Testfahrt im Audi RS5: Als Plug-in-Hybrid mehr als 600 PS stark

Ein RS-Modell ist die Krönung der Baureihen bei Audi. Mit dem RS5 erhält nun auch die A5-Baureihe ein Top-Modell, das auf dem Papier sogar den bisherigen RS6 aussticht. Ein Schnäppchen ist der RS5 aber nicht. Testfahrt.

• Audi RS5 mit 639 PS Systemleistung

• Plug‑in-Hybrid mit mehr als 80 Kilometer E-Reichweite

• V6-Biturbo bleibt, Preise ab 106.200 Euro

Seit den 90er-Jahren steht das Label für Sportlichkeit und Quattro-Antrieb. Als RS5 hat nun auch der aktuelle Audi A5 sein Diplom bei Audi Sport in Neckarsulm gemacht. Das Mittelklasse-Modell behält zwar den bewährten V6-Biturbo unter der Haube, hat zusätzlich aber noch einen Elektromotor und ist nun ein Plug‑in-Hybrid. Audi überführt damit das erste Sportmodell der Marke in eine teilelektrische Zukunft, ohne dabei am Grundkonzept zu rütteln.

Offenbar wollte man in Ingolstadt nicht den gleichen Fehler wie in Stuttgart machen, denn Mercedes hat mit dem Wechsel auf einen Plug‑in-Antrieb in Kombination mit einem Vierzylinder beim C 63 zahlreiche Kunden und die Fans verschreckt. Neben dem Mercedes ist der BMW M3 der größte Konkurrent des Audi RS5.

Audi RS5 als Plug‑in-Hybrid mit 639 PS

Bleiben wir gleich beim Antrieb und damit beim Kernthema eines Sportmodells. Im RS5 erstarkt der 2,9-Liter-V6-Biturbo auf 510 PS und erzeugt dabei 600 Nm maximales Drehmoment. Dazu kommt ein 130 kW starker Elektromotor (460 Nm), der auf das Getriebe geflanscht wurde und dem RS5 neben dem Push auf 639 PS Systemleistung (825 Nm) auch vollelektrische Fahranteile von mehr als 80 Kilometer (WLTP) bescheren soll.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h soll bei 3,6 Sekunden liegen. Zum Vergleich: Der mittlerweile ausgelaufene Audi RS6 leistete 600 PS mit seiner V8-Maschine und als Performance 630 PS. Und damit auf dem Papier etwas weniger als der neue RS5.

Der Akku unter dem Kofferraumboden des RS5 besitzt eine nutzbare Kapazität von 22 kWh und lässt sich lediglich mit 11 kW zu Hause oder an der AC-Ladesäule wieder aufladen. Das bleibt unverständlich, denn schließlich können die Kompaktmodelle im VW-Konzern schon länger 50-kW-Schnellladen für zwischendurch.

Quattro-Antrieb für das Top-Modell

Auch der RS5 ist selbstverständlich ein Quattro und setzt damit auf permanenten Allradantrieb. Die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt im Normalfall ungefähr bei 50:50, variiert dabei je nach Fahrsituation aber zwischen 15:85 und 70:30. Heckbetontes Fahren sollten Avant und Limousine also zulassen. Das neue Mittensperrdifferenzial erzeugt immer ein Sperrmoment, weshalb der Antrieb stets an die Achsen gekoppelt ist, auch wenn sich der RS5 gerade nicht im Lastbetrieb befindet.

2000 Nm Extra-Power für die Hinterachse

An der Hinterachse kommt nach Angaben von Audi eine Weltneuheit zum Einsatz. Dank Dynamic Torque Vectoring soll der RS5 besonders dynamisch werden. Das elektromechanische Sperrdifferenzial verbindet ein Sperrdifferenzial mit einem kleinen Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm Drehmoment aufbringen kann, das über ein Planetengetriebe kurzzeitig auf bis zu 2000 Nm gesteigert wird. Diese Extra-Power wird über das Hinterachsgetriebe auf das jeweilige Rad verteilt und soll so eine besonders hohe Fahrdynamik erlauben.

Die Karosserie des RS5 ist 10 Prozent steifer als die des Serien-A5, zudem ist das Fahrzeug 9 Zentimeter breiter als das Ausgangsmodell. Spezielle Achsen und eine direktere Anbindung an die Karosserie erlauben ein sportlicheres Fahrgefühl und machen Kombi und Limousine straffer. Das spezielle Sportfahrwerk nutzt Dämpfer mit Zwei-Ventil-Technik, was es der Person am Steuer erlaubt, über die Fahrmodi Einfluss auf die Fahrwerkcharakteristik in Zug- und Druckstufe, also beim Ein- und Ausfedern, zu nehmen.

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Fahrbericht: Zwei Herzen, doppelter Spaß?

Aber spürt man den ganzen technischen Aufwand überhaupt hinter dem Steuer? Absolut, auch wenn der Audi etwas Starthilfe benötigt. Denn wer den RS5 einfach so über den Knopf in der Mittelkonsole startet, landet erst einmal im vollelektrischen Modus. Was die Nachbarn freut, wird andere enttäuschen. Der V6-Biturbo röhrt nämlich erst, wenn man den Neckarsulmer in einem der RS-Fahrmodi zum Leben erweckt.

Dann erwacht das Dreiliter-Aggregat mit Getöse. Wir lassen uns davon aber erst einmal nicht beeindrucken und tasten uns langsam an das Fahrzeug heran. Auf den ersten Metern wirkt der RS5 unaufgeregt und diszipliniert. Die Lenkung hat ein höheres Rückstellmoment als die des S5, ohne dabei übertrieben schwergängig zu sein, das Fahrwerk ist straff, aber nicht unbequem. Je nach Fahrmodus ändert sich die Charakteristik des Wagens von alltags- bis rundkurstauglich. Selten erlebt man in nur einem Fahrzeug eine so große Spreizung.

Lautloses, elektrisches Fahren kann der RS5 auf der ersten Ausfahrt jedenfalls gut, das war aber auch zu erwarten, denn bereits der A5 fährt sich als Plug‑in-Hybrid ziemlich harmonisch. Der Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner wirkt gekonnt, die Antriebe ergänzen sich wunderbar. Wer schnell überholen möchte, bekommt dank des Boost-Knopfs am Lenkrad bei Bedarf die volle Systemleistung samt Verbrenner-PS auch aus dem Elektromodus heraus.

Aber das RS-Emblem im Kühlergrill verlangt schon konzeptbedingt nach der sportlichen Gangart. Da lassen wir uns nicht zweimal bitten und begeben uns mit dem RS5 auf Kurvenjagd. Neben den klassischen Audi-Fahrmodi Balanced, Dynamic und Comfort (einen Eco-Modus gibt es nicht) stehen zwei vordefinierte RS-Modi und ein Individualmodus zur Auswahl.

Der Wechsel gelingt mithilfe eines RS-Knopfes am Lenkrad, der Drive-Select-Knopf in der Mittelkonsole steuert die gemütlicheren Fahrmodi. Der RS-Sport-Modus stellt Antrieb und Dämpfer scharf und auch die Lenkung wird nochmals knackiger. Das ESP lässt hier zudem mehr Spielraum beim Fahren, fängt den RS5 bei Bedarf aber noch immer ein.

Der Klang des Antriebs ist dann nochmals satter – leider bleibt der RS5 selbst im Sportmodus klanglich zurückhaltend und leicht künstlich. Das vergisst man aber schnell, denn jetzt ist der Antritt mehr als stattlich. Dabei ist der RS5 kein Brutalo, der ohne Sinn und Verstand nach vorne prescht. Motto: Selbstbewusst, aber gesittet. Der Antrieb spricht schön und wenig verzögert beim Druck auf das Gaspedal an. Das Getriebe arbeitet zuverlässig und hat fast immer den richtigen Gang parat. Auch manuell lässt sich der Audi wunderbar schalten und hält den gewählten Gang bis zum letztmöglichen Zeitpunkt.

Schnelle Kurven sind mit dem neuesten RS-Modell überhaupt kein Problem. Der Audi ist durchweg beherrschbar und liegt satt auf der Straße. Bei gezielten Lastwechseln wird das Heck aber trotz allem auch mal leicht und schert dabei gutmütig aus. Ansonsten neigt der allradgetriebene Audi auf der ersten Testfahrt leicht zum Untersteuern.

Driften ist mit dem Audi RS5 kein Problem

Auf öffentlichen Straßen lässt sich das Potenzial von Sportkombi und Limousine nur erahnen. Auf dem Handling-Parcours wird der Fahreindruck konkreter. Selbst mit deaktiviertem ESP ist der RS5 auf dem kleinen Rundkurs durchweg gutmütig. Dabei bleibt der RS5 stets berechenbar. Anpendeln, den richtigen Lenkeinschlag wählen und mit einem beherzten Tritt aufs Gas den Drift einleiten – das klappt fast schon zu einfach.

Wer sich hier Arbeit sparen will, nutzt den RS-Torque-Rear-Fahrmodus, der nur auf abgesperrten Strecken zulässig ist, und legt den Fokus der Antriebsmomente bewusst noch mehr auf die Hinterachse. Zusammen mit dem "Torque-Splitter" und den bis zu 2000 Nm Extra-Drehmoment bekommt das Heck jetzt zusätzlichen Drang nach außen.

RS5: Avant und Limousine sind optisch sehr präsent

Selbstredend ist der RS5 auch optisch deutlich aggressiver unterwegs als der normale A5. Die durch den Breitbau ausgestellten Radhäuser bringen dem RS-Modell zusätzliche Präsenz, die durch die großen Lufteinlässe in der Schürze nochmals unterstrichen wird. Der Singleframe-Kühlergrill bekommt spezifische 3D-Elemente spendiert.

Optional gibt es auch Carbon-Elemente für die Schürze. Die Schweinwerfer bekommen eine neue Tagfahrlichtsignatur in Zielflaggen-Optik und sind in Schwarz ausgeführt, um den Wagen präsenter wirken zu lassen.

Im Profil fallen die optional bis zu 21 Zoll großen Räder auf, die serienmäßig eine Sportbremsanlage mit Stahlscheiben beherbergen (vorne 420-mm-Scheiben, hinten 400 mm) Optional bietet Audi auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage an (vorne 440 mm, hinten 410 mm). Der Schweller ist breiter als beim A5 und erhält auf Wunsch einen Einleger aus Carbon.

Am Heck findet sich serienmäßig die digitale OLED-Rückleuchte, die beim A5 nur optional erhältlich ist. Auch sie ist beim RS-Modell mit einer spezifischen Grafik ausgestattet. Die Schürze trägt einen selbstbewussten Diffusor, der die beiden ovalen Endrohre der Abgasanlage beherbergt. Auf Wunsch gibt es sogar eine Anhängerkupplung.

Innenraum: Boost-Knopf am Lenkrad entfesselt den Audi

Das Cockpit ist grundsätzlich das gleiche wie das des A5, allerdings würzt Audi Sport auch hier spürbar nach. Die Insassen nehmen auf Sportsitzen Platz, die einen guten Kompromiss für den Alltag darstellen.

Das Sportlenkrad kann bereits in der Basis mit Mikrofaser-Bezug bestellt werden. Die 12-Uhr-Markierung am Lenkrad ist farblich abgesetzt und in Rot oder Gelb zu haben. Neben den neuen Walzen, die Teile der Touchsteuerung ersetzen, hat das Lenkrad auch zwei Satellitentasten. Sie steuern die Fahrmodi und geben kurzzeitig die volle Antriebsleistung frei. Ansonsten finden sich auf den Monitoren spezifische Anzeigen und Grafiken, die sportlicher sind als beim normalen Modell.

Marktstart und Preise: Günstiger als ein Mercedes C 63

Bestellbar ist der RS5 seit März 2026, beim Händler steht das Sportmodell dann ab Sommer. Die Preise starten für die Limousine bei 106.200 Euro, der Avant ist mit 107.850 Euro ein Stück teurer. Verglichen mit dem Vorgänger ist der Preissprung von rund 20.000 Euro enorm; setzt man aber auch den Leistungssprung ins Verhältnis, relativiert sich der Aufschlag ein wenig. Auch wenn der Audi kein Schnäppchen ist, ist er immer noch günstiger als ein Mercedes-AMG C 63. Bleibt abzuwarten, ob die Kundschaft auf das neue Plug‑in-Konzept anspringt.

Fazit nach der Testfahrt

Der Audi RS5 kann die Fahrt zum Supermarkt und die Hatz auf der Rennstrecke. Er schlägt die Brücke zwischen Alltag und Alltagsflucht gekonnt und bietet dabei dank verbliebenem V6 unter der Haube auch Puristen noch einen hohen Anreiz.

Audi RS 5: Technische Daten, Preis

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