Ford Puma Gen-E: Zweitkarriere als Elektroauto?

Der elektrische Ford Puma namens Gen-E wird zu Preisen zwischen 36.900 und 42.400 Euro angeboten. Ist der markant auftretende Elektro-Kleinwagen seinen Preis wert? Testfahrt, Daten, Reichweite.

• Kleinwagen-SUV mit viel Platz

• Nur ein Antrieb und eine Akku-Größe

• Drei Ausstattungslinien

Ford bietet den Puma seit Januar 2025 auch mit einem elektrischen Antrieb an. Für das Crossover, das als Elektromodell den Namenszusatz Gen-E bekommen hat, bedeutet das 124 kW (168 PS) Leistung und bis zu 290 Nm an Drehmoment. Der E-Motor an der Vorderachse wird von einem 43 kWh großen Akku mit Strom versorgt. Nach WLTP soll der elektrische Puma bis zu 376 Kilometer weit kommen.

Wie gut ist das Kleinwagen-SUV? Kann es sich gegen die Konkurrenz behaupten? Und ist es die wenigstens 36.900 Euro wert? Die ADAC Redaktion hat den kleinen Kölner einer ersten Bewährungsprobe unterzogen.

Ford Puma Gen-E: Optisch eigenständig

Optisch auffällig ist der geschlossene Kühlergrill an der Front, der dem Elektromodell vorbehalten ist. Viel mehr jedoch stechen beim Puma die großen Scheinwerfer ins Auge, die bei näherer Betrachtung ein bisschen eiförmig wirken. Aber genau diese Form der Scheinwerfer macht den Puma so unverwechselbar.

Die äußeren Abmessungen der Karosserie (Länge des Gen-E: 4,21 Meter) sind bis auf wenige Zentimeter identisch mit denen der Verbrenner-Version des Puma. Abgesehen vom Antrieb handelt es sich ja um das gleiche Auto. Beim Kofferraum jedoch gibt es einen enormen Unterschied.

Innen- und Kofferraum des Puma Gen-E

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Während das Heckabteil des Verbrenner-Puma zwar für einen Kleinwagen enorme 456 Volumen aufbietet, schluckt der Kofferraum des Gen-E sagenhafte 566 Liter. Möglich macht das ein Fach unter dem Einlegeboden des Kofferraums. Hebt man den an oder nimmt ihn heraus, tut sich eine riesige tiefe Höhle auf, die man mit allerlei Sachen beladen kann. Ford nennt es stolz Gigabox – der Marketing-Begriff ist ausnahmsweise nicht völlig übertrieben.

Und der kleine Puma Gen-E hat sogar noch mehr Platz in seiner Karosserie zu bieten. Unter der "Motorhaube" vorn ist es den Kölner Ingenieuren nämlich gelungen, einen "Frunk" unterzubringen, in den problemlos das Ladekabel, der Verbandskasten, das Warndreieck und einiges mehr an Kleinkram Platz finden. Ein Frunk ist besonders praktisch, weil man dort in jedem Fall gut herankommt. Das Unterbodenfach ist bei beladenem Kofferraum im Gegensatz dazu nicht ohne Weiteres zugänglich.

Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist okay. Man hat genügend Ablageflächen in der Mittelkonsole. Es gibt zwei Handy-Parkplätze, der rechte davon lädt den Smartphone-Akku ohne Verkabelung. Das zentrale Infodisplay für den Fahrer ist übersichtlich und schön groß. Über der Mittelkonsole prangt ein horizontales 12-Zoll-Touchdisplay, mit dessen Bedienmenü man sich wie üblich erst einmal vertraut machen muss. Aber das gelingt recht zügig. Technisch auf Stand gehalten werden kann das Fahrzeug per Over-the-Air-Updates.

Über den Displays für den Fahrer gibt es eine B&O Soundbar, dessen Klang jetzt nicht weltspitze ist, aber wo die Bässe, Mitteltöne und Höhen der Musik ganz ordentlich rüberkommen. Nur das Raumgefühl der Musik bleibt deutlich zurück. In Ausstattungsversion Premium, wie beim Testwagen der Fall, ist das Soundsystem übrigens aufpreisfrei mit drin.

Hartplastik im Kleinwagen-SUV

Weniger schön: Unsympathisches Hartplastik am Armaturenbrett oben und unten an den Türen wollten die Ford-Verantwortlichen dem Kunden offenbar nicht ersparen. An den wichtigsten sichtbaren Flächen ist das Interieur allerdings mit weichem Kunstleder nebst schicken Ziernähten verschönert worden. Das versöhnt genauso wie die Sitze, die im "Premium" ausgestatteten Testwagen mit einem ansehnlichen Mix aus Leder und Velours bezogen sind. Die Material- und Verarbeitungsqualität geht daher insgesamt in Ordnung.

Während Passagiere der ersten Reihe sich nicht über einen Mangel an Platz beschweren können, wird es auf der Rückbank für groß gewachsene Menschen ein wenig eng. Aber zur Erinnerung: Der Puma ist ein Fahrzeug der Kleinwagen-Klasse, da ist kaum mehr an Platz im Fond herauszuholen.

Elektro-Kleinwagen mit 43-kWh-Akku

Und wie ist das Fahrerlebnis? Der Gangwahlhebel befindet sich nicht auf der Mittelkonsole, sondern rechts am Lenkrad. Eine Lösung, die sich mehr und mehr durchsetzt in Elektroautos. Verglichen mit den oft überaus stark motorisierten E-Autos dieser Tage geht der Puma Gen-E sehr unaufgeregt zur Sache. Aber das ist keine Überraschung, da im Datenblatt eine Leistung von lediglich 124 kW/168 PS vermerkt ist. Diese Power reicht aber dennoch für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,0 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit wird bei 160 km/h erreicht. Braucht man wirklich mehr? Wir meinen nicht.

Das Auto fühlt sich Kleinwagen-typisch handlich an, der Federungskomfort geht in Ordnung. Erfreulich im Hinblick auf die Assistenzsysteme: Der Eingriff des aktiven Spurhalters erfolgt sachte und wie es scheint, mit Bedacht. Der Tempowarnton bleibt leise im Hintergrund. Und wenn er doch nervt irgendwann, kann man ihn ausschalten, und zwar per Shortcut über eine Lenkradtaste.

Passt die Reichweite?

Die Reichweite mit vollem 43-kWh-Akku gibt Ford für den Puma Gen-E mit bis zu 376 Kilometern an. Der Verbrauch soll sich laut Broschüre zwischen 13,1 und 14,5 kWh pro 100 Kilometer bewegen, im genormten WLTP-Zyklus. Wenn die noch ausstehende ADAC Messung in einem ausführlicheren Test diesen Wert annähernd bestätigen sollte, wäre das mehr als okay. Sollte von der Reichweite der Werksangabe noch 300 Kilometer übrig bleiben, sollte das für einen Kleinwagen ebenfalls passen.

Wie es sich mit der Reichweite in etwa in Bezug auf Temperatur und Geschwindigkeit verhält, zeigt der ADAC Reichweitenrechner:

Bleibt das Thema Laden: Beim DC-Laden operiert der Elektro-Puma mit maximal 100 kW. Nicht sonderlich viel, aber im üblichen Rahmen der Konkurrenzmodelle. An der DC-Schnellladesäule war bei den ersten Testfahrten zu beobachten, dass die maximale Leistung mit 104 sogar über-erreicht wurde, allerdings nur für einen kurzen Moment. Insgesamt brauchte der Puma beim Probe-Laden von 16 auf 90 Prozent Akkufüllstand (SoC) knapp 20 Minuten. Kein schlechter Wert.

Fazit: Passt alles, nur der Preis nicht

Der Puma Gen-E ist zweifellos ein durchdachtes und gut gemachtes Auto. Aber es gibt einen gravierenden Haken. Der Gen-E wurde preislich sehr deutlich über dem klassischen Puma und auch über den Preisen der Konkurrenz angesiedelt. Für die Basisversion des Puma Gen-E verlangt Ford stolze 36.900 Euro. Der Testwagen mit Premium-Ausstattung kam mit ein paar weiteren Extras auf 41.900 Euro.

Zum Vergleich: Einen keineswegs billig gemachten oder mager ausgestatteten Mini Aceman bekommt man ab 29.700 Euro, in Topversion bekommt man den Aceman für rund 36.000 Euro. Einen kultigen Renault R4 bekommt man ab 29.400 Euro, den Opel Mokka mit größerer Batterie für 36.700 Euro. Absatzrekorde sind vom Puma Gen-E daher nicht zu erwarten. Es sei denn Ford senkt die Preise oder ist bei Leasingraten kreativ.

Ford Puma Gen-E: Daten und Preise

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