kameras und Laserscannern, finden Testfahrten mit Prototypen in München statt.

Ein Redakteur des ADAC war im September 2023 Passagier und hat darüber berichtet, wie gut das selbstständige Fahren funktioniert: "VW ID. Buzz AD: Wie sicher fährt VWs autonomer Bus?"

Carsten Intra, CEO von Volkswagen Nutzfahrzeuge erklärt dazu: "Die Serienversion unserer ID.-Buzz-AD-Fahrzeuge präsentieren wir im Jahr 2025. Diese wird dann zuerst in Hamburg bei Moia eingesetzt. Weitere Städte in Deutschland und in den USA werden folgen." Damit wäre der Punkt erreicht, an dem ein deutscher Automobil-Hersteller beim Entwicklungsstand einigermaßen aufgeschlossen hätte zu Waymo und Co.

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