ADAC Test Lkw-Notbremsassistenten

23.1.2017

Können schwere Unfälle dank der Notbremsassistenten vermieden werden? Wir haben drei Lkw-Modelle von Volvo, MAN und Mercedes einer Untersuchung unterzogen.

LKW Notbremsassistent
Weniger Unfallopfer auf den Straßen Europas/©ADAC/Uwe Rattay  

Immer wieder wird in den Medien von schweren Lkw-Unfällen an Stau-Enden berichtet. Diese Auffahrunfälle sind oftmals von einer sehr hohen Unfallschwere geprägt. Aus diesem Grund hat sich der Gesetzgeber bereits vor einiger Zeit damit befasst und eine Ausrüstungspflicht mit automatischen Notbremsassistenten für Lkw vorgeschrieben. Diese erfolgt in 2 Stufen. Stufe 1 ist seit November 2015 für alle Neufahrzeuge ab 8 t vorgeschrieben, Stufe 2 gilt ab November 2018. 

Die Anforderungen an Notbremssysteme sind jedoch recht moderat. So müssen selbst in Stufe 2 bei stehenden Hindernissen lediglich 20 km/h aus den 80 km/h Fahrgeschwindigkeit abgebaut werden. Das würde eine Kollision der 40 t schweren Fahrzeuge mit immer noch 60 km/h bedeuten! 

Um die technischen Möglichkeiten schwerer Lkw wichtiger Hersteller zu hinterfragen und die Vermeidbarkeit der häufigsten und gefährlichsten Lkw-Unfälle durch aktive Sicherheitssysteme in Serienfahrzeugen zu belegen, wurden als Beispiel drei Lkw-Modelle einer Untersuchung unterzogen.

Fazit

Aktuelle Lkw verwenden intelligente Sensorik und Algorithmen für die automatischen Notbremssysteme, welche eine Unfallvermeidung bis 80 km/h selbst bei dem kritischsten Fall des stationären Hindernisses leistet (Beispiel: Stau-Ende). Die Bremswirkung ist der eines Pkw ebenbürtig.

Aus den Tests, aus den gewonnenen Erfahrungen, sowie aus Experten- und Fahrergesprächen heraus, zeichnet sich ab, dass eine Deaktivierung des Notbremsassistenten im Alltagsbetrieb sehr unwahrscheinlich erscheint. Jedoch gibt es hierzu keine belastbaren Zahlen aus repräsentativen Befragungen. In jedem Fall ist die Deaktivierung unnötig und nicht sinnvoll.

Eine Reaktion des automatischen Abstandsregeltempomaten ACC trat immer wieder auf – dieses Komfortsystem wurde mehrfach deaktiviert oder übersteuert. Jedoch arbeitet dieses unabhängig vom automatischen Notbremssystem (AEB), das wird immer wieder verwechselt.

Die gesetzlichen Anforderungen an das Notbremssystem in den LKW liegen sehr weit unter den technischen Möglichkeiten.

Ergebnis

Alle untersuchten Lkw leisten deutlich mehr, als der Gesetzgeber verlangt. Es werden nicht nur deutlich höhere Geschwindigkeitsbeträge abgebaut, als in Stufe 1 und Stufe 2 (ab Nov. 2018) im Gesetz verlangt werden, sondern die Leistung der automatischen Notbremssysteme übertrifft sogar die von Pkw, die im Euro NCAP gut abgeschnitten haben: Die Lastzüge kommen aus 80 km/h hinter einem stehenden Hindernis automatisch und vollständig zum Stehen (Volvo aufgrund der Sensorpositionierung im Verhältnis zum Hindernisobjekt aus bis 70 km/h).

Verfügbar sind teilweise noch weitere Assistenzsysteme, die ebenfalls wichtige Unfälle adressieren, wie z.B. Abbiegeassistenten, die Fußgänger und Radfahrer beim Rechtsabbiegen erkennen.

Anhand der Lkw wurden alltägliche Fahrsituationen untersucht um festzustellen, wie robust und plausibel das Warnverhalten der Sicherheitssysteme ausgelegt wurde und wie häufig Warnungen auftraten. Das Ergebnis: Die Warnungen treten nur dann in Erscheinung, wenn es wirklich notwendig ist und die Situationen drohen unsicher zu werden.
Des Weiteren zeigt sich, dass sich der automatische Notbremsassistent (AEB) bei normalen Fahrten nicht bemerkbar macht – lediglich der Abstandsregeltempomat (ACC). Ein Abschalten des Notbremssystems AEB ist aus diesem Grund unwahrscheinlich und absolut unnötig.

Testergebnisse Sicherheitsmodul

   Sicherheitsmodul
Hersteller Modell Stand:
Modell
Hindernis Bemerkung/Erkenntnis
Volvo  FH 540   2016 Stationäres Target
Langsam fahrendes Hindernis
bremsendes Hindernis

Unfallvermeidung bis 70 km/h*
Unfallvermeidung bis 80 km/h
Unfallvermeidung

 MAN  TGX  2017 Stationäres Target
Langsam fahrendes Hindernis
bremsendes Hindernis
Unfallvermeidung bis 80 km/h
Unfallvermeidung bis 80 km/h
Unfallvermeidung
Mercedes
Actros
2017 Stationäres Target
Langsam fahrendes Hindernis
bremsendes Hindernis
Abbiegen
Fußgängererkennung
Unfallvermeidung bis 80 km/h
Unfallvermeidung bis 80 km/h
Unfallvermeidung
Warnung
Warnbremsung – Vermeidung bis 20 km/h
* Aufgrund der Sensorik im Lkw und der Geometrie des im Test verwendeten Hinderniskörpers kann eine Fehlinterpretation bei 80 km/h nicht ausgeschlossen werden

Behauptung: Die aktuelle Lkw-Technik kann lediglich eine automatische Reduktion der Geschwindigkeit um wenige km/h erreichen, die Anforderungen aus der Gesetzgebung sind hoch.
Ergebnis: Aktuelle Lkw verwenden intelligente Sensorik und Logarithmen, welche eine Unfallvermeidung bis 80 km/h selbst bei dem kritischsten Fall des stationären Hindernisses leistet. Die Bremswirkung ist der eines Pkw ebenbürtig.

Testergebnisse Praxismodul


 Praxismodul
Volvo 
FH 540 2016
Spurverlassen
"Rumplestripe" auf jeweiliger Seite, geschwindigkeitsabhängig
Plausibel, keine Fehlauslösung
Spurwechsel "Hupwarnung" bei Fahrzeug rechts
Plausibel, keine Fehlauslösung
 Auflaufen Vorwarnung, Teilbremsung bei sehr dichtem Auffahren Plausibel, keine Fehlauslösung
 Überholen  keine Warnung, normales Fahren möglich  
MAN TGX 2017 Spurverlassen "Rumplestripe" auf jeweiliger Seite
Plausibel, keine Fehlauslösung
Spurwechsel nicht vorhanden  
Auflaufen Vorwarnung, Teilbremsung bei sehr dichtem Auffahren Plausibel, keine Fehlauslösung
Überholen Keine Warnung, normales Fahren möglich
 
Mercedes  Actros 12/2016  Spurverlassen  „Nagelstreifen“ auf jeweiliger Seite  Plausibel, keine Fehlauslösung
Spurwechsel
Akustische Warnung bei Fahrzeug rechts  Plausibel, keine Fehlauslösung
Auflaufen  Vorwarnung, Teilbremsung bei sehr dichtem Auffahren
Plausibel, keine Fehlauslösung 
Überholen  Keine Warnung, normales Fahren möglich   
Querender Fußgänger  Vorwarnung, Teilbremsung   
Rechtsabbiegen
Akustische Warnung bei Objekt / Fahrrad rechts  Plausibel, keine Fehlauslösung

 

Behauptung: Die Assistenzsysteme sind im Alltagsbetrieb eines Lkw so „nervend“, dass die Lkw-Fahrer diese nahezu immer deaktivieren wollen.
Ergebnis: Die Warnungen im Praxismodul sind zu jedem Zeitpunkt plausibel. Die Warnung für das Auflaufen (Notbremsassistenz) wird zu einem sehr späten Zeitpunkt aktiviert, so dass diese im normalen Verkehrsgeschehen nicht oft auftreten sollte. Die Spurverlassenswarnung reagiert ebenfalls nur bei deutlichem Abkommen und stellt für den Fahrbetrieb mit Ein- und Ausscheren kein Problem dar. Neben dem Einscheren anderer Fahrzeuge wurde auch der „normale“ Lkw-Überholvorgang untersucht. Es traten keinerlei Fehlauslösungen auf.

Empfehlung

  1. Der ADAC hat die verpflichtende Einführung von Lkw-Notbremssystemen jahrelang gefordert, bewertet sie sehr positiv und erwartet jetzt eine rasche Marktdurchdringung. Nur so können Unfälle und somit auch die Unfallfolgen effektiv reduziert werden. Die aktuelle Ausrüstungsvorschrift schafft bereits die Grundlage dafür, jedoch sind die Anforderungen an Notbremsassistenzsysteme noch zu zurückhaltend. Die heutigen Systeme können wesentlich mehr leisten, entsprechend sollten die gesetzlichen Anforderungen angehoben werden.

    • Eine Kollisionsvermeidung bei allen auftretenden Konstellationen sollte angestrebt werden.
    • Die Notbremsassistenz-Funktion sollte permanent verfügbar sein. Ein manuelles Abschalten des Notbremsassistenzsystems ist, wie die aktuelle ADAC Untersuchung zeigt, unnötig und sollte nicht zulässig sein. Eine situationsbedingte Unterbrechung sollte nur kurzzeitig möglich sein, wobei hier eine automatische Wiedereinschaltung vorzusehen ist.
    • Für die weiterhin notwendige Übersteuerbarkeit der Notbremsassistenz-Funktion sollten nur bewusste Fahrer-Aktionen, wie zum Beispiel Lenk- oder Bremsaktionen, zulässig sein. Speziell ein Übersteuern der eingeleiteten Notbremsung sollte nicht zu deren „Abbruch“ führen und nicht versehentlich ausgelöst werden können.
    • Um bei kollisionsrelevanten Fahrsituationen Fahrzeugführende möglichst zuverlässig warnen zu können, ist die Identifikation kollisionsrelevanter Fahrzeuge weiter zu verbessern. Es sollten auch kleinere Fahrzeuge, wie z.B. Zweiräder, und auch Fußgänger erkannt werden und bei Bedarf zu Warnungen und Notbremsungen führen.
    • Um Fahrzeugführenden in kritischen Fahrsituationen die Möglichkeit zu geben, eine drohende Auffahrkollision mit bewussten Aktionen selbst zu beherrschen, ist die Kollisionswarnung um eine zeitlich vorgelagerte Abstandsinformation zu ergänzen.
    • Bis zur Umsetzung dieser Empfehlungen wird Lkw-Führenden dringend nahegelegt, eine optional installierte Abschaltbarkeit nicht oder nur in speziellen Betriebsbedingungen zu nutzen. Gleichzeitig wird empfohlen, einen verbauten Abstandsregeltempomaten und / oder Abstandswarner grundsätzlich zu nutzen.
    • Flottenbetreiber sollten ihre Lkw mit allen verfügbaren Sicherheitssystemen ausstatten lassen, um die Lkw-Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer bestmöglich zu schützen.
    • Lkw-Führende müssen mit der Wirkung von Notbremsassistenzsystemen in geeigneter Weise vertraut gemacht werden. Dementsprechend sollten die Richtlinien für die Berufskraftfahrer-Weiterbildung angepasst werden.
    • Lkw-Hersteller sollten die Entwicklung von Fahrerassistenzsysteme zu den wichtigsten Szenarien weiter vorantreiben. Hierzu zählen insbesondere neben Notbremsassistenzsysteme, Spurhalteassistenz/Straßenkantenerkennung, Rechtsabbiegeassistenz, Fußgängererkennung mit Notbremsfunktion, Erkennung von Zweirädern, Abbiege-/Kreuzungsassistenz sowie Multikollisionsbremsen.

Methodik

Basierend auf den Erkenntnissen der ADAC Unfallforschung werden Fahrversuche mit Lkw durchgeführt. Es soll so überprüft werden, wie wirksam die Fahrerassistenzsysteme bei unfallträchtigen Fahrzuständen sind und wie leistungsfähig sie heute schon sein können. Auch die Tauglichkeit in der Fahrpraxis soll dabei untersucht werden.

Die Fahrversuche werden mit schweren Lkw (>7,5t) durchgeführt. Es werden zwei Module durchlaufen. Zum Einen das Praxismodul, um Erfahrungen aus dem praktischen Umfeld von Lkw-Fahrern zu gewinnen, und zum Anderen ein Sicherheitsmodul, um die Fahrerassistenzsysteme zu überprüfen.

Das Praxismodul findet auf freier Straße im Umfeld des ADAC Technik Zentrums statt. Es wird hier auf einer Streckenlänge von ca. 30 km die Warnstrategie der Systeme in den Lkw untersucht: 15 km autobahnähnliche Straße und 15 km Landstraße. 

Wichtig hierbei ist die Umgebung der Fahrerkabine:
  • wie oft und auf welche Weise wird eine Warnung ausgegeben
  • wie stark wird der Fahrer durch optische oder akustische Signale belastet

Das Sicherheitsmodul
wird auf einem Testgelände des ADAC Technik Zentrums durchgeführt. Angelehnt an das Euro NCAP Testverfahren, werden hier mehrere Szenarien abgeprüft.
  • Auffahren auf stehendes Hindernis (0 km/h); Lkw fährt 50-60-70-80 km/h
  • Auffahren auf langsam fahrendes Hindernis (20 km/h); Lkw fährt 50-60-70-80 km/h
  • Auffahren auf verzögerndes Hindernis (50 km/h; 6 m/s²); Lkw fährt 50 km/h, 40 m Abstand
Für die praktische Erprobung wurden drei Lkw-Marken gewählt. Hierbei sind die für Deutschland und Europa wichtigsten Marken MAN und Mercedes-Benz sowie der Hersteller mit einem hohen Anteil bei den Neuzulassungen von schweren Nutzfahrzeugen, Volvo Trucks, bestimmt worden.
Die Lkw-Modelle, die einen Überblick über den technischen Stand liefern, sind allesamt Sattelzugmaschinen, welche im Lkw-Fernverkehr eine sehr hohe Verbreitung haben. Es werden untersucht:

MAN TGX
Mercedes-Benz Actros
Volvo FH 540

Die Sattelauflieger werden jeweils beladen mit Ballast.