BMW R 1300 GS: So fährt sich das meistverkaufte Motorrad der Welt

Größer, stärker, digitaler: Mit der R 1300 GS hat sich BMW selbst zum 100. Geburtstag beschenkt. Und die Fans. Fahrbericht, Bilder, Preis und technische Daten zum Nachfolger des Top-Sellers R 1250 GS.

• Leistungsstärkster Motor

• Vier unterschiedliche Varianten

• Viele serienmäßige Assistenzsysteme

Ein Tastendruck genügt – und der Windschild fährt nach oben. Während der Fahrt. Ziemlich praktisch – und typisch BMW GS. Seit Jahrzehnten ist die BMW GS in vielen Ländern weltweit das meistverkaufte Motorrad über 500 cm³ Hubraum. Die große Reiseenduro genießt bei Motorradfans einen ähnlichen Kultstatus wie ein Ford Mustang oder der Porsche 911 bei Automobil-Enthusiasten. Das gelingt nur wenigen Herstellern. Mit der aktuellen R 1300 GS soll der Mythos der erfolgreichen Reiseenduro weiter gefestigt werden. Spoiler: Sie hat das Zeug dazu.

Im Test: 145-PS-Motor

Das Herzstück bildet ein Boxermotor mit einem vergrößerten Hubraum und einem Motorgehäuse mit Halbtrockensumpf-Schmierung. Das soll bei hohen Drehzahlen die Schaumbildung im Öl minimieren und für eine bessere Schmierung sorgen. Statt wie bisher auf eine primäre Luftkühlung der Zylinder setzt BMW beim Nachfolger auf eine Flüssigkeitskühlung. Dadurch lässt sich bei Einhaltung aktueller Emissionsgesetze die Leistung steigern.

Der 1,3-Liter-Zweizylinder-Boxermotor leistet damit 107 kW/145 PS bei 7750 U/min und 149 Nm Drehmoment bei 6500 U/min. Damit ist er der leistungsstärkste Boxermotor aller Zeiten. Von 0 auf 100 km/h vergehen rund 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h. Dank dem unter dem Motor platzierten Getriebe ist der Antrieb schlank, kurz und leicht. Auch der Hauptrahmen aus Blechschalen sorgt für ein geringes Gewicht.

Bilder: Die BMW R 1300 GS im Detail

1 von 5

Aufsteigen auf den gut gepolsterten Sitz. Der Funkschlüssel bleibt in der Jackentasche, über den Knopf am rechten Griff erwacht die GS zum Leben, das 6,5-Zoll-TFT-Display blinkt kurz durch. Startknopf drücken, und der Boxer schüttelt sich wie eh und je, verfällt aber nach wenigen Sekunden in ein wohliges Schnurren. Über die Mode-Taste wird das Fahrprogramm "Road" ausgewählt. Zur Wahl stehen außerdem Rain, Eco, Enduro und Enduro+ (optional).

Aufrecht und bequem sitzt man hinterm Lenker, schaltet zügig die sechs Gänge durch. Der letzte Gang rastet schon bei 50 km/h und rund 2000 Umdrehungen ein. So lässt es sich entspannt cruisen, ohne auf satten Durchzug zu verzichten: Ab 2500 Touren liegen knapp 120 Newtonmeter an. Damit rollt die GS ruhig über Landstraßen und schluckt unangestrengt Kilometer.

Doch die GS kann auch anders. Einmal auf Dynamic oder Dynamic Pro umgestellt und das Display auf "Sport" geändert – und schon wird die GS zum Sportler. Wer es darauf anlegt, kann mit der Reiseenduro auf kurvigen Landstraßen Sportmotorräder das Fürchten lehren. Die GS hängt dann gierig am Gas, dreht willig bis zu 9000 Touren hoch, kitzelt dabei leicht an den Innenschenkeln, während der Lenker keine Vibrationen an die Hände weitergibt.

Einmal im Fluss, gleicht der Ritt auf der GS einer flüssigen Ski-Abfahrt. Erstaunlich, wie leichtfüßig sich ein rund 250 Kilogramm schweres Bike bewegen lässt. Einzig das harte Schleppmoment des Motors ist auf den ersten Kilometern gewöhnungsbedürftig, das abrupte Bremsen irritiert anfangs.

Komfortables Fahrwerk

Viel Hirnschmalz hat BMW ins Fahrwerk gesteckt. An der Vordergabel kommt der Evo Telelever zum Einsatz, am Heck die Hinterradführung Evo Paralever. Sie sorgen für präzises Lenken und Fahrstabilität. Die Generation des elektronisch gesteuerten Fahrwerks DSA mit je zwei Federn pro Federbein variiert innerhalb weniger Millisekunden automatisch Dämpfung und Federvorspannung in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus Road oder Dynamic.

Die GS bügelt Unebenheiten von schlechten Straßen mühelos aus, schlägt nie durch und wirkt dabei komfortabel statt sportlich-straff. In Schräglagen folgt sie der anvisierten Linie fast automatisch und muss nicht ständig korrigiert werden. Auf der Autobahn spurt die GS stur ihre Bahn ab, ohne nervös Rillen nachzulaufen.

Selbst bei starkem Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten taucht die Gabel nicht übermäßig stark ein. Die Doppelscheibenbremse mit zwei radial montierten Vierkolbenfestsätteln vorn und die Einzelscheibenbremse mit Zweikolbenschwimmsattel hinten helfen dabei.

Selbst im leichten Gelände kommt die GS Adventure erstaunlich gut durch Schotter und Sand – wenn der Fahrende keine Angst vor dem Gewicht hat. Einfach laufen lassen, und die GS findet ihren Weg. Geländefahrer und -fahrerinnen können eine sportlich-straffere Abstimmung inklusive 20 Millimeter Federweg wählen.

Jede Menge optionale Assistenzsysteme

Bei den Assistenzsystemen bietet BMW eine Menge. Mit an Bord können optional sein: adaptiver Tempomat mit Bremseingriff und Totwinkelassistent mit integriertem Heckradar. Das Totwinkelsymbol erscheint dann im jeweiligen Außenspiegel. In den Griffschaltern sind die Blinker integriert, das vollintegrale ABS Pro zählt ebenso zur Serie wie die Berganfahrhilfe, dynamische Traktionskontrolle und der dynamische Bremsassistent.

Praktisch für kleinere Fahrer und Fahrerinnen: Beim höhenverstellbaren adaptiven Fahrwerk fährt die GS innerhalb von 1,5 Sekunden hoch und innerhalb drei Sekunden bei unter 50 km/h wieder runter.

Kritik? Nicht bei Motor, Fahrwerk, Ergonomie und dem Design mit dem schmalen Heck, dafür bei der Menüführung. GS-Piloten und -Pilotinnen sollten sich schon vor der Fahrt intensiv mit den Verstellmöglichkeiten auseinandersetzen. Die Menüs und Untermenüs lassen sich zwar einfach über die Schalter und Dreh-Drück-Wippe am linken Griff verstellen, lenken aber vom Verkehr ab – eine blinde Bedienung ist bis auf Blinker, Hupe und Lichthupe nicht möglich.

Vier unterschiedliche Varianten

BMW bietet die Varianten R 1300 GS, Option 719 Biscaya, Triple Black und GS Trophy an. Sie unterscheiden sich im Wesentlichen in den Farben und Ausstattungen. Neben den oben erwähnten Assistenten zählen unter anderem Heizgriffe und schlüssellose Zündung zur Serienausstattung.

Die Optionsliste ist bei BMW traditionell lang: Neben den vier Varianten bietet BMW die Technikpakete Innovation, Dynamic, Touring und Comfort, für die GS Adventure das Enduro Package Pro, dazu Smartphone-Connectivity, verschiedene Lenker, vier Fahrersitze und drei Soziussitze in drei Höhen.

Für Schaltfaule hat BMW den automatischen Schaltassistenten (ASA) im Regal. Wer diese Option wählt, bekommt eine GS ohne Kupplungshebel, denn der im Motorgehäuse sitzende ASA bedient die Kupplung auf Befehl des Fahrers oder der Fahrerin automatisch. Das funktioniert auch beim Anfahren und beim Anhalten. Der ASA kann allerdings nur in Verbindung mit dem 1710 Euro teuren Dynamic-Paket geordert werden und kostet trotzdem noch 895 Euro extra.

Lenker, Sitzbank und Soziussitzbank lassen sich beheizen, eine integrierte Lampe im Topcase hilft bei der Suche nach Kleinkram in der Dunkelheit. Ein Fach auf dem Tank nimmt ein Smartphone auf und lädt es, eine Zentralverriegelung öffnet und schließt alle Koffer. Die hellen LED-Scheinwerfer gibt es mit 21 LEDs oder 47 LEDs inklusive Kurvenlicht.

BMW R 1300 GS: Technische Daten, Preis

Das macht sich in den Preisen bemerkbar. Es war noch nie günstig, eine GS zu besitzen. Während das Vorgängermodell R 1250 GS etwa 18.000 Euro kostete, schlägt der Nachfolger mit Basispreisen ab 19.880 Euro (Modelljahr 2025, zzgl. Nebenkosten) zu Buche. Vollausgestattet überspringt eine R 1300 GS allerdings locker die 30.000-Euro-Marke.

Text: Fabian Hoberg