GWM Ora 5: So fährt sich der günstige Golf-Konkurrent

Great Wall Motor (GWM) aus China versucht sein Glück in Deutschland neu – aber erst mal nicht mit einem E-Auto, sondern mit einem Verbrenner-Pkw. Kann das gut gehen? Der GWM Ora 5 im ersten Fahrbericht.

• Ora 5 derzeit als Benziner und Hybrid erhältlich

• Basis-Benziner wirkt unharmonisch

• Preis nach Liste: ab 26.990 Euro

Er sieht aus wie der Ora 03, besser bekannt unter der anfangs etwas albernen Modellbezeichnung "Funky Cat". Das putzige Elektroauto aus China war zwar spaßig wie ein Gokart zu fahren, aber es scheiterte trotzdem. Nicht wegen seiner Kulleraugen, die hat der Mini auch und wird geliebt. Nein, der 03 war für das Gebotene einfach zu teuer. Da half am Ende auch ein Rabatt von 12.000 Euro nicht weiter. Das Modell wurde nach zwei Jahren wieder vom Markt genommen.

Nun versuchen es die Chinesen mit dem Ora 5 erneut. Seine Optik erinnert stark an den Ora 03, er ist aber eine Nummer größer und hat einen klassischen Verbrennungsmotor unter der Haube. Wird er besser ankommen?

Ora 5: Ein SUV in der Golf-Klasse zum günstigen Preis

Erschwerend hinzu kommt: Der GWM Ora 5 startet als SUV in der umkämpften Golf-Klasse. In die Waagschale wirft er immerhin seine ungewöhnliche Optik sowie einen attraktiven Anschaffungspreis. Und von den rund 27.000 Euro der 160 PS starken Basisversion mit 1,5-Liter-Benziner werden gleich mal 2000 Euro abgezogen. Dieser Einführungsrabatt gilt laut Aussage des deutschen Importeurs bis Ende 2026.

Und er gilt genauso für den als Topmodell im Angebot befindlichen Vollhybrid, der eine Systemleistung von immerhin 223 PS (!) zur Verfügung stellt. Ein Vollhybrid der unteren Mittelklasse für nur 29.000 respektive 27.000 Euro samt Rabatt ist sonst nicht zu bekommen. Ein Toyota Corolla Cross Hybrid mit 103 kW/140 PS zum Beispiel kostet aktuell 37.690 Euro.

Die Redaktion des ADAC hatte Gelegenheit, mit beiden Versionen ein paar Proberunden zu drehen.

Basis-Benziner mit 118 kW/160 PS

Los geht's mit dem Basis-Benziner, dessen 1,5-Liter-Turbobenziner 118 kW bzw. 160 PS leistet. Im Vergleich zu den vielen Elektroautos aus China, die derzeit nach Deutschland kommen, ist er ein konventioneller Verbrenner. Einen Schaltknüppel gibt es nicht, stattdessen übernimmt eine Doppelkupplungsautomatik die Kraftübertragung zu den Vorderrädern. Den kurzen Gedenkmoment beim Anfahren, der mit dieser Getriebeart verbunden sind, merkt man sofort.

Nichts mehr mit "Funky Cat"

Leider merkt man im Landstraßengeschlängel mit leichten Bergab- und Bergaufpassagen, dass die Programmierung der Schaltlogik mit den unterschiedlichen Situationen insgesamt nicht recht klarkommt. Man fühlt sich mit der automatischen Gangwahl häufig auf dem falschen Fuß: Mal schaltet das Programm heftig zwei Stufen runter und der Vierzylinder tönt nervig-dröhnend laut, mal verharrt die Schaltlogik übermäßig lange in einer hohen Übersetzung, bis sie sich dann doch für einen Gangwechsel und entsprechende Beschleunigung entscheidet.

Wer sich Abhilfe davon verspricht, indem er in den Fahrmodus Sport wechselt, wird auch eher enttäuscht, denn dann gelingen die Gangwechsel zwar zackiger, der Eindruck eines unharmonischen Antriebsstrangs bleibt aber bestehen. "Funky Cat" ade.

Keine Frage, die 160 PS des Turbobenziners sollten besser dosierbar sein, damit sie überhaupt Spaß machen können. Weniger PS mit einer harmonischeren Leistungsentfaltung wären im Sinne der Kundenzufriedenheit wohl zielführender.

Ora 5: Der Vollhybrid für wenig Geld

Und was kann der Vollhybrid? Hier steht dem 1,5-Liter-Turbobenziner mit 110 kW (150 PS) ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor als Antriebsquelle zur Seite. Das summiert sich zu einer Systemleistung von 164 kW (223 PS) mit einem maximalen Drehmoment von 476 Nm.

Das Leistungspotenzial hört sich nicht nur vom Papierwert viel besser an, es folgt daraus auch ein deutlich souveräneres Fahren. Der Hybridantrieb zieht jederzeit gut durch und wird nur unter höchster Last laut. Er beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, während der Benziner ohne Elektro-Unterstützung 9,3 Sekunden benötigt. Eigenartigerweise fährt die stärkere Hybridversion 5 km/h langsamer (185 zu 190 km/h).

Möglicherweise hängt diese Begrenzung mit dem erklärten Sparziel des Hybrids zusammen. Beim Verbrauch schlägt das Pendel natürlich zugunsten des Hybrids aus, der nach WLTP nur 5,1 Liter pro 100 Kilometer (statt 6,9 Liter) konsumieren soll. Nach der Probefahrt mit dem Hybrid war am Bordcomputer allerdings ein Wert von 6,3 Liter zu lesen.

Die Federung fällt mit einer gewissen Straffheit auf, ohne dabei ins Unkomfortable abzugleiten. Die Lenkung ist präzise, direkt und damit gut gelungen, was nicht bei vielen chinesischen Fahrzeugen der Fall ist. Wie sich der Ora 5 im Grenzbereich verhält, konnte die Redaktion im Rahmen der Testfahrt nicht ausloten. Besonders auffällig waren die fahrdynamischen Qualitäten jedenfalls nicht.

Innenraum und Bedienung

Ein Lob verdienen Gestaltung und Materialanmutung im Innenraum. Sowohl am Armaturenbrett als auch an den Türen sind die verschiedenen Bereiche mit schön anzufassendem Material überzogen, teilweise auch gepolstert. Anders als der Preis vermuten ließe, ist das nicht billig gemacht.

Man nimmt in höherer Ausstattungsstufe Platz auf Sitzen mit freundlichem Kunstleder, guckt auf moderne Instrumente – deren Bedienung sich weitgehend von selbst erschließt – und fühlt sich wohl. Nur das Abschalten leidiger Assistenzsysteme wie der Aufmerksamkeitsüberwachung ist umständlich. Die Funktion versteckt sich irgendwo in den Untermenüs des Displays. Das machen inzwischen viele andere Hersteller deutlich besser.

Kofferraum gut zu beladen

SUV-typisch hoch sitzt man im Ora 5 nicht, der Unterschied zu sonstigen Kompaktmodellen in der Golf-Klasse scheint marginal. Die Platzverhältnisse für vorn wie hinten Sitzende gehen in Ordnung. Beim Kofferraumvolumen gibt es größere Unterschiede, je nachdem ob man sich für den einfachen Benziner oder den Hybrid entscheidet. Die Differenz beträgt immerhin 32 Liter.

Klappt man beim einfachen Benziner den Ladeboden hoch, öffnet sich der Zugang zu einem tiefen Verlies für allerlei Kleinkram. Selbst eine kleine Reisetasche sollte hier neben dem Warndreieck, dem Verbandkasten etc. Platz finden. Beim Hybrid dagegen ist dieser zusätzliche Raum durch den Hybrid-Akku eingeschränkt.

Gut: Der Ladeboden schließt bei beiden Modellen auf Höhe der Ladekante ab. Das erleichtert das Ein- und Ausladen von Getränkekisten oder schwerem Transportgut.

Viel Ausstattung fürs Geld

Bereits in der Basisausstattung verfügt das Modell über zahlreiche Komfort- und Assistenzsysteme. Dazu gehören unter anderem ein digitales Cockpit, ein großes Multimediasystem mit Online-Navigation, eine 360-Grad-Kamera sowie verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalte-, Notbrems- und Totwinkelassistent. In der höheren Ausstattungslinie kommen zusätzliche Komfortmerkmale wie Sitzbelüftung, elektrische Heckklappe, induktives Smartphone-Laden und ein erweitertes Audiosystem hinzu.

Fazit

Der GWM Ora 5 ist trotz günstiger Anschaffungspreise kein Billigauto aus China. Dafür sind die Materialien im Innenraum oder die Fahrwerkskonstruktion mit McPherson-Achse (vorn) und Multi-Link-Aufhängung (hinten) viel zu aufwendig gemacht und zu wertig.

Hinsichtlich der Motoren ist vom Basis-Benziner eher abzuraten. Der 1,5-Liter-Turbobenziner wird unter Last laut, die Automatik ist schlecht programmiert und wirkt schnell überfordert. Die stärkere Hybridversion mit Unterstützung eines kräftigen E-Motors bietet den mit Abstand harmonischeren Antrieb – und sie kommt lediglich 2000 Euro teurer.

GWM Ora 05: Technische Daten & Preise

Der GWM Ora 5 startet in Deutschland als Benziner und Vollhybrid. Die Hybridversion beginnt bei 28.990 Euro, während die Benzinervariante ab 26.990 Euro angeboten wird. Die vollelektrische Version (BEV) sowie ein Plug‑in-Hybrid sollen Anfang 2027 folgen. Der Preis für den noch kommenden elektrischen Ora 5 und auch Daten des Plug‑in-Hybrids wurden noch nicht genannt.

Hier finden Sie viele weitere Neuvorstellungen, Fahrberichte und Autotests.