Profiltiefe: Test zeigt, wie gefährlich abgefahrene Reifen sind

ADAC Studie: Welchen Einfluss hat die Höhe des Profils auf die Reifeneigenschaften?
ADAC Studie: Welchen Einfluss hat die Höhe des Profils auf die Reifeneigenschaften?© ADAC/isp-grube.de

Normalerweise testet der ADAC neue Sommer- oder Winterreifen. Doch wie gut fahren Reifen noch, wenn sie schon teilweise abgefahren sind? Die Testingenieure haben es ausprobiert – mit teils erschreckenden Ergebnissen.

  • Profiltiefe und Verschleißbild beeinflussen die Fahrsicherheit

  • Hohes Unfallrisiko in Kurven auf Nässe und Schnee

  • ADAC rät: Tausch schon vor der gesetzlichen Mindestprofiltiefe

Seit über 50 Jahren werden beim ADAC Reifentest Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen getestet. Und seit über 50 Jahren können sich die Mitglieder, der Reifenhandel und die Hersteller auf die aufwendig ermittelten Ergebnisse der Testingenieure 100-prozentig verlassen.

Und doch ist jeder Test nur eine Momentaufnahme: Alle geprüften Modelle sind zum Testzeitpunkt Neureifen. Deshalb bleibt die Frage offen: Wie ändern sich deren Eigenschaften im Lauf der Zeit nach vielen gefahrenen Kilometern? Wenn das Profil immer weniger wird und sich die Laufflächenmischung vielleicht verändert? Das hat der ADAC jetzt getestet.

Das Testergebnis im Überblick

Die Tests zeigen, dass die Performance der abgefahrenen Reifen nicht dramatisch abnimmt, solange es um Kräfte in Längs-, sprich Fahrrichtung geht – also um Traktion und Bremsen auf Schnee und Nässe. Eine gewisse Restsicherheit bleibt hier demnach vorhanden.

Geht es allerdings darum, Querkräfte zu übertragen – wie beispielsweise bei Aquaplaning in Kurven (quer) oder auch im Nasshandling, einer Kombination aus Längs- und Querkräften –, verlieren die Reifen gegenüber ihrer Performance mit voller Profiltiefe sehr stark und können zum Teil nur einen Bruchteil ihrer ursprünglichen Leistung abrufen.

Das Problem: Das Fahrzeug vermittelt mit abgefahrenen Reifen im Alltag immer noch ein grundsätzlich sicheres Gefühl, die Bremswege sind weiterhin kurz. Aber das ist trügerisch, denn Reifen mit geringer Profiltiefe können kaum noch Querkräfte aufbauen. Man verliert bei Kurvenfahrt also viel früher die Kontrolle über das Fahrzeug – insbesondere bei plötzlichem Aquaplaning in der Kurve ist das Fahrzeug nicht mehr beherrschbar.

Lediglich beim Kraftstoffverbrauch können die Abgefahrenen punkten: Weniger Profil bedeutet für den Reifen weniger Walkarbeit – und das spart Sprit.

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Uneinheitlich: Die Verschleißbilder

Die Verschleißbilder der abgefahrenen Reifen nach der Realfahrt unterscheiden sich: Mancher Reifen hat einen deutlich höheren Mittelabrieb, während andere eher an der inneren oder äußeren Schulter weniger Gummi zeigen oder über die ganze Breite einen gleichmäßigen Abrieb aufweisen.

Abgefahrene Reifen auf Nässe

Mitten- oder Schulterabrieb? Beim Nassbremsen macht das Verschleißbild einen Unterschied © ADAC/isp-grube.de

Auf nasser Fahrbahn kommt es vor allem auf den mechanischen Grip bzw. die Druckverteilung am Reifen an. Beides hängt vom Verschleißbild ab: Reifen mit real gefahrenem Innenschulterabrieb schneiden sowohl beim Bremsen als auch im Aquaplaning auf der Geraden gegenüber gleichmäßig abgeschliffenen Reifen schlechter ab. Die Reifen mit Mittenabrieb (und höherer Profiltiefe) hingegen schneiden besser ab.

Beim Nassbremsen ist vor allem der Performanceverlust der Reifen mit Innenschulterabrieb (real abgefahren) mit bis 23 Prozent nicht unerheblich. An dem Punkt, an dem der Reifen mit neuwertiger Profiltiefe steht, fährt man mit dem gleichen, aber real abgefahrenen Reifen noch mit knapp 35 km/h vorbei. In Noten betrachtet fällt die Performance beim Nassbremsen rund 0,75 bis 3 Noten schlechter aus als bei den gleichen Modellen mit voller Profiltiefe.

Aquaplaning quer: Das Auto mit den abgefahrenen Reifen trägt es aus der Kurve © ADAC/Marc Wittkowski

Betrachtet man die Ergebnisse von Aquaplaning quer, fällt auf, dass die real abgefahrenen Reifen, egal ob Mitten- oder Schulterabrieb, deutlich an Leistung verlieren. Unter Sicherheitsaspekten ist dieser Abfall zwischen 50 und 78 Prozent dramatisch. Somit verlieren alle Reifen 2,5 bis 3,5 Noten und würden absolut betrachtet als gerade noch "ausreichend" bis hin zu klar "mangelhaft" eingestuft.

Abgefahrene Reifen im Schnee

Weniger Profil bedeutet auch: Weniger Traktion auf Schnee © ADAC/isp-grube.de

Die Messungen der Traktion auf Schnee zeigen, dass die Reifen im verschlissenen Zustand – bezogen auf die Performance mit voller Profiltiefe – im Schnitt je nach Hersteller zwischen knapp 15 und 35 Prozent verlieren. Im Schulnotensystem, das auch im ADAC Reifentest verwendet wird, würden die Reifen jetzt – würde man die gleichen Notenmaßstäbe anlegen wie zuvor für die Neureifen –, entsprechend 1,5 bis 2,5 Noten schlechter abschneiden als mit der vollen Profiltiefe. Die Performance der abgefahrenen Reifen könnte als gerade noch "befriedigend" bis hin zu "mangelhaft" eingestuft werden.

Beim Schneebremsen sieht es ähnlich aus. Die verschlissenen Reifenmodelle büßen zwischen knapp 14 und 32 Prozent ihrer ursprünglichen Leistung ein. In Noten wären das rund 2,5 bis 3 Noten schlechter als mit voller Profiltiefe. Absolut betrachtet müsste man die Performance der abgefahrenen Reifen als gerade noch "ausreichend" bis hin zu "mangelhaft" einstufen.

Bei einer Notbremsung aus 30 km/h entspricht dies einer Bremswegverlängerung von bis zu 3,5 Metern bzw. einer Restgeschwindigkeit von rund 15 km/h an der Stelle, an der der gleiche Reifen mit voller Profiltiefe steht.

Reifen, deren Lamellen bereits verschlissen sind, bremsen auch mit gleicher oder sogar höherer Profiltiefe schlechter als Reifen mit noch effektiven Lamellen. Als Beispiel sind hier der Michelin und der Yokohama zu nennen: Mit voller Profiltiefe schneiden beide beim Bremsen ähnlich ab. Doch im abgefahrenen Zustand verliert der Yokohama deutlich mehr an Performance als der Michelin – obwohl beide ja eine vergleichbare Profiltiefe aufweisen.

Fazit: Abgefahrene Reifen haben Tücken

Die wichtige Erkenntnis ist, dass die Leistung der abgefahrenen Modelle im Vergleich zum jeweiligen Neureifen rund 2 bis 3 Noten schlechter ausfällt. Absolut betrachtet würden im ADAC Reifentest Noten zwischen "ausreichend" und "mangelhaft" vergeben werden, wenn man die Notenmaßstäbe anlegt, die für die Neureifen gegolten haben. Vor allem im Nasshandling wird deutlich, dass sich der Performanceverlust aus einer Kombination aus Restprofiltiefe, Verschleißbild und Alterung ergibt.

Hinsichtlich Gripniveau, Verhalten im Grenzbereich und Balance müssen deutliche Einbußen in Kauf genommen werden. Geht es um Querkräfte, wie beispielsweise im Aquaplaning quer oder beim Nasshandling, verlieren die Reifen gegenüber ihrer Performance mit voller Profiltiefe sogar sehr stark und können zum Teil nur einen Bruchteil ihrer ursprünglichen Leistung abrufen.

Daten der ADAC Unfallforschung

Während der Anteil der Längsverkehr-, Abbiege- und Kreuzungsunfälle bei schlechten Witterungsbedingungen stark zurückgeht, steigen gleichzeitig die sogenannten Fahrunfälle – von 38 Prozent bei trockener Fahrbahn bis hin zu 64 Prozent bei nasser und gar 82 Prozent bei schneebedeckter/eisglatter Fahrbahn.

Ein Fahrunfall wird ausgelöst durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit beziehungsweise falscher Einschätzung des Straßenverlaufs oder Straßenzustands. In der Folge kommt das Fahrzeug häufig von der Fahrbahn ab, überschlägt sich, kollidiert mit einem Objekt/Baum oder gerät auf die Gegenfahrbahn und prallt dort mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zusammen.

Die oben genannten Zahlen untermauern auch die Erkenntnisse der ADAC Unfallforschung im Detail. An Einmündungen und Kreuzungen nimmt die Zahl der Unfälle bei Nässe, Schnee oder Eisglätte ab – die Autofahrerinnen und -fahrer sind bei diesen Wetterbedingungen eben besonders aufmerksam und konzentriert unterwegs. In Kurven jedoch überschätzen sie den lebenswichtigen Quergrip der Reifen fatal: Der prozentuale Anteil der Kurvenunfälle steigt von 27 Prozent auf trockener Fahrbahn auf 45 Prozent auf Nässe bis auf 49 Prozent bei Schnee oder Eis.

Empfehlungen für Autofahrer

Die Studie beweist, dass abgefahrene Reifen deutlich an der Fähigkeit verlieren, die Längs- und Querkräfte miteinander zu kombinieren. Deshalb bleibt der ADAC zugunsten der ausreichenden Fahrsicherheit bei seiner Empfehlung: Winterreifen sollten ab einer Profiltiefe von unter 4 Millimetern und Sommerreifen ab einer Profiltiefe von 3 Millimetern erneuert werden. Folgende Punkte sollten Sie außerdem beachten:

  • Grundsätzlich beim Reifenwechsel das Verschleißbild des Reifens betrachten und bei irregulärem Schulterabrieb den Fachhandel aufsuchen und gegebenenfalls die Spur des Fahrzeugs überprüfen lassen.

  • Regelmäßig den Reifenfülldruck kontrollieren und Herstellerangaben beachten, um ungleichmäßigem Reifenverschleiß vorzubeugen.

  • Sind die Lamellen des Winterreifens nicht mehr erkennbar, verliert der Reifen deutlich an Schneeperformance und sollte spätestens dann erneuert werden.

  • Beim Aquaplaning oder auch bei Schneematsch sind Profiltiefe und Abriebbild die maßgeblichen Faktoren für eine gute Performance. Daher sollte einem stets bewusst sein, dass sich mit sinkender Profiltiefe die Performance unter diesen Voraussetzungen auch drastisch reduzieren kann – vor allem wenn der Reifen Längs- und Querkräfte übertragen muss, droht ein unerwarteter Fahrzeugkontrollverlust.

Die Testkriterien und Modelle

Aus ihrer Erfahrung wissen die ADAC Testingenieure: Reifen verlieren mit abnehmender Profiltiefe insbesondere auf Nässe und Schnee an Sicherheit. Deshalb wurden diese aus dem Reifentest bekannten Testkategorien mit den abgefahrenen Reifen wiederholt:

  • Traktion auf Schnee

  • Bremsen auf Schnee

  • Bremsen auf Nässe

  • Aquaplaning längs (Gerade)

  • Aquaplaning quer (Kurve)

  • Handling auf Nässe

  • Kraftstoffverbrauch

Um neben den Nässeeigenschaften auch die Sicherheitseigenschaften auf Schnee prüfen zu können, führten die Tester die Untersuchungen mit folgenden Winterreifen durch, die als Neureifen bereits getestet wurden. Die grundsätzlichen Empfehlungen, insbesondere auf nasser Fahrbahn, gelten aber ebenso für Sommerreifen.

  • Continental WinterContact TS860

  • Dunlop Winter Sport 5

  • Goodyear Ultragrip 9

  • Michelin Alpin 5

  • Nokian WR D4

  • Yokohama BluEarth

Verschleiß: So wurde er erzeugt

Bis zu welcher Profiltiefe können Winterreifen abgefahren werden bzw. bei welcher Profiltiefe sollte der Reifentausch unter Sicherheitsaspekten empfohlen werden? Um diese Frage zu klären, konditionierten die Testingenieure jeweils drei Sätze dieser sechs Reifenmodelle der Größe 205/55 R16 H vor:

  • Ein Satz wurde per Konvoifahrt im Realverkehr mit einem Golf VII auf eine Profiltiefe von 2,5 Millimetern abgefahren (schlechteste Rille).

  • Der zweite Satz wurde maschinell abgeschliffen. Als Muster für den maschinellen Verschleiß dieses Satzes wurde der real abgefahrene Reifen vermessen und dessen Kontur als Zielkontur für den maschinellen Verschleiß herangezogen.

  • Der dritte Satz wurde ebenfalls maschinell verschlissen. Er wurde entsprechend der ETRTO-Vorgabe (Europäische Reifen- und Felgen- und Sachverständigenorganisation) gleichmäßig auf rund 2,0 Millimeter maschinell abgeschliffen.

Die abgeschliffenen Reifen wurden alle nach dem Abrauen 200 Kilometer angefahren. Zusätzlich wurden unmittelbar vor dem Schneetest alle getesteten Reifen nochmals 50 Kilometer angefahren.

Für die übergreifenden Ergebnisse dieser Studie wird der Durchschnitt aus den Ergebnissen mit allen drei Verschleißarten verwendet.

Technische Beratung und Testdurchführung (verantwortlich): Martin Brand, Andi Müller, ADAC Testzentrum