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Yamaha YZF-R6: Testfahrt, Daten, Preis

Yamaha YZF R6 auf der Rennstrecke
Yamaha wagt die Neuauflage einer 600er in der Supersportklasse ∙ © Yamaha

Mit der YZF-R6 will Yamaha eine lange Erfolgsgeschichte fortführen und gleichzeitig den Sport in der 600er-Klasse am Leben erhalten. Ob das Supersport-Bike den dazu nötigen Drive mitbringt? Fahrbericht aus MOTORRAD 08/2017.

  • Einfaches Handling durch jede Menge Elektronik

  • Mehr Aerodynamik

  • Reine Sportmaschine

Um die Kaste der Sportmotorräder ist es nicht gerade rosig bestellt. Kaum ein Hersteller verkauft große Stückzahlen davon. So fristet der Supersportler in den Showrooms und Katalogen sein Dasein vornehmlich als Imageträger. Bei den Sechshundertern sieht es sowieso schon lange finster aus. Entwicklungskosten und Verkaufszahlen stehen in keinem lukrativen Verhältnis.

Die Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln im Emblem kann das umfangreichste Programm an Straßensport-Motorrädern überhaupt aufweisen. Ohne die 600er würde ein Baustein fehlen. Und im Hobbyrennsport sowie auf dem Gebrauchtmarkt erfreut sich die R6 seit dem legendären Modell RJ11 von 2006 in der Tat enormer Beliebtheit. Wenn irgendwo beim Renntraining eine Sechshunderter mitmischt, handelt es sich meist um eine R.

Die Yamaha ist aerodynamischer geworden

Yamaha YZF R6 Seite stehend
Auch die Heckform sorgt für weniger Luftwiderstand ∙ © Yamaha

Optisch wurde die R6 stark an das Superbike YZF-R1 angelehnt. Beide Maschinen besitzen eine Verkleidungsfront mit zentralem Lufteinlass plus LED-Leuchten sowie das luftige, strömungsgünstig gestylte Heck. Vor allem an der Aerodynamik der R6 tüftelten die Ingenieure herum. Die schlanker gezeichnete Linie der Maschine soll eine Verbesserung um acht Prozent gegenüber dem Vorgängermodell bringen und die Neue damit zur windschnittigsten Yamaha überhaupt machen.

Einfaches Handling: ABS und Traktionskontrolle

Lenker der Yamaha YZF R6
Die Traktionskontrolle ist sechsstufig verstellbar ∙ © Yamaha

Neu ist auch der leichte Aluminium-Tank, der 1,2 kg Gewicht im Vergleich mit dem Stahltank des Vorgängermodells einspart. Die kompaktere Batterie und der zwei Zentimeter kürzere Heckrahmen aus Magnesium stehen ebenfalls im Zeichen des Leichtbaus. Trägheit lässt sich die 600er ganz bestimmt nicht anlasten, denn ihr Handling fällt extrem flink aus. Dazu passt der jetzt serienmäßige Quickshifter QSS, der die Gänge schnell und sauber durch das tadellos funktionierende Getriebe schaltet. Dass die Agilität der Maschine nicht in Nervosität umschlägt, liegt neben der bewährten Geometrie an den positiven Eigenschaften des neuen Fahrwerks.

Die aus der R1 stammende 43-mm-KYB-Gabel (voll einstellbar) dämpft selbst bei harten Bremsattacken wunderbar konstant und spricht gut an, was in klarem Feedback fürs Vorderrad resultiert. Auf der Bremse einzubiegen und die Linie dann in Schräglage nochmals enger zu ziehen, klappt mit der R6 mühelos. Das neue Kayaba-Federbein spricht nicht ganz so klasse an wie die Gabel. Aber die Sechshunderter bleibt bei den meisten Fahrmanövern in Balance, sie zeigt beim harten Anbremsen eine bessere Spurstabilität als die Vorgängerin.

Die Bremsanlage stammt gleichfalls aus der R1 und macht ihren Job mehr als solide. Sie beißt fest in die 320 Millimeter großen Bremsscheiben, und der Druckpunkt bleibt über den Turn hinweg stabil. Weiterhin ist ein ABS neu an Bord – es regelt sportlich spät. Im Vergleich zur ebenfalls neuen Traktionskontrolle (TCS) ist es aber nicht einfach so über einen Schalter am Lenker abschaltbar. Die TCS hat sechs Stufen und lässt sich während der Fahrt umstellen, ab dem vierten Gang aufwärts sogar bei nicht vollständig geschlossenem Gasgriff.

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Obwohl es sich bei dieser Traktionskontrolle um ein vergleichsweise simples System ohne Schräglagensensorik handelt (Basis für den Eingriff ist der Drehzahlabgleich von Vorder- und Hinterrad, woraufhin das System Zündzeitpunkt und Einspritzmenge reguliert), steht es auch schnellen Fahrern ab Stufe drei nicht mit voreiligem Intervenieren im Weg. Was leider auch daran liegen mag, dass die Maschine leistungsmäßig etwas schwach auf der Brust wirkt.

Im unteren und bis in den mittleren Drehzahlbereich hinein konnten schon die Vorgängermodelle keine Nägel mit der bloßen Hand einschlagen. Das machten sie dafür im Drehzahlbereich ab 12.000/min bis in den Begrenzer jenseits der 14.500/min mehr als wett und brannten dort ein regelrechtes Feuerwerk ab. Zwar jodelt auch die R6 laut Drehzahlmesser bis über 16.000/min. Sie wirkt dabei aber selbst im Fahrmodus A mit dem schärfsten Ansprechverhalten (es gibt A, B und Standard) fast schon ein wenig zäh.

Ein Blick ins Datenblatt liefert die Erklärung: 118,4 PS Spitzenleistung – das ist weniger Power als die erste R6 von 1999 aufbrachte.

Zudem ist die Neue noch nicht einmal leichter als das Vorgängermodell – trotz Alutank und Magnesium-Heckrahmen wiegt sie ein knappes Kilogramm mehr. Schuld daran sind die Elektronik plus weitere Anbauteile. Und natürlich die Zulassungsnorm, denn ohne großvolumigen Auspuff mit entsprechenden Katalysatoren geht es halt nicht mehr.

Teures Sportgerät

Sitzfläche der Yamaha YZF R6
Die Sitze der Yamaha bestehen aus Moosgummi ∙ © Yamaha

Sobald es allerdings um den reinen Betrieb auf der Rennstrecke geht, und dort werden die meisten R6-Besitzer ihr Sportgerät einsetzen, gelten andere Regeln. Eine Straßenzulassung interessiert dort nicht. Für einen einzigen Turn steht während der Präsentation eine mit YEC-Teilen (hauseigene Tuningschmiede von Yamaha) aufgemotzte R6 zur Verfügung. Sie ist nach World-SSP-Reglement aufgebaut und verfügt über eine Akrapovic-Komplettanlage mit einer speziellen ECU plus Mapping und dazugehörigem Racing-Kabelbaum.

Das ABS ist bei dieser Maschine entfernt und die Traktionskontrolle stillgelegt. Dafür hat sie neben der Rennverkleidung und einem haftfreudigen Rennsitz aus Moosgummi einen Schaltautomaten mit astreiner Blipper-Funktion. Rein in die erste Kurve – und Gas! Plötzlich ist sie da, die aggressive Drehfreude. Rein mechanisch wurde am Motor nichts verändert, und trotzdem geht diese YZF-R6 ab wie Schmitz' Katze! Herrlich, wie flink die 600er Kurvensektionen durcheilt und wild kreischend mit Zug auf der Kette aus den Radien stürmt.

Gäbe es dieses Paket zum günstigeren Kurs und mit Straßenzulassung, stünde die R6 bestimmt nicht nur bei den hartgesottenen Racing-Freaks bald ganz hoch im Kurs. Allerdings sieht die Realität wahrscheinlich so aus, dass sich bei einem Basispreis von gut 13.000 Euro nur echte Fans für die neue Euro 4-Sechser entscheiden werden.

Technische Daten Yamaha YZF-R6

Herstellerangaben

Motor/Getriebe

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 41 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45 : 16


Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm, Hubraum599 cm³, Verdichtungsverhältnis 13,1 : 1, Nennleistung 87,1 kW (119 PS) bei 14.500/min, Max. Drehmoment 62 Nm bei 10.500/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upsidedown Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS,
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte

Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg vorn/hinten 120/120 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 190 kg, zulässiges Gesamtgewicht 375 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/3,4 Liter

Preis

13.250 Euro


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