Test Hyundai Nexo: SUV mit Brennstoffzelle

8.10.2018

Brennstoffzellenautos produzieren ihren Strom selbst. Klingt genial und ist keine Zukunftsvision mehr: Der Hyundai Nexo ist für jedermann zu haben – für 69.000 Euro. Wie schlägt sich das Wasserstoff-SUV im ADAC Test? Testergebnisse, Fotos, Preise

  • Alltagstauglichstes Brennstoffzellenfahrzeug auf dem Markt
  • Testverbrauch 1,2 kg Wasserstoff: Reichweite für 540 Kilometer
  • Mit 69.000 Euro teuer in der Anschaffung

 

Hyundai glaubt an Wasserstoff: Nach dem ix35 ist der Nexo als Nachfolgemodell zu den Händlern gerollt. Der ADAC konnte das SUV bereits testen. Erste und wichtigste Information: Trotz gleichem Tankinhalt kommt der Nexo dank seiner optimierten Brennstoffzellentechnik knapp 100 Kilometer weiter.

Das bestätigt der Koreaner im ADAC Test eindrucksvoll: 540 Kilometer Reichweite sind nun problemlos drin – und das ist bei derzeit nur 50 Wasserstofftankstellen in Deutschland wichtig.

Drei Wasserstofftanks unter dem Kofferraum

Die drei Tanks liegen Platz sparend unter dem Kofferraum, der so mit seinen umlegbaren Sitzlehnen gut nutzbar ist. Zwar fällt er relativ flach aus, so dass unter der Laderaumabdeckung nach den Messungen des ADAC gerade einmal 375 Liter verstaut werden können. Doch umgeklappt und vollgeladen bis zum Dach sind es stolze 1415 Liter.

Mit üppigem Raumgefühl und komfortabler Beinfreiheit bietet der 4,67 Meter lange Nexo – das ist VW-Tiguan-Allspace-Größe – ohnehin Platz genug. Vorn finden Personen bis zu einer Körpergröße von knapp 1,90 Metern genügend Beinfreiheit vor. Die Kopffreiheit würde auch für zwei Meter große Personen ausreichen. Auch in der zweiten Reihe bietet der Nexo ordentlich Platz: Sowohl die Bein- als auch die Kopffreiheit reichen für rund 1,85 m große Insassen aus, wenn der Vordersitz auf 1,85 m Körpergröße eingestellt ist.

Die Sitze sind bequem, die verwendeten Plastikmaterialien zwar ganz hübsch, aber haptisch etwas enttäuschend. Harten Kunststoff erwartet man in dieser Preisklasse eigentlich nicht. Optische Highlights bieten das digitale Display über die halbe Fahrzeugbreite und das flach liegende Instrumentenpanel. Allerdings lassen sich dessen schier unzählige Tasten nicht intuitiv ohne Blickkontakt bedienen. Die Beschriftung der silbernen Tasten sind bei Sonnenschein kaum zu erkennen.

Ansonsten gibt der Nexo keine Rätsel auf: reinsetzen, starten und losfahren – wie mit jedem anderen Elektroauto. Das bedeutet, sanft und stressfrei fast geräuschlos dahingleiten. Und nur bei Bedarf mal die enorme Durchzugskraft eines E-Motors ausprobieren. Beim Nexo sind es 395 Newtonmeter, der Spurt auf 100 km/h dauert 9,2 Sekunden.

Der im ADAC Test gemessene Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h fällt ebenfalls kurz aus: Nach 5,6 Sekunden ist die Übung beendet. Bei 177 km/h wird der Nexo abgeregelt. Doch der Koreaner verleitet ohnehin eher zum entspannten Cruisen. Der Antrieb ist kaum zu vernehmen und nicht lauter als der eines normalen Elektroautos. Der Fahrkomfort wird dadurch deutlich gesteigert. Bis auf die Windgeräusche hört man wenig.

Gute Ausstattung serienmäßig

Erfreulicherweise knausert Hyundai nicht bei der Ausstattung. Für 69.000 Euro bleiben von den riesigen Displays, den kompletten Assistenzsystemen mit Stau-, Einpark- und Querverkehrfunktion über die Lichtsensoren bis zur DAB-Soundanlage mit Echtzeitnavigation keine Wünsche offen. Zubuchbar ist lediglich ein Premiumpaket für 3500 € mit 19-Zöllern, Around-View-Monitor oder großem Panorama-Glas-Dach.

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Bald sollen 100 Wasserstofftankstellen stehen

Der Clou, warum man sich trotzdem unbedingt für dieses Paket entscheiden sollte, ist jedoch der inkludierte Totwinkel-Assistent. Hier leuchtet nicht nur eine LED im Außenspiegel auf, wenn ein Fahrzeug im toten Winkel fährt: Wird der Blinker betätigt, erscheint das reale Spiegelbild – von einer Kamera übertragen – im hochauflösendem Zentraldisplay direkt vor dem Fahrer. Ein tolles Hilfsmittel, weil der erfasste Winkel sogar größer ist, als reale Spiegel ihn erfassen können. Warum sind nicht schon andere Hersteller auf diese Idee gekommen?

Dass neue Ideen wie das Fahren mit einer Brennstoffzelle nicht immer gleich zünden, musste der deutsche Hyundai-Importeur mit dem Vorgängermodell iX35 FuelCell erleben: Seit 2013 entschieden sich nur 200 Käufer für den SUV-Stromer. Doch beim Nexo ist sich Hyundai-Geschäftsführer Markus Schrick sicher: Wenn das deutsche Tankstellennetz wie versprochen ausgebaut wird, rechnet er mit 1000 Verkäufen – pro Jahr! Könnte klappen, schließlich gibt es ohnehin derzeit nur einen einzigen Konkurrenten: den Toyota Mirai als Stufenhecklimousine. Bis zum Jahr 2023 ist in Deutschland ein Netz von 400 Tankstellen geplant. Eine Karte zeigt den aktuellen Stand* der bereits gebauten und noch geplanten Standorte an.

Verbrauch: 1,2 Kilogramm Wasserstoff/100 km

Und wie sieht der Verbrauch aus? Auf 100 Kilometer werden 1,2 Kilogramm Wasserstoff verbraucht. Ist das sparsam? Schwer zu sagen, denn besonders viele Vergleichsmöglichkeiten gibt es nicht. Der Toyota Mirai kommt zumindest mit 1,0 Kilo Wasserstoff aus.

Der Nexo stößt lokal keinerlei CO2-Emissionen aus, was gerade in von Schadstoffen belasteten Innenstädten ein großes Plus darstellt. Im ADAC Ecotest wird allerdings nicht nur der lokale Ausstoß, sondern auch der CO2-Ausstoß bewertet, der sich aus der Produktionskette des Kraftstoffs ergibt. Wasserstoff wird derzeit hauptsächlich aus Erdgas, Erdöl und Kohle gewonnen.

Um den Umweltgedanken konsequent zu verfolgen, muss Wasserstoff langfristig aus regenerativen Energiequellen stammen. Daher resultiert bei einem Wasserstoffverbrauch von 1,2 kg/100 km im EcoTest aktuell ein CO2-Wert von 137 g/km – das macht vier von fünf Sternen im ADAC Ecotest.

 

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Zum Vergleich: So schneidet der Toyota Mirai im Test ab

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So funktioniert eine Brennstoffzelle

Infografik: Schematische Darstellung der Membranen

In Fahrzeugen kommen PEM (Polymer-Elektrolyth-Membran)-Brennstoffzellen zum Einsatz. Die Membran (in der Grafik in der Mitte) trennt die vom Wasserstoff (H2) umspülte Anode (links) von der Kathode (rechts) mit dem Sauerstoff (O2).

Die Wirkungsweise: An der Anode scheiden sich die Wasserstoffmoleküle in Ionen und Elektronen. Die Ionen wandern durch die PEM zur Kathode und verbinden sich dort mit dem Luftsauerstoff zu Wasser. Weil die Membran jedoch für die Elektronen undurchlässig ist, müssen sie auf dem Weg zur Kathode den Umweg über eine Leitung gehen. Die "wandernden" Elektronen führen dann zu einem Stromfluss, der direkt von einem Elektromotor genutzt werden kann.

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Was machen die Brennstoffzellen-Fahrzeuge von Mercedes und Co?

Zumindest drei Marken haben Wasserstoffautos im Portfolio: Honda den Clarity (nicht in Europa), Toyota den Mirai und Hyundai seit 2013 den ix35 Fuel Cell. Von dessen Praxistauglichkeit konnte sich die ADAC Motorwelt auf einer 2535-Kilometer-Tour durch Europa bereits überzeugen. Der einzige limitierende Faktor war die Reichweite: Mehr als 430 Kilometer am Stück trauten wir dem ix35 nicht zu.

Mercedes-Benz forschte schon früh an der Technik. Sozusagen als Frühstart präsentierten die Stuttgarter 1994 den NECAR 1, das erste Brennstoffzellenauto der Welt. Auf Basis des MB 100 wurden hier erstmals Wasserstoff und Sauerstoff in Wasser umgewandelt. Die dabei entstehende Energie trieb einen Elektromotor an. Nur: Der Prototyp steht heute im Mercedes-Museum – und neben ihm könnten auch die fünf anderen von der V- bis zur B-Klasse parken, die bis heute entwickelt wurden. Ein Modell in Großserie traute sich Mercedes bisher nicht zu. Noch 2018 soll der GLC F-Cell kommen. Vielleicht. Vielleicht in Kleinstserie.

GM, Ford, Fiat, Nissan, VW oder BMW (ein Wasserstoff-7er stand sogar schon in der Preisliste): Alle Hersteller waren an dem Thema dran. Und alle setzten lieber weiter auf den billigeren Diesel. Doch das Ende des Verbrennungsmotors scheint eingeleitet. Und nicht nur BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich trauert der verlorenen Zeit nach. Er weiß, dass große und schwere Elektroautos aufgrund der höheren Energiedichte des leicht tankbaren Wasserstoffs von der Brennstofftechnik profitieren würden. Und prophezeit sogar ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit der Batterietechnik. Allerdings können BMW und andere Firmen Wasserstoffautos in Großserie erst in einigen Jahren auf den Markt bringen.

Lesen Sie hier den ausführlichen Testbericht zum Hyundai Nexo.

Technische Daten (Herstellerangaben)
Hyundai Nexo
Motor Elektromotor, 440 Brennstoffzellen und Hochvoltbatterie, 120 kW/163 PS, Drehmoment: 395 Nm
Fahrleistungen 9,2 s auf 100 km/h, 177 km/h Spitze
Verbrauch 0,92 kg H2/100 km, 0 g CO2/km
Reichweite
666 km
Maße L 4,67 / B 1,86 / H 1,63 m
Radstand
2,79 m
Leergewicht
1889 kg
Preis 69.000 €


ADAC Messwerte (Auszug)

Überholvorgang 60-100 km/h
5,6 s 
Bremsweg aus 100 km/h
35,9 m
Wendekreis 12,0 m
Verbrauch / CO2-Ausstoß ADAC EcoTest
1,2 kg Wasserstoff/100 km , 137 g CO2/km (well-to-wheel)
Reichweite
540 km
Innengeräusch bei 130 km/h 68,3 dB(A)
Leergewicht / Zuladung
1845 / 495 kg
Kofferraumvolumen normal / geklappt / dachhoch 375 / 820 / 1415 l

 

ADAC Testergebnis
Gesamtnote: 2,1
Karosserie/Kofferraum 2,7 
Innenraum 2,4
Komfort 2,4
Motor/Antrieb 1,3
Fahreigenschaften 
2,6
Sicherheit
2,2
Umwelt/EcoTest
1,6

 

  • Das hat uns gefallen: Lokal emissionsfrei. Komfortabler Antrieb. Umfangreiche Sicherheitssysteme. Gute Ausstattung.        
  • Das hat uns nicht gefallen: Keine Anhängelast erlaubt. Teils einfache Materialien.

ADAC Testfazit

Zoom-In
Redakteur Thomas Kroher mit dem neuen Nexo auf Testfahrt

Der Nexo leistet sich kaum Schwächen. Die Assistenzsysteme sind absolut auf Höhe der Zeit und vor allem serienmäßig, das Auto federt kommod, lenkt gut und bietet für Gepäck und Passagiere ordentlichen Platz und Nutzwert.

Ein gelungener Wurf also, dieser Nexo. Nur zweierlei trübt die Freude etwas: Fehlende Tankstellen und der Kaufpreis von mindestens 69.000 Euro.

Text: Thomas Kroher. Fotos: PR.

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