Triumph Speed Triple RS: Testfahrt, Daten, Preis

Die wichtigsten Änderungen fanden aber im Maschinenraum statt. Mehr Power, mehr Drehmoment, mehr Drehfreude, lautet die Ansage. Ganze 1000/min darf das neue Aggregat höherdrehen. Ein neuer Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen, höherer Verdichtung, schärferen Nockenwellen und härteren Ventilfedern bildet zusammen mit neuen Kolben den Grundstein für verstärkten Gasdurchsatz, mehr Leistung und ein breiteres Drehmoment-Plateau. 150 statt bisher 140 PS verspricht Triumph. Sowie 117 statt 112 Nm Drehmoment, die dazu 700/min früher anliegen. Und viel agileres Hochdrehen.

Dazu habe man die rotierenden Massen im Motor um gut 19 Prozent reduziert, so Cheftechniker Stuart Wood. So gerieten nicht nur Kupplung, Lichtmaschine und Ausgleichswellen leichter. Der Primärantrieb wurde von einem zweigeteilten, vorgespannten Zahnrad auf ein leichteres, präziser gefertigtes einteiliges Primärrad umgestellt. Womit nun auch das charakteristische Pfeifen des Antriebs der Vergangenheit angehört.

Geringere Schwungmasse beflügelt bekanntlich kräftig die Drehfreude und in gewissem Maß auch das Handling. Dazu sparen der kleinere Anlasser nebst leichterer Batterie ebenso Gewicht wie die adretten Arrows-Auspufftüten, die bislang bei der Speed Triple R optional waren, bei der RS zum Serienumfang gehören. Drei Kilo soll die RS damit abgespeckt haben.

Diese Maßnahmen machen sie jetzt freilich nicht zur feingliedrigen Ballerina, verleihen ihrem Handling aber dem ersten Eindruck nach durchaus mehr Glanz. Tatsächlich tänzelt die RS beschwingt über die noch kühlen verschlungenen Sträßchen. Die Öhlins-Federelemente arbeiten sämig-straff, ohne den Komfort zu sehr aus den Augen zu verlieren.

In Sachen Bremsen fahren die Briten nur feinste Teile auf: Brembo MCS 19.21 Radial-Bremspumpe mit dreifach einstellbarem Übersetzungsverhältnis des Bremshebels (19/20/21 mm)und Monoblock-Zangen, die nun mit etwas schärferen Belägen die 320er-Scheiben in die Zange nehmen. Der Bremsencocktail packt gut dosierbar und ohne giftigen Initialbiss zu.

Für den Nachmittag stand noch ein Abstecher auf die Rennstrecke von Almería auf dem Programm. Für das Fahrwerk, nachdem die Dämpfung in Richtung straff nachjustiert war, kein allzu großes Problem. Für die griffigen Pirelli Supercorsa SP sowieso nicht. Und der Motor war hier auch in seinem Element. Durfte druckvoll aus den Ecken feuern, nach Herzenslust drehen und sein sattes Drehmoment ausleben. Für den verwinkelten mittleren Streckenteil genügte dank des bärigen Drehmoments einzig der dritte Gang, Schalten überflüssig.

Die griffigen Rasten erleichtern nicht nur auf der Rennstrecke das Turnen im Sattel, und die Bremsen zeigten sich, nachdem die Bremspumpe von der für die Landstraße passenden 19er-Einstellung flugs per Rändelrad auf 21 Millimeter geändert worden war, dem Stress gewachsen.

Hardcore-Angaser dürften trotz des Sicherheitsgewinns durch das Schräglagen-ABS auf dem Rundkurs den Blockierverhinderer abschalten, da auf der letzten Rille die Regelvorgänge länger als gewünscht ausfallen können.

Und herzhaft über Kuppen gepeitscht, zeigte die Speedy, dass sie durchaus auch mit dem Lenker wedeln kann. Sie will ja auch keine Rennfeile sein. Sportliche Talente stecken dennoch in ihr. Mit dem spritzigen Dreizylinder mehr denn je. Und damit auch Spaßpotenzial für die Landstraße. Und das, ohne an Charakter und Charme verloren zu haben. Sozusagen ohne Nebenwirkungen. Außer beim Preis. Der stieg zwar, von 12.800 auf 13.750 für die S-Version und von 14.500 für die R auf 15.850 für die RS. Doch sind bei der RS nun besagte IMU mit Schräglagen-ABS an Bord, ebenso wie die Arrows-Auspuffe, die beim bisherigen Top-Modell Street Triple R nur gegen Aufpreis zu haben waren.