Synthetische Kraftstoffe – Energieträger der Zukunft?

Bild: © Bosch, Video: © ADAC e.V

Synthetische Kraftstoffe, allem voran E-Fuels bzw. Power-to-X, gelten als große Hoffnung im Mobilitätssektor. Jetzt steigt auch Porsche in das Thema ein. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

  • Synthetische Kraftstoffe verlassen das Forschungsstadium

  • Neuer Impuls: Porsche treibt Erprobung von E-Fuels im VW-Konzern voran

  • Die Effizienz von E-Fuels bleibt umstritten, Kosten müssen runter  

Benzin, Diesel, Elektro, Wasserstoff, synthetischer Sprit: Womit werden unsere Autos in Zukunft fahren? Eine Frage, die im Zusammenhang mit den aktuellen Klimaschutzzielen viele beschäftigt, und die das Bundesumweltministerium veranlasst hat, die Entwicklung von strombasierten Brennstoffen (Power-to-X) zu fördern. So wird zum Beispiel in der Energieregion Lausitz ein Kompetenzzentrum zur Erforschung der PtX-Technologie aufgebaut.

Ein deutliches Signal aus der Automobilindustrie kommt von Porsche. Der Sportwagenhersteller unterstützt den Bau einer Windfarm in Chile. Mithilfe des dort günstig erzeugten regenerativen Stroms soll ein klimaneutraler Energieträger (zum Beispiel Methanol) hergestellt werden, den man gut nach Europa transportieren kann. Zielvorstellung von Porsche ist ein synthetischer Kraftstoff, der sowohl in Neuwagen als auch in Bestandsfahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann.

Warum werden synthetische Kraftstoffe entwickelt?

Mit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Weltgemeinschaft auf Klimaschutzziele verständigt, die weitreichende Folgen haben. Fossile Energie soll durch regenerative ersetzt werden. Das bedeutet: Schiffe dürfen nicht mehr mit Schweröl fahren, Flugzeuge nicht mehr mit Kerosin fliegen und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sollen Elektroautos weichen. Zielpunkt ist das Jahr 2050. Was aber, wenn es morgen einen Kraftstoff gäbe, der sauber verbrennt, bezahlbar und klimaneutral hergestellt wird? Könnte man damit weiter konventionell Auto fahren, ohne das Klima zu beeinflussen? Um das zu klären, versuchen Forscher seit vielen Jahren, die unterschiedlichsten synthetischen Kraftstoffe zu entwickeln. 

ADAC: Große Chancen für alternative Kraftstoffe

Langfristig setzt der ADAC auf E-Fuels und Wasserstoff aus regenerativen Quellen. Für beide alternativen Kraftstoffe sprechen die gute Speicherfähigkeit sowie Synergieeffekte im Rahmen der Sektorkopplung von Strom, Wärmemarkt und Verkehr.

ADAC Technikpräsident Karsten Schulze sagt: "Millionen Verbrenner sind auf deutschen Straßen unterwegs und haben noch eine lange Lebensdauer vor sich. Wenn die Klimaschutzziele im Verkehr erreicht werden sollen, braucht es eine Lösung für diesen Bestand."

Das sieht offenbar auch das Verkehrsministerium so. Im Januar 2021 kündigte es ein Förderprogramm für erneuerbare Kraftstoffe an. Dafür stehen bis 2024 rund 1,54 Milliarden Euro zur Verfügung. 640 Millionen Euro davon sollen, so das Ministerium, in Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Erzeugung erneuerbarer Kraftstoffe fließen. Weitere 900 Millionen Euro sind für die Umrüstung oder den Neubau von Erzeugungsanlagen sowie für die Markteinführung von Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen vorgesehen.

Woraus werden synthetische Kraftstoffe gemacht?

Zunächst hatten Forscher untersucht, ob sich aus nachwachsenden Rohstoffen wie Mais, Raps, Weizen und Palmöl Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren erzeugen lassen. Doch schnell zeigte sich, dass hier erhebliche Umweltprobleme folgen. So wurden und werden in Asien und Südamerika Urwälder für Palmölplantagen gerodet – zwar in erster Linie für Kosmetik und Lebensmittel, aber eben auch für Kraftstoffbeimischungen. 

Nach wenig Erfolg versprechenden Versuchen mit Abfall, Reststoffen oder auch Algen arbeiten Experten nun mit synthetischen Kraftstoffen, die auf Wasserstoff als Grundprodukt setzen. Denn dieser hat den entscheidenden Vorteil, in der Natur nahezu unendlich vorhanden zu sein und außerdem klimaneutral hergestellt werden zu können. Da Wasserstoff per Elektrolyse von Wasser mithilfe von (regenerativem!) Strom freigesetzt wird, reden Wissenschaftler hier von "strombasierten Kraftstoffen" bzw. von E-Fuels oder Power-to-X.

Was sind die Vorteile von E-Fuels?

Ein Fläschchen synthetischer Kraftstoff im Labor
So klar wie Wasser: Synthetischer Kraftstoff ∙ © Sunfire

Wasserstoff und alle auf Wasserstoff basierenden E-Fuels können praktisch ohne Mengenbegrenzung hergestellt werden und verbrennen im Vergleich zu herkömmlichem Benzin und Diesel recht sauber. Idealerweise wären sie auch in den Bestandsfahrzeugen, also Benzin- und Diesel-Pkw einsetzbar. Damit an deren Motoren keine Schäden auftreten, müssten die Eigenschaften von E-Fuels allerdings innerhalb der Normen für Diesel und Benzin liegen. Inzwischen gibt es für sie auch eine extra Norm: EN 15940. Motoren in Neufahrzeugen müssten grundsätzlich für synthetischen Sprit ausgelegt werden. Praktisch: E-Fuels ließen sich über das bestehende Tankstellennetz vertreiben.

Effiziente Verbrennungsmotoren, die klimaneutral erzeugte Kraftstoffe nutzen, können entscheidend zum Klimaschutz beitragen.

ADAC Technikpräsident Karsten Schulze ©ADAC/Peter Neusser

Wie werden E-Fuels hergestellt?

Zunächst braucht man regenerativen Strom, am besten überschüssigen Wind- oder Solarstrom, den das Netz nicht aufnehmen kann. Damit wird Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff (O₂) und Wasserstoff (H₂) gespalten – das ergibt als ersten Grundstoff Wasserstoff. Im zweiten Arbeitsschritt wird dieser Wasserstoff mit Kohlendioxid (CO₂) verbunden, das zum Beispiel als Abfallprodukt aus anderen industriellen Prozessen abfällt oder aus der Umgebungsluft extrahiert wird.

Mögliche Endprodukte sind synthetischer Diesel, synthetisches Benzin und synthetisches Gas. Die Herstellung erfolgt derzeit noch in geringen Mengen, etwa in Forschungs- und Pilotprojekten. Die bekannteste Anlage steht im norddeutschen Werlte, wo Audi mit Industriepartnern klimaneutrales, synthetisches E-Gas produziert. Dieses wird in das normale Erdgasnetz eingespeist und mit den Mengen verrechnet, die Kunden von Audi bzw. vom VW-Konzern in ihren Erdgasfahrzeugen tanken. Strombasiertes Benzin und strombasierter Diesel werden derzeit noch nicht in den Verkehr gebracht.

Wie effizient sind E-Fuels?

Aufgrund der zahlreichen einzelnen Schritte fallen bei der Herstellung von E-Fuels hohe Wirkungsverluste an. Von der im Prozess eingesetzten Energie bleiben in der "Well-to-Wheel"-Betrachtung am Ende nur zehn bis 15 Prozent übrig. Zum Vergleich: Im Elektroauto kommen 70 bis 80 Prozent der Ausgangs-Energie am Rad an. Deshalb stellt sich natürlich die Frage nach der Sinnhaftigkeit, die wohl nur beim Einsatz von zusätzlich erzeugtem regenerativen Strom positiv zu beantworten ist.

Auch ein Thema: Die Erzeugung erneuerbaren Stroms ist stark schwankend und unabhängig von der Nachfrage, so dass erhebliche Kapazitäten zur Speicherung von Strom notwendig sind. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch die Frage, ob Wasserstoff die optimale Speichertechnologie bietet. Natürlich könnte man Wasserstoff in Reinform auch als direkten Kraftstoff in Verbrennungsmotoren verwenden. BMW zum Beispiel hat bereits einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor im 7er-BMW zur Serienreife entwickelt, das Projekt unter anderem wegen Speicherproblemen im Auto aber wieder eingestellt.

Was würde synthetischer Sprit kosten?

Ausgangspunkt für die Wasserstoff-Elektrolyse ist grüner Strom
Wasserstoff-Elektrolyse: Ausgangspunkt muss grüner Strom sein ∙ © Sunfire

Stand heute wären für einen Liter synthetischen Kraftstoffs circa 4,50 Euro in der Herstellung fällig. Optimistische Prognosen wie die des Wuppertal Instituts gehen davon aus, dass im Jahr 2030 ein Preis von 2,29 Euro inkl. Steuern möglich wäre. Klar ist: Trotz des generell gewachsenen ökologischen Bewusstseins werden die meisten Kunden E-Fuels nur akzeptieren, wenn der Preis stimmt. Und dafür wird es wichtig sein, mit welchen Steuern der Staat diese Kraftstoffe belegt, und wie viel Sprit die Autos dann im Alltagsbetrieb verbrauchen.

Wann und wo ist mit E-Fuels als Kraftstoff zu rechnen?

Gegen eine baldige Markteinführung auf breiter Front sprechen der schlechte Wirkungsgrad, die aufwendige, also teure Herstellung und fehlende Industrieanlagen. Experten sehen das Einsatzgebiet von E-Fuels aufgrund des schlechten Wirkungsgrads nicht im Pkw, sondern in Transportbereichen, wo weder ein Elektro- noch ein Brennstoffzellenantrieb in Frage kommt. Das wäre vor allem in Flugzeugen und Schiffen der Fall. Denn hier müsste man extrem große Batterien bzw. Wasserstofftanks mitführen, so dass vom Transportvolumen zu wenig übrig bliebe. Synthetische Kraftstoffe hingegen beanspruchen wegen ihrer hohen Energiedichte nicht mehr Raum als Kerosin und Diesel und wiegen auch nicht mehr.

Was sind die nächsten Schritte in der Forschung?

In einem aktuellen Forschungsprojekt wird versucht, den Wirkungsgrad in der Produktionskette deutlich zu erhöhen. Theoretisch sei ein Wirkungsgrad von bis zu 60 Prozent möglich, heißt es in einer Mitteilung des Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Zentraler Bestandteil der Versuchsanlage des KIT ist ein neuer Synthesereaktor, der mit deutlich geringerer Prozessenergie als bisher auskommt.     

Welcher Autohersteller treibt die Erprobung voran?

Luftaufnahme der geplanten E-Fuel Pilotanlage von Siemens Energy und Porsche
Von der Siemens-Pilotanlage in Chile will Porsche ab 2022 E-Fuels beziehen ∙ © Siemens Energy/Porsche

Als erster Automobilhersteller hat Porsche erklärt, die Entwicklung von synthetischem Kraftstoff voranzutreiben. Das Unternehmen unterstützt den Bau einer Großanlage zur Herstellung von Wasserstoff beziehungsweise eines strombasierten Energieträgers (PtX) als Folgeprodukt. Standort der Anlage ist Chile, da sich das Land ideal zur Stromgewinnung durch Windkraft eignet. In der Pilotphase sollen im Jahr 2022 etwa 130.000 Liter PtX erzeugt werden. In zwei Schritten soll die Kapazität dann bis 2024 auf rund 55 Millionen Liter und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter PtX pro Jahr gesteigert werden. Porsche wird einer der Hauptabnehmer des grünen Kraftstoffs.

E-Fuel-Hersteller: "Ein Preis von 1,20 bis 1,70 Euro pro Liter wäre möglich"

Das Dresdner Start-up Sunfire will in Norwegen E-Fuels im industriellen Maßstab produzieren. ADAC Redakteur Wolfgang Rudschies hat CEO Carl Berninghausen zum Stand der Dinge befragt.

Portrait von Carl Berninghausen dem CEO von Sunfire
Carl Berninghausen, CEO Sunfire ∙ © Sunfire

ADAC Redaktion: Herr Berninghausen, für die Produktion von synthetischem Kraftstoff wird sehr viel Strom benötigt. Wäre es nicht sinnvoller, diesen in einer Batterie direkt zu nutzen?
Carl Berninghausen
: Tägliche Strecken von 80 bis 120 Kilometer kann man wunderbar mit Batterie machen und sollte es auch tun. Etwas anderes ist es, wenn Autos lange Distanzen zurücklegen. Oder denken wir an schwere Lastwagen, die viel mehr Energie mit sich tragen müssen, oder Flugzeuge und Schiffe – da stoßen wir dann an die Grenzen von Batterien. Jeder Lkw, der auf die Straße kommt, bleibt dort 30 Jahre. Also macht es Sinn, dass man für diese Fahrzeuge bald eine Lösung schafft, CO₂-neutral weiterzufahren.

Der Wirkungsgrad von E-Fuels liegt aktuell bei gerade mal 15 Prozent, das ist ein katastrophaler Wert.
Unsere Technologie kommt auf einen höheren Wirkungsgrad. Er beträgt vom Einfangen des Stroms bis zur Energie am Reifen 20 Prozent oder etwas darüber. Entscheidend ist aber, wie teuer der Kraftstoff am Ende wird. Bei Herstellung und Verteilung in Deutschland kostet der Strom 15, 16 Cent pro Kilowattstunde, inklusive der Umlagen bis zu 30 Cent. Das macht die Produktion von E-Fuels viel zu teuer. Wenn man sie aber in Norwegen herstellt, wo der Strom nur drei Cent kostet, dann ist es unterm Strich billiger, mit E-Fuels zu fahren, als mit dem hier geladenen Strom.

Was wird ein Liter E-Fuel dann kosten?
Die aktuellsten Studien schießen sich – ohne Steuern – auf Größenordnungen zwischen 1,20 und 1,70 Euro pro Liter ein.

Gibt es einen Nachweis, dass man E-Fuels in bestehenden Motoren nutzen kann, ohne dass diese geschädigt werden?
Ja, Total Excellium oder Shell V Power haben genau dieselben Eigenschaften. Beides sind Designerkraftstoffe, die hergestellt werden, indem man fossiles Erdgas in seine Bestandteile zerlegt und dann wieder zusammensetzt. Bei uns werden diese beiden Bestandteile eben nicht aus Erdgas gewonnen, sondern aus Kohlendioxid und Wasser. Aber im Ergebnis sind sie genau gleich. Man kann den Kraftstoff beigemischt allen Verbrennungsfahrzeugen zur Verfügung stellen.

Wann gehen Sie in Produktion?
Wir wollen Ende 2022 in Norwegen eine Anlage mit einer Jahresproduktion von zehn Millionen Liter fertiggestellt haben.

Das Interview wurde am 7.11.2019 geführt