Tödliche Gefahr: Lkw-Unterfahrschutz reicht nicht aus
Von Andreas Huber
Stauende übersehen und mit voller Wucht auf einen Lkw fahren – ein sogenannter Unterfahrschutz bei Lkw soll das Schlimmste verhindern. Doch tut er das? Das erschreckende Ergebnis und ob moderne Pkw mit Notbremsassistenten einen Aufprall eventuell vermeiden können.
ADAC Test: Unterfahrschutz bei Lkw aktuell mangelhaft
Notbremsassistenten können Pkw nur bedingt vor Kollision schützen
Stabilere Unterfahrsysteme gefordert
Ein kurzer Moment der Ablenkung und plötzlich leuchten vor einem Bremslichter auf – Stauende, und es ist kaum noch Zeit zu reagieren. Für viele Autofahrerinnen und Autofahrer ist das eine Horrorvorstellung. Besonders bedrohlich wird sie, wenn sich vor dem eigenen Fahrzeug das Heck eines Lkw oder Sattelaufliegers auftürmt.
Unfälle mit Lastwagen gehören zu den schwerwiegendsten Verkehrsunfällen. Im Jahr 2023 kam auf deutschen Straßen mehr als jeder fünfte Verkehrstote bei einem Unfall ums Leben, an dem ein Güterkraftfahrzeug beteiligt war. 584 Menschen starben auf diese Weise. In rund 60 Prozent dieser Fälle ist ein Pkw der Hauptkollisionsgegner, und etwa 200 der Getöteten sind Pkw-Insassen.
Besonders gefährlich sind Auffahrunfälle auf das Heck eines Lastwagens oder Sattelaufliegers. Prallt ein Auto auf einen Auflieger, kann es unter dessen Heck geraten. Knautschzonen und Rückhaltesysteme greifen dann oft nicht, der Überlebensraum der Insassen wird massiv eingeschränkt. Fahrzeuge sind schlichtweg für diese Art von Unfall nicht ausgelegt.
Was im Falle eines Falles genau passiert, hat der ADAC getestet: Eigentlich soll ein sogenannter Unterfahrschutz am Lkw Schlimmeres verhindern. Außerdem hat der ADAC untersucht, ob moderne Pkw mit Notbremsassistenten einen solchen Unfall eventuell sogar ganz verhindern oder zumindest seine Folgen deutlich reduzieren können.
Crash mit Lkw: So hat der ADAC getestet
Zunächst ging es darum, ob ein Lkw-Unterfahrschutz wirklich etwas bringt. Um die Fähigkeiten aktueller Lkw-Unterfahrschutzsysteme zu überprüfen, ließ das Team der ADAC Crash-Versuchsanlage ein Tesla Model 3 mit 56 km/h auf einen stehenden Sattelzug auffahren. Dabei traf der Tesla nicht vollflächig auf den Auflieger auf, sondern leicht versetzt, die Profis sprechen hier von 75-prozentiger Überdeckung. Ein realistisches Szenario, wenn der Fahrer oder die Fahrerin im letzten Moment noch versucht auszuweichen.
Erschreckend: Unterfahrschutz bricht einfach weg
Das Ergebnis des Tests fällt katastrophal aus. Der Querträger, der das Fahrzeug aufhalten sollte, riss einfach aus der Verankerung und wurde zur Seite katapultiert. Er bewahrte das Model 3 nicht davor, bis zur B-Säule (der Säule, an der der Gurt befestigt ist) unter den Anhänger zu tauchen.
Erst als das Auto auf die Hinterachse des Aufliegers traf, kam es zum Stehen. Für die Insassen bedeutet das schwerste Verletzungen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit tödlich enden.
Der Test zeigt also, dass der bislang durch die Zulassungsbehörden geforderte Unterfahrschutz nahezu wirkungslos ist und seinen Zweck damit verfehlt. Zwar existieren in den USA bereits Lösungen, die besser schützen sollen, bislang sind diese Systeme aber hierzulande nicht erhältlich.
Notbremsassistenten können vor Unfällen schützen
Besser ist es ohnehin, wenn es erst gar nicht zu einem Unfall kommt. Moderne Fahrzeuge sind deshalb mit einer Vielzahl an Assistenten ausgestattet, die einen Unfall verhindern sollen, noch bevor das Auto unter den Auflieger gerät. Auch hier hat das ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech überprüft, wie effektiv verschiedene Systeme Unfälle mit stehenden Lastwagen verhindern können.
Sieben aktuelle Modelle verschiedener Preis- und Fahrzeugklassen wurden in vier Szenarien getestet: mit voller Überdeckung, mit 50-prozentiger Überdeckung, im Stauende-Szenario und in einem sogenannten Cut-out-Szenario. In Letzterem fährt der Testwagen hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug mit aktiviertem Abstandstempomaten hinterher, ehe das vordere Auto ausschert. Getestet wurde im Geschwindigkeitsbereich von 56 bis 130 km/h.
Unfallvermeidung: Sieben Testwagen im Vergleich
Zu den Testfahrzeugen gehörten BMW X3, BYD Seal, Dacia Bigster, Mercedes-Benz CLA EQ, Škoda Elroq, Toyota Urban Cruiser und VW Tiguan. Der Dacia Bigster konnte im Cut-out-Szenario nicht berücksichtigt werden, weil dem Testfahrzeug der dafür nötige adaptive Tempomat fehlte.
Die Ergebnisse zeigen große Unterschiede zwischen den getesteten Fahrzeugen. Keines der sieben Modelle war in der Lage, in allen vier Szenarien bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h Kollisionen zuverlässig zu vermeiden. Schon ab 70 km/h gelingt dies nur noch wenigen Fahrzeugen in einzelnen Konstellationen. Besonders kritisch: Einige Testwagen reagierten in bestimmten Szenarien bereits bei 56 km/h weder mit einer Warnung noch mit einem Bremseingriff.
Große Unterschiede zwischen den Modellen
Bis zur angegebenen Geschwindigkeit können die getesteten Pkw Kollisionen noch vermeiden.
Auffällig ist, dass zwei Fahrzeuge im Stauende-Szenario besser abschnitten als bei freier Anfahrt auf den Lkw. Vor allem der BMW X3 leitete seine Bremsung in dieser Konstellation früher ein und konnte Kollisionen dadurch bis 120 km/h vermeiden. Das zeigt: Einige Systeme reagieren auf ein blockiertes Umfeld mit fehlender Ausweichmöglichkeit offenbar früher als bei einer Situation, in der theoretisch noch ein Ausweichen denkbar wäre.
Im Alltag bedeutet das: Moderne Notbrems- und Warnsysteme können helfen, schwere Auffahrunfälle zu vermeiden oder zumindest die Aufprallgeschwindigkeit zu senken. Blind verlassen kann man sich auf sie aber nicht. Gerade bei Autobahntempo stoßen viele Systeme an ihre Grenzen.
Spreizung zwischen den Szenarien groß
Der Test macht deutlich, dass besonders Szenarien mit Teilüberdeckung anspruchsvoll sind. Fährt ein Pkw nicht mittig, sondern versetzt auf einen Lkw zu, müssen die Systeme unterscheiden, ob tatsächlich eine Kollision droht oder ob die verantwortliche Person am Steuer gerade zum Überholen ansetzt. Schließlich soll ja auch keine Fehlauslösung mit einer Notbremsung mitten auf der Autobahn stattfinden. Genau diese Abwägung kostet Zeit.
Bei hohen Geschwindigkeiten verschärft sich das Problem. Bei 120 km/h müsste ein System schon rund 2,5 Sekunden vor dem möglichen Aufprall bremsen, um eine Kollision sicher zu verhindern. Das entspricht etwa 85 Metern. Ein so früher Eingriff birgt wiederum das Risiko von Fehlauslösungen, etwa wenn der Fahrer noch ausweichen könnte. Hersteller müssen deshalb zwischen maximaler Sicherheit und möglichst geringer Fehlalarmrate abwägen.
Fazit zum Crashtest und den Notbremsversuchen
Aus den Tests lassen sich klare technische Konsequenzen ableiten, damit das Horror-Szenario entschärft wird.
Beim Unterfahrschutz ist vor allem eine wirksamere Abstützung an den Hauptrahmen des Aufliegers nötig. Die Schwachstellen liegen derzeit vor allem in der Verschraubung und in den vertikalen Trägern. Durch den großen Hebelarm zwischen Fahrzeugfront und Unterfahrschutz entstehen dort im Crash hohe Momente, die die Struktur derzeit oft nicht aufnehmen kann.
Bei den Pkw-Assistenzsystemen zeigt insbesondere die Stauende-Erkennung weiteres Potenzial. Einige Fahrzeuge haben in diesem Szenario bereits gezeigt, dass frühere Warnungen und ein früherer Bremseingriff möglich sind. Ziel müsste es sein, die Potenziale der Stauende-Erkennung auszuschöpfen und die Systeme flächendeckend in die Fahrzeuge zu bringen. Letztlich spielt die Fahrerin oder der Fahrer noch immer die entscheidende Rolle bei der Unfallvermeidung. Allein auf die Technik sollte man sich nicht verlassen. Sie kann allerdings dabei helfen, einen Unfall mit einem Lkw zu vermeiden.
Fachliche Beratung: Burkhard Böttcher, ADAC Technik Zentrum
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