DruckenPDFBookmarkKontaktieren Sie uns

- Leben retten -

Die ADAC Unfallforschung


Seit über 10 Jahren wertet die ADAC Unfallforschung schwere Verkehrsunfälle aus, erforscht die Ursachen und erarbeitet Empfehlungen, die Unfälle verhindern oder deren Folgen reduzieren könnten.


  • Lendenwirbelsäulenverletzungen im Frontalcrash

    Durch die verbesserten Strukturen und Rückhaltesysteme der aktuellen Fahrzeuge konnten eine Vielzahl von Menschenleben gerettet und kritische Verletzungen vermieden werden. Dennoch kommt es immer wieder zu schweren Verletzungen bei Pkw-Insassen. 

    Frontalkollisionen treten im überwiegenden Teil der Verkehrsunfälle auf. Interessant ist die Frage, welche Verletzungsmuster im heutigen Unfallgeschehen bei Frontalkollisionen auftreten. Dabei fällt auf, dass Verletzungen im Lendenwirbelsäulenbereich immer wieder dokumentiert werden. Das Ergebnis: Neun Prozent der Pkw Insassen mit Frontalkollisionen in der ADAC Unfallforschung erleiden solche Verletzungen. Dieser hohe Anteil liegt auch in der hohen Unfallschwere begründet. 

    Die Daten der ADAC Unfallforschung zeigen den Trend auf, dass bei neueren Fahrzeugen ein erhöhter relativer Anteil an Lendenwirbelsäulenverletzungen zu verzeichnen ist. Das bedeutet, dass der Anteil an LWS-Verletzungen in den letzten Jahren weniger reduziert werden konnte als die übrigen Verletzungsgruppen. Des Weiteren zeigt sich, dass das durchschnittliche Alter der verletzten Insassen bei neueren Fahrzeugen leicht erhöht ist gegenüber älteren Fahrzeugen, was ein Hinweis auf die verletzungsbeeinflussenden Parameter ist. 

    Die Daten der ADAC Unfallforschung ergeben zudem, dass es häufiger bei kleineren Fahrzeugen zu LWS-Verletzungen kommt, als bei größeren. Die Vorgänge beim Unfall, welche zu Verletzungen der Wirbelsäule führen, sind von zwei Belastungen geprägt: Das Zusammenpressen der Wirbelkörper und eine Biegebelastung (nach vorn). Steigen beide Belastungen über ein gewisses Maß, kann es zu Frakturen im Wirbelkörperbereich (Kompressionsfraktur, Berstfraktur) kommen. Das Problem dieser Verletzungen ist, dass es zu Schädigungen der Bandscheiben und/oder des Rückenmarks sowie der Nerven im LWS-Bereich kommen kann. Aufgrund von Einblutungen, Knochenfragmenten oder Verlagerung der Wirbelkörperstrukturen kann es so zu schlecht heilbaren oder irreversiblen Schädigungen mit dauerhaften Einschränkungen (Lähmungen) der Betroffenen kommen.

    Im Normalfall können Belastungen auf den Körper durch Versuche mittels Crashtestdummies ermittelt und damit direkt Verletzungsrisiken abgeleitet werden. Im speziellen Fall der Lendenwirbelsäule existieren zwar Sensoren im Dummy, aber die gewonnenen Ergebnisse können bisher nicht mit Verletzungen bei Menschen überein gebracht werden. Das bedeutet, dass es derzeit kein geeignetes Messverfahren gibt, um ein Verletzungsrisiko in dieser Körperregion abzuleiten. Auch neuartige Dummies für den Frontcrash adressieren diese Verletzungen derzeit noch nicht. 

    Das Thema Verletzungen an der Lendenwirbelsäule muss intensiv erforscht werden. Um dem Trend der steigenden Anteile solcher Verletzungsmuster entgegenzuwirken, müssen die Unfallumstände und die genauen Verletzungsmechanismen zukünftig exakt erhoben und ausgewertet, sowie entsprechende konstruktive Maßnahmen für zukünftige Entwicklungen abgeleitet und umgesetzt werden.


    Lendenwirbelsäulenverletzungen im Frontalcrash    PDF 41 kB


  • Kreuzungsunfälle: Ursachen, Verlauf, Empfehlungen

    Fast jeder vierte Verkehrsunfall passiert beim Abbiegen, Einbiegen oder Kreuzen. Da das meistens zur Kollision in die Fahrzeugseite führt, kommt es dort häufig zu schweren Verletzungen. Besonders sind Zweiradfahrer gefährdet.

    Die ADAC Unfallforschung hat Abbiege- und Einbiegen-/Kreuzenunfälle näher untersucht. Da das Übersehen des anderen Verkehrsteilnehmers eine häufige Unfallursache ist, sind Fahrerinnen und Fahrer ab 65 Jahren im Vergleich zum Gesamtunfallgeschehen als Verursacher stärker vertreten. Doch auch die wegen der hohen Crash-Anforderungen stabiler und dicker ausgelegten Säulen am Pkw können leichter ein Fahrzeug verdecken als früher.

    Abhilfe ist nicht einfach. Neben Optimierungen im Fahrzeugdesign (bessere Rundumsicht) und die sinnvollere Gestaltung von Einmündungen und Kreuzungen, kann die Entwicklung und der Einsatz von neuartigen Assistenzsystemen die Gefahr der Unfälle beim Abbiegen, Einbiegen oder Kreuzen verringern.

    Doch am meisten kann der Fahrer selbst dazu beitragen: Neben der besseren Justage der Sitzposition -- auch in der Höhe – sind hohe Konzentration und das Verschaffen des Überblicks über die Kreuzungs- und Verkehrssituation elementare Parameter für eine Unfallvermeidung. Das Bewegen des Kopfes zur Seite oder nach vorne ermöglicht, durch Fahrzeugsäulen verdeckte Verkehrsteilnehmer doch zu entdecken. Das regelmäßige Überprüfen der Sehfähigkeit und -schärfe sollten selbstverständlich sein.


    Kreuzungsunfälle - Untersuchungsbericht 2017    PDF 1202 kB


  • Status Quo Lkw Sicherheit (2017)

    Auffahrunfälle mit Beteiligung von Lkw führen häufig zu dramatischen Folgen. Oftmals erscheinen diese Unfälle aus diesem Grund in den Medien. Eine wichtige Ursache dafür sind die großen Massenunterschiede zwischen Lkw und Pkw und die oft hohen Differenzgeschwindigkeiten bei Unfällen außerhalb von Ortschaften. Gründe für die Unfallentstehung sind überwiegend Unaufmerksamkeit und zu geringe Sicherheitsabstände.

    Auffahrunfälle können durch Notbremssysteme vermieden werden. Die Gesetzgebung schreibt solche Systeme seit November 2015 vor, jedoch sind die Anforderungen an die Systeme sehr zurückhaltend. Anhand von drei Lkw-Modellen wurde untersucht, inwiefern die automatischen Notbremssysteme vermeidend wirken und auch größere Aufprallenergiebeträge aus einer kritischen Auffahrsituation abbauen können. 


    Status Quo Lkw Sicherheit – Bericht 2017    PDF 484 kB


  • Seitenaufprall an insassenferner Seite

    Seit 2014 gibt es beim Euro NCAP ein neues Seitencrashverfahren, der Crash erfolgt immer auf der Fahrerseite und der Insasse wird dabei direkt beaufschlagt. Auswertungen der Unfalldaten zeigen einen erheblichen Anteil, bei denen der Insasse durch einen Anstoß auf der gegenüberliegenden Seite zu Schaden kommt.

    Für den Fahrer wäre dies eine Kollision auf der Beifahrerseite. Die Intrusion beaufschlagt hierbei den Körper erst einmal nicht direkt, doch durch die Massenträgheit wird der Insasse zur Anstoßseite bewegt und kann mit der deformierten Türe, der B-Säule, der Armaturentafel, dem Beifahrersitz oder im schlimmsten Fall auch mit dem Beifahrer kollidieren. Derzeit gibt es auf dem Markt keine konkrete Lösung, diesen Fall durch Airbag- oder Rückhaltesysteme zu verhindern.


    Stoßabgewandte Seitenaufprallunfälle    PDF 1020 KB


  • Junge Fahrer als Unfallverursacher

    Sehr oft sind junge Fahrer in schwere oder tödliche Verkehrsunfälle verwickelt – mehr als doppelt so oft wie die Lenker über 25 Jahre. Die Gründe sind vielfältig: Wenig Erfahrung, Überschätzung der Situation und Fähigkeiten, vergleichsweise alte Fahrzeuge mit weniger Sicherheits- und Assistenzsystemen als im Durchschnitt.

    Was kann man dagegen tun? Wie kann man die Zahlen nach unten bringen? Die ADAC Unfallforschung hat die Unfälle untersucht und analysiert.

    Detaillierte Ergebnisse, Empfehlungen des ADAC, aber auch eine Liste günstiger, aber sicher ausgestatteter Gebrauchtfahrzeuge können aus dem Fachbericht entnommen werden.


    Unfallgeschehen junger Fahrer - Bericht 2016    PDF 931 KB


  • Heckaufprall im Van

    In Deutschland ist fast jeder fünfte Unfall ein Auffahrunfall. Meist spielt zu geringer Sicherheitsabstand, Unaufmerksamkeit oder Ablenkung eine Rolle. Die Sicherheit der Insassen im aufprallenden Auto wird durch Frontcrashtests hinreichend untersucht. Wie sieht es aber für im vorderen Fahrzeug sitzende Insassen aus? 

    Für die Personen auf den vorderen Sitzplätzen ist der Abstand zum Aufprallpunkt in der Regel groß genug und damit ausreichend Sicherheit gegeben. Wie es jedoch mit Insassen auf der Rückbank aussieht, damit hat sich die ADAC Unfallforschung beschäftigt. Es wurden die Datenbanken ausgewertet und in einem Crashtest die Unfallsituation rekonstruiert, um die genauen Belastungen für die Insassen zu ermitteln. 

    Die Ergebnisse im Falle des Fiat 500L Living zeigen, dass die Passagiere auch in der dritten Sitzreihe, also ganz hinten, noch ausreichend sicher sitzen. Der Aufprall des hinteren Fahrzeugs erfolgte mit 60 km/h und voller Überdeckung. Die Köpfe der hinten Sitzenden kommen dem Kollisionsbereich zwar gefährlich nahe, bleiben aber noch unverletzt. Genaue Details sowie alle Hintergründe aus der Unfallforschung gibt der nachfolgende Bericht.


    Bericht Heckcrash dritte Sitzreihe 2015 PDF 79 KB


  • Motorradunfälle

    Wenn ein Motorradfahrer verunglückt, dann ist das Risiko für ihn vier mal so hoch wie in einem Pkw, schwere oder gar tödliche Verletzungen zu erleiden. Wenn ein Motorradfahrer einen Zusammenstoß erleidet, passiert das meistens mit einem Pkw (80 Prozent). Und auch wenn nur in 30 Prozent der Fälle der Motorradfahrer der Schuldige ist, gehören zu den Unfallopfern fast immer die Zweiradfahrer (90 Prozent).

    Deshalb hat sich der ADAC in seiner Untersuchung darauf konzentriert, Schutzmaßnahmen für Motorräder zu eruieren und Vorschläge daraus auszuarbeiten. Grundlagen hierfür sind die Daten aus der ADAC Unfallforschung.

    Wichtig ist die Sensibilisierung der Zielgruppe wie auch weitergehende Informationen für die Autofahrer, um gefährliche Situationen zu entschärfen und aktiv Unfälle zu vermeiden. Es geht darum, "Übersehen"-Unfälle zu verhindern, ebenso Fehleinschätzungen. Aber auch Aufklärung zu ungeeigneter Schutzbekleidung und nicht ausreichenden oder gar nicht vorhandenen passiven Schutzsystemen im Verkehrsumfeld (z.B. geeignete Leitplanken) ist wichtig. Es kommt überdies auch auf geeignete Sicherheitsausstattung der Motorräder an (z.B. ABS, LED-Tagfahrlicht).

    Der ausführliche Bericht zur Untersuchung beschreibt alle Details.

    Motorradunfälle 2015 PDF 807 KB


  • Rettung aus Fahrzeug mit Carbonkarosse

    Auf der Suche nach mehr Effizienz durch weniger Fahrzeuggewicht gehen die Hersteller neue Wege. So hat beispielsweise BMW bei seinem neuen Elektroauto i3 auf Carbon für die Karosseriestruktur gesetzt. Im Crashtest konnte der i3 zeigen, dass er eine sehr stabile Struktur besitzt und gute Sicherheit bietet. Wie sieht es aber nach einem Unfall mit den Rettungsmöglichkeiten für eingeklemmte Insassen aus? 

    Für die Feuerwehren und Retter vor Ort ist die Rettungskarte ein wichtiges Hilfsmittel, denn sie gibt Aufschluss über die Möglichkeiten und Stellen, an denen eine verunfallte Karosse am Besten zugänglich gemacht wird. 

    Bei Schneidversuchen an einem gecrashten BMW i3 konnten die Feuerwehren zusammen mit dem ADAC zeigen, dass sich auch die neuen Karosserie-Materialien gut beherrschen lassen, dass man aber umso genauer wissen sollte, wo man ansetzen muss, um die eingedrückte Karosserie erfolgreich öffnen zu können. 


    Schneidversuche beim BMW i3 PDF 807 KB

    Rettungskarte BMW i3



  • Die ADAC Rettungskarte
    Eine wichtige Errungenschaft der letzten Jahre ist neben der deutlich gestiegenen Insassensicherheit die ADAC Rettungskarte. Gemäß Unfallforschung kommt es bei jeder fünften Rettung zu Problemen mit eingeklemmten Personen. Auf der Rettungskarte, die hinter der Fahrersonnenblende hinterlegt wird, finden Einsatzkräfte alle Informationen, um nach einem schweren Autounfall das Fahrzeugwrack an der richtigen Stelle aufzuschneiden und die Insassen schnellstmöglich zu retten. Inzwischen bieten alle Autohersteller für ihre Modelle die Karte an. 2011 wurde die vom ADAC entwickelte Rettungskarte von der Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ ausgezeichnet.


  • Assistenzsysteme in Fahrzeugen

    Auch die Forderung nach einem Notbremsassistenten für Lkw ist eine Folge der Tests der Spezialisten vom ADAC: Knallt ein Lkw mit 70 km/h auf ein Stauende, haben die Pkw-Insassen vor ihm so gut wie keine Chance. In Sekundenbruchteilen werden vor dem Lkw stehende Autos zermalmt. Mit einem automatischen Notbremsassistenzsystem im Lkw würde die Überlebensrate der Menschen in den Autos deutlich steigen. 
    Weiterer Schwerpunkt von Untersuchungen in den vergangenen Jahren war das Zusammenwirken von Pkw verschiedener Masse und Größe, die bei einem Unfall aufeinandertreffen (Kompatibilität). Die Unfallforscher haben dazu ein neues Crashtestverfahren entwickelt. Es lässt bei derartigen Versuchen bessere Messungen zu. Die Experten fanden auch heraus, dass Antiblockiersysteme bei Motorrädern jährlich 160 Leben in Deutschland retten können.



Die ADAC Unfallforschung - Film


Weitere interessante Themen für Sie

Die ADAC Rettungskarte

Durch Fahrzeug bezogene Informationen direkt am Unfallort wird die Rettungszeit erheblich verkürzt und die Überlebenschancen steigen! Sie sollte auch in Ihrem Fahrzeug nicht fehlen... Mehr


– Mitgliedschaft –

Vorteile bei Shell

Mitglieder sparen an allen teilnehmenden Stationen in Deutschland 1 Cent* pro Liter Kraftstoff. Mehr




Ihr Kontakt zum ADAC: Hilfe, Rat und Schutz für Ihre Mobilität