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Lissabon | 12.11.2019

Toyota C-HR: So fährt der SUV mit neuem Hybrid-Motor

Toyota C-HR Heck
Toyota C-HR mit leicht geänderter Front

Der seit 2016 angebotene Crossover Toyota C-HR wurde leicht überarbeitet. Größte Neuerung: Ein zusätzlich angebotener Power-Hybrid mit 184 PS. Testfahrt, Daten, Preise.

  • Zwei Hybridmotoren mit 122 und 184 PS und ein Turbobenziner mit 116 PS
  • Die Hybridversionen verbrauchen zwischen 4,8 und 5,3 Liter/100 km
  • Die Preise steigen, das Basismodell kostet nun 26.290 Euro


Es gibt sie noch, die Typen mit Ecken und Kanten, die aus dem automobilen Einerlei herausragen. Der Toyota C-HR ist so einer, wie auch der neue Nissan Juke, mit dem er unter anderem konkurriert. Die progressive Form des kantigen C-HR kommt offenbar an: Seit 2016 auf dem Markt, hat er sich zu den meistverkauften Toyota-Modellen hochgearbeitet.

Dass man bei einem Auto, das sich gerade wegen seiner extravaganten Form verkauft, nur wenig am Styling ändert, liegt auf der Hand. Nur wer genau hinsieht, erkennt die etwas weicheren Linien an der Front und die leicht veränderte Leuchtengrafik am Heck samt schlankerem Spoiler.

Edler Innenraum, gute Smartphone-Anbindung

Zoom-In
Toyota C-HR Cockpit
Fühlt sich gut an: Toyota C-HR-Armaturenbrett mit soften Flächen 

Innen kommen hochwertigere und softe Oberflächen zum Einsatz, die sich gut anfühlen und einen Qualitätseindruck hinterlassen, der auch einem VW T-Cross oder T-Roc gut zu Gesicht stehen würde. Beim grundsätzlichen Cockpitlayout bleibt es und daher bei der weitgehend einfachen Bedienung.

Der C-HR hat nun das modernisierte Toyota-Navi aus dem Corolla bekommen, das mit festen Tasten an den Bildschirmrändern aufwartet und sich nach einer gewissen Eingewöhnungszeit gut bedienen lässt.

Dass jetzt auch Smartphones via Android Auto und Apple CarPlay angebunden werden können, dürfte alle freuen, die sich lieber auf Google Maps als auf das Navi und die statische Karte im Auto verlassen. Allen anderen stellt Toyota für das fest eingebaute Navi in den ersten drei Jahren alle sechs Monate kostenlose Updates zur Verfügung. Danach sind diese kostenpflichtig.

Beliebt: Der sparsame Hybrid-Antrieb

Die größte Neuerung befindet sich aber unter der Haube. Weil gut 85 Prozent der Kunden bisher schon zum 122 PS starken Hybrid statt zur Einstiegsversion mit normalem Benziner gegriffen haben, wird das Hybridangebot um eine stärkere Variante erweitert: Die Kombination aus 2,0-Liter-Vierzylinder und einem 80 kW starken Elektromotor kommt auf eine Systemleistung von 184 PS. 

Das klingt nicht nur kräftig für einen kompakten SUV von 4,39 Metern Länge, es fühlt sich auch so an: Anders als frühere Hybridmodelle, die eher durch lautes Aufheulen denn durch überschäumendes Temperament aufgefallen sind, hat dieser Antrieb eine deutlich sportlichere Ausprägung. Gasbefehle werden ohne Zeitversatz angenommen und direkt in Vortrieb umgesetzt – den typischen Gummibandeffekt bei Toyota-Hybridmodellen wie dem Prius etwa hat der neue Antrieb weitgehend abgelegt.

Ohne Umschweife treibt er den C-HR in 8,2 Sekunden auf Tempo 100 (Spitze 180 km/h) und sorgt für genau die Portion Fahrspaß, die dem kleineren 1,8-Liter abgeht. Dieser nimmt sich für den Sprint 11,0 Sekunden Zeit. Besonders laut wird der Antrieb dabei nicht – man merkt, dass Toyota an der Geräuschdämmung gefeilt hat.

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Wozu noch den Einstiegsbenziner?

Weil der 2,0-Liter mit verhältnismäßig moderaten 2000 Euro Aufpreis zum 1,8-Liter eingepreist ist, könnte sich Toyotas Einschätzung erfüllen, dass der neue Motor künftig genauso gut ankommt wie der 122-PS-Hybrid (jeweils rund 45 Prozent Anteil). Für den Einstiegsbenziner werden sich dann nur noch rund 10 Prozent der Kunden entscheiden – dass der Antrieb noch in der Preisliste steht, macht eigentlich keinen Sinn mehr.

Ford Puma stehend

Ford Puma: Konkurrenz für den Toyota C-HR

Der neue Ford Puma kommt Anfang 2020 auf den Markt und dürfte als Kleinwagen-SUV auf Fiesta-Basis viel Anklang finden. Auch dem Toyota C-HR könnte er Konkurrenz machen. Den Puma gibt es auch als Mild-Hybrid.

Infos, technische Daten, Preise
 

Verbrauch: Um die fünf Liter sind realistisch

Zoom-In
Toyota C-HR Heck
Das zerklüftete Heck des C-HR muss man mögen

Beim Verbrauch kann der ohnehin nicht mithalten: Er steht mit knapp sieben Litern im Prospekt, während die Hybridversionen nach WLTP mit rund fünf Litern Verbrauch angegeben werden. Das ist absolut nicht unrealistisch, vorausgesetzt, man hetzt nicht von Termin zu Termin auf der Autobahn, und hat stattdessen ein Fahrprofil, das einem Hybriden entgegenkommt. Bei unseren ersten Testfahrten mit großem Landstraßenanteil waren um die fünf Liter Super mühelos zu schaffen.

Zwar kann der C-HR als Vollhybrid im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden nicht lange ohne Zutun des Verbrenners elektrisch fahren, doch weil er jede Situation nutzt, wo dies möglich ist – beim Tempohalten mit 50 oder 80 km/h etwa oder beim sanften Anfahren – hat der Benziner erstaunlich oft Pause.

Möglich macht es die im Vergleich zum schwächeren Hybrid größere Hybridbatterie unter dem Kofferraumboden. Nachteil: Das Gepäckraumvolumen schrumpft beim 2.0 Hybrid um 30 Liter. Auch die Rekuperation (Energierückgewinnung) hat Toyota verbessert und so insgesamt ein effizienteres Antriebssystem geschaffen.

Preis: Der 184-PS-Hybrid kostet 33.690 Euro

Das kaum verkaufte Basismodell mit Magerausstattung hat Toyota aus der Preisliste genommen, was dazu führt, dass der Einstiegspreis nun bei 26.290 Euro statt bisher 21.990 Euro liegt. Bei vergleichbarer Ausstattungsstufe sind die Preise um 700 Euro gestiegen – der C-HR "Flow" mit konventionellem Benziner kostet nun 26.290 Euro statt 25.590 Euro. Den kleinen Hybridmotor gibt es ab 29.140 Euro, den großen ab 33.690 Euro.

Technische Daten
(Herstellerangaben)
Toyota C-HR 1.2 T Toyota C-HR 1.8 Hybrid Toyota C-HR 2.0 Hybrid
Motor/Antrieb Vierzylinder-Turbobenziner, 1197 cm3, 85 kW/116 PS, 185 Nm bei 1500 U/min, 6-Gang-Handschaltgetriebe
Vierzylinder-Benzin-Hybrid, 1798 cm3, 90 kW/122 PS Systemleistung, Planetengetriebe (Automatik)
Vierzylinder-Benzin-Hybrid, 1987 cm3, 135 kW/184 PS Systemleistung, Planetengetriebe (Automatik)
Fahrleistungen
10,9 s auf 100 km/h, 190 km/h Spitze 11,0 s auf 100 km/h, 170 km/h Spitze
8,2 s auf 100 km/h, 180 km/h Spitze
Verbrauch (nach WLTP) 6,8 – 6,9 l Super/100 km, 154 – 155 g CO2/km
4,8 – 4,9 l Super/100 km, 109 – 111 g CO2/km
5,2 – 5,3 l Super/100 km, 118 – 120 g CO2/km
Maße L 4,39 / B 1,80 / H 1,57 m
L 4,39 / B 1,80 / H 1,57 m L 4,39 / B 1,80 / H 1,57 m
Kofferraum 377 – 1160 l 377 – 1160 l   358 – 1130 l 
Leergewicht 1375 kg 1420 kg 1485 kg
Preis ab 26.290 € ab 29.140 € 33.690 €

Die Karosserie ist unübersichtlich

Die prinzipiellen Unzulänglichkeiten des C-HR löst das Facelift nicht: Die Karosserie ist unübersichtlich und der Blick nach schräg hinten durch eine massive C-Säule so zugebaut, dass Radfahrer beim Rechtsabbiegen leicht übersehen werden können. Der Türgriff im Fond ist und bleibt unpraktisch.

Und wer in Reihe zwei sitzt, muss nicht nur mit eingeschränkten Platzverhältnissen leben, er fühlt sich auch ziemlich eingemauert: Die Fenster fallen sehr klein aus und die blecherne Gürtellinie zieht sich praktisch hoch bis zum Kinn. Das muss man mögen.

Typen mit Ecken und Kanten sind eben selten perfekt. Aber wie im richtigen Leben kommt es auf den Charakter an – den hat der Toyota C-HR unbestritten.

 

Text: Jochen Wieler. Fotos: Toyota (3), ADAC/Jochen Wieler (5).

Kontakt zur Redaktion: redaktion@adac.de