Test BMW 5er (G60): Großer Wurf oder sanfte Evolution?

Der begehrteste Dienstwagen der Republik ist seit Ende 2023 in der aktuellen Form auf dem Markt, 2024 folgte der Kombi Touring. An Bord ist interessante Technik. ADAC Test des 520d und 520i – als Limousine und als Touring.

• Einstiegsmodelle als Benziner und Diesel im Test

• Fahrdynamik für einen BMW enttäuschend

• Hohe Preise ab 59.300 Euro

Ende 2023 ist die neue 5er-Reihe auf die Straße geschickt worden. Kantiger als zuvor, größer und mit mehr technischen Spielereien. Die Business-Limousine hat mehr Autonomiemöglichkeiten, ein neues Bediensystem und erstmals eine Elektrovariante namens i5 bekommen. Doch auch die Versionen mit Verbrennungsmotor sind nicht uninteressant. So schlägt sich der aktuelle BMW 5er als 520d und 520i.

Maße BMW 5er: Schon fast Oberklasse

Zum ersten Mal überschreitet das Business-Klasse-Modell die 5-Meter-Marke, es fällt mit 5,06 Metern knapp 10 Zentimeter länger aus als der bis 2023 gebaute Vorgänger. Auch Breite (+ 3 cm), Höhe (+ 4 cm) und Radstand (+ 2 cm) legten zu. Die aktuelle Mercedes-E-Klasse überragt der BMW nun um rund 11 Zentimeter. In nicht wenigen Garagen dürfte es eng werden.

Keine weitere Größenexplosion gab es hingegen beim Nieren-Kühlergrill. Dank optionaler Lichtsignatur an der Umrandung sowie Scheinwerfern mit neuer Grafik unterscheidet sich der aktuelle 5er aber schon auf den ersten Blick klar vom Vorgängermodell. Im Profil fallen schwarze Schweller und bündig ins Blech integrierte Türgriffe auf.

Motoren: Diesel, Benziner, Plug-in-Hybride

Die Auswahl an Motorisierungen ist groß und umfasst Benziner und Diesel als Mildhybride und Plug-in-Hybride mit einer Leistung bis zu 489 PS im Falle des 550e Plug-in-Hybrids, wenn man sich die konventionellen Modelle ansieht. Die Leistungsorgie gipfelt aber im Sportmodell M5, der auf eine geradezu absurde Systemleistung von 727 PS kommt. Diese Version ist ebenfalls als Plug-in-Hybrid ausgeführt und kostet nicht weniger absurde 144.000 Euro. Am anderen Ende stehen der 520i und der 520d als weit bodenständigere Einstiegsvarianten. Diese hat der ADAC getestet.

Test BMW 520d: Der Einstiegsdiesel

Wie macht sich der Selbstzünder im aktuellen 5er? Der 197 PS starke Vierzylinder-Diesel ist akustisch gut gedämmt und bei höheren Geschwindigkeiten kaum zu vernehmen. Erst bei höheren Drehzahlen erhebt der Selbstzünder etwas die Stimme, ohne aber störend laut zu werden. Er entwickelt ein Drehmoment von bis zu 400 Nm, die bereits bei niedrigen 1500 Touren abrufbar sind. Unterstützt wird der Verbrenner zudem von einem 48-V-Startergenerator, der zusätzlich 11 PS/8 kW und maximal 25 Nm beisteuern kann.

Trotz des mit 1,8 Tonnen recht stattlichen Leergewichts (Touring 1,9 Tonnen) fallen die Fahrleistungen dank des kräftigen Diesels gut aus. Den simulierten Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der Münchner in flotten 4,1 Sekunden (Touring 4,4). Von 80 auf 120 km/h geht es in 5,4 Sekunden (Touring 5,8). Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW 7,3 Sekunden an (Touring 7,5), die Spitze beträgt 233 km/h (Touring 220). Alles Top-Werte, bei denen man sich unwillkürlich fragt, warum man zu einer noch stärkeren Motorisierung greifen sollte.

520d: Niedriger Verbrauch im ADAC Test

Der durchschnittliche Spritverbrauch des 520d mit dem Zweiliter-Turbodiesel liegt im ADAC Ecotest bei 5,3 l/100 km. Das ist für eine Limousine der oberen Mittelklasse ein bemerkenswert niedriger Wert. Und auch der Kombi ist kein Schluckspecht, verbraucht aber mit 5,6 Litern etwas mehr. Innerorts liegt der Verbrauch bei 5,8 l/100 km (Kombi 5,9), gerade im urbanen Bereich zeigen sich die Vorteile durch das Mildhybrid-System.

Außerorts konsumiert die große Limousine lediglich 4,6 l/100 km (Kombi 4,8) und auf der Autobahn 6,1 l/100 km (Kombi 6,5). Der 5er kann im Schubbetrieb "segeln" und währenddessen seinen Motor komplett ausschalten, um keinen Kraftstoff zu verbrauchen. Auch die gute Aerodynamik (Cw-Wert von 0,24) trägt zum vergleichsweise geringen Kraftstoffverbrauch bei.

Dabei liegen die Schadstoffemissionen in allen Fahrzyklen auf durchwegs sehr niedrigem Niveau und deutlich unter den gesetzlichen Grenzwerten. Das bedeutet vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest: Der BMW 520d ist als sauberer und sparsamer Diesel empfehlenswert, besonders für Vielfahrer.

Test BMW 520i: Der Einstiegsbenziner

Es lohnt aber auch ein Blick in Richtung Benziner, wie der Test des 520i zeigt. 208 PS stark und ebenfalls mit Mildhybrid-Technik ausstaffiert, ist auch diese Variante beileibe kein Spritschlucker. Erstaunlich niedrige 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer konnten die ADAC Ingenieure im Ecotest messen. Das wäre für ein Auto dieser Größenordnung vor ein paar Jahren noch undenkbar gewesen und zeigt, was selbst eine Mildhybrid-Technik bewirken kann.

Auch dieser 5er kann im Schubbetrieb "segeln" und währenddessen seinen Motor komplett ausschalten, um keinen Kraftstoff zu verbrauchen. Auch die gute Aerodynamik (Cw-Wert von 0,24) trägt zum vergleichsweise niedrigen Kraftstoffverbrauch bei. Innerorts liegt der Verbrauch bei 6,1 l/100 km: Gerade im urbanen Bereich zeigen sich die Vorteile durch das Mildhybrid-System. Außerorts konsumiert die große Limousine im ADAC Ecotest lediglich 5,7 l/100 km und auf der Autobahn 7,7 l/100 km.

Zum Verkehrshindernis wird man mit dem 520i-Basisbenziner ebenfalls nicht: Trotz 1,8 Tonnen Leergewicht fallen die Fahrleistungen bemerkenswert gut aus, der Motor gibt sich aufgeweckt und drehfreudig, bei niedrigen Drehzahlen unterstützt der E-Motor. Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h erledigt der Münchner in flotten 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h geht es in 5,6 Sekunden. Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW sportliche 7,5 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Und auch in diesem Fall gilt: Wozu mehr Geld für stärkere Motoren ausgeben?

Nur Durchschnitt: Die Fahrdynamik

Fehlt noch der Blick auf die markentypische Fahrfreude. Auch ohne die seit März 2024 verfügbare adaptive Dämpferregelung bietet das tendenziell straff abgestimmte Fahrwerk einen insgesamt guten Federungskomfort. Innerorts sprechen die Federdämpfer-Elemente gut an, die hohen Reifenflanken tragen zum ordentlichen Abrollkomfort ebenfalls bei.

Auf Landstraßen fühlt sich der BMW am wohlsten, hier überzeugt er mit gutem Schluckvermögen und gleichzeitig überschaubaren Aufbaubewegungen. Auf der Autobahn schlägt sich die Reiselimousine ebenfalls gut, auch wenn sie auf welligem Fahrbahnbelag etwas unruhig wirkt.

Fahrdynamisch schneidet der Münchner allerdings nur durchschnittlich ab. Die Agilität früherer 5er-Modelle hat die aktuelle Generation nicht zu bieten, hier lag der Fokus wohl mehr auf dem Fahrkomfort. Den ADAC Ausweichtest besteht die über fünf Meter lange Limousine problemlos, forciert man jedoch das Tempo, wird die Untersteuertendenz deutlich. Auch Präzision und Rückmeldung entsprechen eher einer komfort- als einer fahrerorientierten Limousine.

Die Lenkung ist recht leichtgängig und wirkt dadurch entkoppelt, worunter Rückmeldung und Lenkgefühl leiden – das ist für einen BMW sehr untypisch und entspricht nicht dem, was man von einem BMW erwartet. Auch die Präzision leidet unter der starken Servounterstützung und dem zu schwachen Lenkkraftanstieg bei zunehmendem Lenkwinkel.

Der 5er bietet viele Assistenzsysteme, allerdings verlangen die Münchner für einige davon einen Aufpreis. Ab Werk ist die Limousine mit dem Assistenzpaket "Driving Assistant" ausgestattet, das unter anderem ein Notbremssystem inklusive Kollisionswarnung, einen Spurverlassenswarner, einen radarbasierten Totwinkelwarner samt Querverkehrerkennung und Ausstiegswarnung beinhaltet. Auch Tempomat, Limiter, Reifendruckanzeige sowie ein Müdigkeitswarner sind stets an Bord.

5er BMW: Umständliche Bedienung

Die Cockpitlandschaft ähnelt in weiten Teilen der des BMW 7er. Lenkrad, Display und die Bedieneinheit auf der Mittelkonsole sind baugleich. Anstelle der vorherigen Ordnerstruktur gibt es jetzt App-Symbole für die jeweilige Funktion, was das Anwählen des entsprechenden Icons besonders mit dem Dreh-Drück-Steller recht umständlich macht. Die neue Benutzeroberfläche ist klar auf die Bedienung per Touchscreen ausgerichtet.

Ebenfalls neu und eine eindeutige Verschlechterung ist der Wegfall der separaten Klimabedieneinheit. Die Steuerung erfolgt nun über das große Touchdisplay. Das ist der Handhabung ebenso abträglich wie die unterhalb davon angeordneten Schieberegler für die Ausströmrichtung, die zudem unbeleuchtet sind. Die Bedienung der Klimatisierung wurde damit deutlich umständlicher und komplizierter. Nicht zuletzt fehlen die äußerst praktischen, dazu frei belegbaren Favoritentasten.

Bildergalerie: BMW 5er

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Detailmängel bei der Verarbeitung

Im Kapitel Verarbeitung schneidet der 5er gut ab, allerdings enttäuscht er bei einigen Detaillösungen. So müssen die Sonnenblenden im Gegensatz zum Vorgängermodell ohne Stoffüberzug auskommen. Auch die Fensterheber-Tasten wirken billig und im Bereich um den Türinnengriff kommt Hartplastik zum Einsatz, das bereits im Testwagen verkratzt war. Zudem wurde in den Türfächern auf eine weiche Einlage verzichtet, weshalb Gegenstände lautstark umherrutschen. Die Schweller müssen ohne schützende Einstiegsleisten auskommen. All das ist wenig Premium-like und trübt das Wertigkeitsempfinden.

Viel Platz in Innen- und Kofferraum

Gut dagegen sind die Transporteigenschaften der Limousine. Die erlaubte Dachlast fällt mit 75 Kilogramm ordentlich aus, und auch die zulässige Anhängelast von bis zu 2 Tonnen kann sich sehen lassen. Was im Alltag wesentlich wichtiger ist: Der BMW 5er stellt seinen Insassen vorn ein gutes Platzangebot zur Verfügung. Die Beinfreiheit reicht für knapp 2 Meter große Menschen, die Kopffreiheit allein würde für knapp 2,10 Meter große Personen genügen.

Auf den Rücksitzen geht es im Vergleich zum Vorgängermodell spür- und messbar luftiger zu. Vor allem die Beinfreiheit fällt sehr großzügig aus, erst mit einer Körpergröße von etwa 2,10 Metern würde man mit den Knien anstoßen, wenn die Vordersitze für 1,85 Meter große Menschen eingestellt sind. Ab 1,90 Meter Körpergröße nimmt der Kopf hinten Sitzender mit dem Dachhimmel Kontakt auf.

Im Kofferraum finden standardmäßig bis zu 465 Liter Platz (Messwert). Alternativ kann man bis zu sieben Getränkekisten unterbringen. Klappt man die Rückbank um, lassen sich bis zur Fensterunterkante maximal 835 Liter verstauen. Die Kofferraumöffnung ist eher klein, sperrige Gegenstände lassen sich schlecht oder gar nicht einladen. Der Ladeboden ist zwar tief, aber ziemlich schmal. Zudem sind die Seitenwände nicht glattflächig, sondern stark zerklüftet, was die Nutzbarkeit zusätzlich einschränkt. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen entsteht keine ebene Ladefläche, denn die Lehnen steigen merklich an.

Hat der BMW 5er Touring mehr Platz?

Die Kombiversion 5er Touring ist natürlich die praktischere Version. Aber ist der Kofferraum auch größer? Bei stehenden Rücksitzen und geschlossenem Laderaumrollo erstaunlicherweise nicht: Laut ADAC Messung schluckt der Touring 425 Liter Gepäck (Limousine 465). Doch sein großer Auftritt kommt, wenn die Kofferraumabdeckung entfernt ist und die Sitze umgeklappt sind. Dann hat im Gegensatz zur Limousine auch Sperriges Platz, in Zahlen sind das gemessene 1510 Liter.

Zum Konzept gehören eine automatische Heckklappenbetätigung, eine Fernentriegelung der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbanklehne sowie Zusatzstaufächer, die auch Platz für ein Ladekabel der teil- und vollelektrischen Varianten bieten. Vorteil für den Touring: Er hat mehr Dach- und Stützlast (je 100 Kilogramm) als die Limousine.

Zwei praktische Features hat BMW bei der neuen 5er-Generation leider weggespart: Die Heckklappe besitzt keine separat zu öffnende Heckscheibe mehr, und die Laderaumabdeckung fährt beim Öffnen und Schließen der Heckklappe nicht mehr automatisch ein (nur teilweise) und aus. Stattdessen muss man die Abdeckung manuell betätigen – das passt nicht mehr zum Premium-Anspruch und dem saftigen Fahrzeugpreis.

Automatisiertes Fahren light

Hochautomatisiertes Fahren beherrscht der 5er erst mal nicht, auf bestimmten Abschnitten können die Fahrerin oder der Fahrer jedoch dauerhaft die Hand vom Lenkrad nehmen, wenn sie das Verkehrsgeschehen weiterhin im Auge behalten und nicht schneller als 130 km/h fahren möchten.

Neu ist dabei der Spurwechsel per Blickbestätigung: Wenn das Auto anbietet, nach rechts oder links zu ziehen, kann der Mensch am Steuer das durch einen kameraüberwachten Blick in den jeweiligen Außenspiegel einleiten. Serienmäßig ist eine Funktion für automatisiertes Parken an Bord, die sich auch von außerhalb des Fahrzeugs aktivieren lässt.

Der 5er bietet bereits ab Werk eine umfangreiche Konnektivitäts- und Multimedia-Ausstattung. Immer dabei: DAB-Radio, Bluetooth und auch das Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Die vielfältigen Möglichkeiten der online-basierten BMW-Services wie Remote Control oder die einzeln buchbaren Fahrzeug-Apps wie etwa Microsoft Office kann man nach Anmeldung im Connected Drive Store entdecken. Die Connected Drive Services sind die ersten zwei Jahre inklusive, danach kostenpflichtig. Auch eine kabellose Ladefunktion für das Smartphone kostet leider extra.

BMW 520d und 520i: Technische Daten und Preise

Billig ist der 5er ohnehin nicht. Der Listenpreis für den BMW 520i beträgt 59.300 Euro, der getestete Diesel 520d ist ab 61.600 Euro zu haben. Im ADAC Autokatalog finden Sie die technischen Daten aller BMW-5er-Modelle.

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

Text mit Material von SP-X

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