Test Mazda CX-5: Was hat sich nach dem Facelift verbessert?

Der CX-5 ist das Zugpferd bei Mazda. Ende 2022 hat Mazda den kompakten SUV überarbeitet – wenn auch nur sehr behutsam. ADAC Test von Diesel und Benziner, Daten, Bilder

• Benzin- und Dieselmotoren überarbeitet

• Geringerer Verbrauch dank Zylinderabschaltung

• Entertainmentsystem mit 10,25 Zoll Display

Als Mazda 2011 den CX-5 im neuen Kodo-Design präsentiert, ist die Begeisterung groß. Kodo bedeutet im Japanischen so viel wie "Herzschlag" oder "Seele der Bewegung". Übertragen auf das Auto bedeutet es, dass Blech und Innenraum mit betont fließenden Linien geformt sind. Man sieht die Designphilosophie ausgeprägt an den kleineren SUVs wie dem mittlerweile eingestellten CX-3 und dem CX-30. Den Kunden gefällt's: Inzwischen hat Mazda weltweit über 3,15 Millionen CX-5 verkauft. In Deutschland führte er 2022 mit 7610 Neuzulassungen das Mazda-Modellangebot an.

Mazda CX-5: Bedienung eher konventionell

Dieser Zuspruch erklärt, warum sich der Mazda CX-5 des Modelljahres 2023 kaum vom Vorgänger unterscheidet. Wer genau hinschaut, erkennt den im letzten Jahr etwas modifizierten Kühlergrill mit dreidimensionalem Flügelmotiv, die modifizierten LED-Scheinwerfer und die etwas anders geformten Stoßfänger. Das gilt auch für die LED-Rückleuchten und den hinteren Stoßfänger. Erst nach dem Platznehmen fällt im Innenraum der breite neue Monitor (10,25 Zoll) auf, den Mazda ab der Ausstattung Center-Line (ab 37.290 Euro) serienmäßig anbietet. Bei der weniger gut ausgestatteten Variante namens Prime-Line laufen die Informationen weiterhin über einen eigentlich zu kleinen 8-Zoll-Monitor.

Bei der Bedienung lassen sich die Japaner nicht vom allgemeinen Digitalisierungswahn und dem Touchscreen-Hype der Branche anstecken. Stattdessen vertraut man auf klassisch haptische Elemente wie Schalter, Tasten und Regler. Manche mögen das als altmodisch ansehen. Doch gerade der Erfolg des CX-5 gibt den Japanern recht. Die Grafik im Display leuchtet scharf und klar, sieht jedoch ein bisschen veraltet aus. Die Verbindung mit dem Smartphone ist, ebenfalls ab Center-Line, über Apple CarPlay und Android Auto möglich. Praktisch: Beim Einparken hilft ab der Ausstattung Exclusive-Line und im Dauer-Sondermodell Ad'Vantage eine 360-Grad-Kamera.

Zum Serienumfang zählen nun eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, für eine bessere Vernetzung sorgt Mazda mit der neuen App MyMazda. Damit können Kunden unter anderem den Standort des Autos tracken, es ab- und aufschließen oder die Route fürs Navigationsgerät vor der Fahrt programmieren. Je nach Version bietet der CX-5 jetzt auch eine Ladeschale für das kabellose Handy-Aufladen.

CX-5-Motoren: Diesel und Benziner

Im Angebot: Benziner mit 2,0 und 2,5 Litern Hubraum mit 121 kW/165 PS und 143 kW/194 PS sowie ein 2,2-Liter-Diesel mit den Leistungsstufen 150 und 184 PS. Mazda verspricht, die Verbräuche um ein paar Zehntel gesenkt zu haben. Beim vom ADAC getesteten stärksten Diesel ist davon nicht besonders viel zu spüren. Im Ecotest kommt der CX-5 auf 7,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer, nicht gerade ein Spitzenwert in der Klasse. Dank des SCR-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung sind die NOx-Emissionen insbesondere bei höheren Lasten gesunken, perfekt sind sie aber noch nicht. Daher gibt es in diesem Bereich Punktabzüge. Die Partikelemissionen sind dagegen vorbildlich niedrig und liegen weit unter den Grenzwerten. Unterm Stricht reicht das Ergebnis aber nur für bescheidene zwei von fünf möglichen Ecotest-Sternen.

Der Diesel wirft dank doppelter Turboaufladung ein kräftiges Drehmoment von strammen 445 Nm in die Waagschale. Das sieht und spürt man beim Beschleunigen. Ein typischer Überholvorgang, bei dem die Geschwindigkeit von 60 auf 100 km/h steigt, ist in 5,5 Sekunden erledigt. Von 80 auf 120 km/h geht es in 7,3 Sekunden. Mazda verspricht 9,6 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und eine Spitze von 208 km/h.

Die Sechsgang-Automatik ist im Vergleich zu modernen Automatikgetrieben etwas träge. Das spürt vor allem, wer bei gleichmäßiger Fahrt spontan Vollgas gibt. Dann müssen sich die Gänge erst kurz sortieren, bevor die Drehzahl nach oben schnellt. Auch beim Heranrollen an eine rote Ampel könnte das Getriebe den Kraftfluss etwas geschmeidiger entkoppeln, hier ruckelt es wenig kommod. Zudem ist die Spreizung der Gangstufen recht weit. Automaten der Konkurrenz mit sieben, acht oder gar neun Übersetzungen wirken ruhiger und geschmeidiger.

Top-Benziner mit relativ hohem Verbrauch

Auch den ebenfalls getesteten 194 PS starken Top-Benziner stattet Mazda mit einer lediglich sechsstufigen Automatik aus. Auf aufgeladene Ottomotoren verzichten die Japaner hierzulande, nicht zuletzt deshalb machte das Aggregat im ADAC Autotest nicht die beste Figur. Leistungsentfaltung und Ansprechverhalten sind Saugmotor-typisch zwar tadellos, allerdings wirkt der Vierzylinder aufgrund des überschaubaren Drehmoments vergleichsweise schwach auf der Brust und verbraucht mit 7,7 l/100 km zu viel – trotz Mildhybridisierung und Zylinderabschaltung. Auch wenn Mazda auf einen Partikelfilter verzichtet, hat der Benziner allerdings die Emissionen sehr gut im Griff.

Soll es zügig vorangehen, muss man dem Reihenvierzylinder Drehzahlen über 4000 U/min abverlangen. Für den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h benötigt der Japaner 5,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,8 Sekunden. Mazda verspricht für den Sprint von null auf 100 km/h 9,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.

Mazda CX-5: Mit dem SUV auf Testfahrt

Der Geradeauslauf des CX-5 ist einwandfrei, Spurrinnen bringen den Japaner nicht wirklich aus der Ruhe. Auf Lenkimpulse reagiert er mit moderaten Aufbaubewegungen und Seitenneigung, das bleibt im Vergleich mit anderen SUVs aber insgesamt im Rahmen – ein Vorteil der eher straffen Fahrwerksabstimmung. In schnell durchfahrenen Kurven unterbindet das ESP letztlich eine mögliche Kippgefahr effektiv, die Fahrwerksabstimmung ist insgesamt untersteuernd ausgelegt. Lupft man in der Kurve kurz das Gas oder bremst, führt das zu einer leichten Lastwechselreaktion, die aber vom ESP effektiv abgefangen wird.

Den ADAC Ausweichtest absolviert der CX-5 mit beiden Motorisierungen wenig dynamisch, aber sicher. Das ESP greift früh genug ein und regelt ausgeprägt, dadurch wird viel Geschwindigkeit abgebaut. Für Fahrdynamik-Enthusiasten ist der CX-5 damit weniger geeignet, allerdings sitzt man dann mit einem SUV ohnehin im falschen Fahrzeugtyp.

Gewohnt bequem halten die eng geschnittenen und straff gepolsterten Sitze die Passagiere fest im Sattel. Weiterhin bietet der Mittelklasse-SUV viel Platz sowie Kopf- und Beinfreiheit auf beiden Sitzreihen. Vorne steht genügend Raum für über 1,95 Meter große Personen parat. Wobei nur die Beinfreiheit limitierend ist, die Kopffreiheit würde auch für 2,10 Meter große Menschen ausreichen. Und hinten finden knapp 1,90 Meter große Personen Platz, wenn die Vordersitze für 1,85-Meter-Mitfahrer eingestellt sind. Für zwei Leute nebeneinander ist die Innenbreite völlig ausreichend, für drei Erwachsene wird es eng.

Unter der Kofferraumabdeckung fasst der Gepäckraum 450 Liter. Entfernt man die Laderaumabdeckung und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 615 Liter oder bis zu elf Getränkekisten. Unter Ausnutzung des kompletten Raums hinter den Vordersitzen sind bis zu 1440 Liter Volumen verfügbar. Und unter dem Kofferraumboden gibt es noch ein Fach mit etwa 30 Liter Volumen.

Allrad und Automatik zur Wahl

Alle Motorvarianten lassen sich mit dem Allradsystem i-Activ AWD kombinieren (plus 2000 Euro), nicht jedoch mit jeder Ausstattungsvariante. Wer den 165-PS-Basisbenziner mit Allrad wählt, muss mindestens zur Ausstattung Center-Line (ab 37.290 Euro) greifen. Ähnlich verhält es sich, wenn es ein Automatikgetriebe sein soll. Auch hier sind nicht alle denkbaren Kombinationen möglich.
Für Vielfahrer rechnet sich am ehesten einer der beiden Diesel, entweder mit 150 PS (ab 37.750 Euro) oder mit 184 PS (ab 46.050 Euro). Die schwächere Variante lässt sich mit Allrad und Automatik kombinieren, die stärkere ist grundsätzlich damit ausgestattet.

360-Grad-Blick: Innenraum des Mazda CX-5

Die im getesteten Diesel installierte Ausstattungsversion Sports-Line wurde inzwischen gestrichen. Damit bietet Mazda aktuell mit Dauer-Sondermodellen die sieben Ausstattungsvarianten Prime-Line, Center-Line, Exclusive-Line, Ad'Vantage, New Ground, Homura und Takumi an. Schon die Basis (ab 32.190 Euro) unter anderem Berganfahrhilfe, LED-Scheinwerfer, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelanlage, höhenverstellbare Vordersitze und teilbare Fondlehnen.

Ab Center-Line (35.190 Euro) kommen unter anderem Sport-Lenkrad, automatisch abblendbarer Innenrückspiegel, Alufelgen, Fernlicht- und Spurhalte-Assistent sowie Licht- und Regensensor hinzu. Mit dem Fahrmodus-Schalter Mi-Drive für Benziner mit Automatik und Allradantrieb lässt sich das Fahrverhalten mit den Modi Normal, Sport und Off-Road an persönliche Vorlieben und aktuelle Bedingungen anpassen. Bei der Exclusive-Line (ab 42.890 Euro) können sich Fahrer und Beifahrer über ein Head-up-Display, ein Bose-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, einen 360-Grad-Monitor, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und die Stauassistenzfunktion (mit Automatik) oder ein Matrix-LED-Lichtsystem freuen.

Fazit

Unter dem Strich ist der Mazda CX-5 nach wie vor ein sehr angenehmes und geräumiges Familienfahrzeug. Enttäuschend ist allerdings, dass sich die Optimierungen an den Motoren in der Praxis weder in Sachen Verbrauch noch signifikant beim Abgasverhalten auswirken. Nicht nur aus diesem Grund mag der ein oder andere CX-5-Interessent mittlerweile zum zusätzlich angebotenen, größeren Mazda CX-60 schielen. Den gibt es auch als Plug-in-Hybrid.

• Hier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Mazda CX-5 Skyactive-D 184
  Sports-Line Plus AWD als PDF herunterladen

• Hier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Mazda CX-5 e-Skyactive-G 194 Takumi als PDF herunterladen

Mazda CX-5: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

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Text: Fabian Hoberg, Rudolf Huber