Porsche Cayenne Electric: Über 1000 PS zum Anhängerziehen

Schon einmal rettete der Porsche Cayenne die Sportwagenmarke aus einer brenzligen Situation. Nun soll der erste vollelektrische Ableger der Baureihe ein ähnliches Kunststück vollführen – wenn auch erst mal nur für die Elektro-Sparte der Zuffenhausener. Erste Testfahrt und alle Infos.

• Elektroantrieb mit 1156 PS Boostleistung

• Rekuperation wie in der Formel E

• 3 Tonnen Anhängelast und damit Pferdeanhänger-tauglich

Um den Wandel hin zur Elektromobilität steht es bei der Sportwagenschmiede alles andere als rosig. Der Porsche Taycan verkauft sich zwar ganz ordentlich, der enorme Wertverlust bei gebrauchten Modellen zeigt aber, wie schwer sich die Klientel mit dem geräuschlosen Antrieb tut. Der elektrische Macan kam ein Jahr später als angekündigt, der elektrische 718 Cayman wurde ebenfalls im Fahrplan nach hinten verschoben. So richtig will es mit dem Mobilitätswandel also nicht klappen bei den Schwaben, könnte man meinen.

Cayenne erstmals mit Elektroantrieb

Der neue Porsche Cayenne Electric soll den elektrischen Karren nun aus dem Dreck ziehen. Der Markenretter von 2002 wird 2026 zum ersten Mal vollelektrisch angeboten und zeigt, wie hoch das technische Know-how bei Porsche beim Thema E-Mobilität doch ist.

800-Volt-Technik garantiert kurze Ladezeiten, der 113 kWh große Akku eine ordentliche Reichweite, und als Turbo stehen aus dem Stand bis zu 850 kW (1156 PS) Peak-Leistung zur Verfügung. Damit wird das mindestens 2,6 Tonnen schwere SUV in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, ein Wert, den sonst nur absolute Supersportwagen erreichen.

Testfahrt im elektrischen Cayenne

Überaus sportlich ist auch das Fahrverhalten des neuen Cayenne, wovon sich der ADAC bereits auf einer ersten Testfahrt überzeugen konnte. Die grundlegende Abstimmung ist immer straff, bekommt aber in den sportlichen Fahrmodi nochmals mehr Verbindlichkeit spendiert. Das gilt für die serienmäßige Luftfederung gleichermaßen wie für das optionale Aktivfahrwerk.

Im Gegensatz zur Serien-Federung eliminieren die aktiven Dämpfer Nick- und Wankbewegungen auf ein absolutes Minimum und lassen das schwere SUV wie auf Schienen gezogen durch die Kurven hetzen. Fast schon unanständig, wie kontrolliert der Cayenne schnelle Kurven nimmt. Fahrdynamik kann also auch die Elektroversion des größten Porsche.

Dabei ist die Lenkung Porsche-typisch vom Feinsten. Am Lenkrad bekommt man stets eine gute Rückmeldung vermittelt, zudem ist die Lenkung angenehm direkt abgestimmt. Die Servounterstützung ist eher von der zurückhaltenden Sorte, was sich in einem knackigen Lenkmoment widerspiegelt. Selbst im Komfort-Modus wird das Lenkgefühl nicht schwammig oder zu leichtgängig. Ein richtiger Porsche eben, der zwar auf Komfort setzen kann, aber die Sportwagen-Gene nicht verstecken möchte.

Überholen? Im E-Cayenne geht das sorgenfrei

Beim Thema Beschleunigung und Durchzug kann sich selbst beim Einstiegsmodell mit 300 kW niemand beklagen. Sogar hier steht immer genug Reserve zur Verfügung, um auch mal einen Lastwagen zu überholen.

Der Turbo mit 630 kW führt das Konzept SUV aber ad absurdum. Per Push-to-pass-Knopf am Lenkrad zoomt sich der elektrische Cayenne nur so an vorausfahrenden Fahrzeugen vorbei, wobei man gerne mal vergisst, dass man in einem SUV und nicht in einem flachen Sportwagen sitzt. Ganz zu schweigen vom bereits erwähnten Katapultstart mit Launch-Control, der die Mägen der Insassen reproduzierbar auf die Probe stellt.

Auch in leichtem Gelände brauchbar

Wer jetzt denkt, dass Porsche den elektrischen Cayenne ausschließlich für die Straße entwickelt hat, irrt. Auch leichtes Gelände meistert das SUV im Offroad-Modus erstaunlich souverän. Auf einem abgesperrten Parcours ging es für die Redaktion mit dem Cayenne Turbo Electric über steile Rampen und abschüssiges Terrain.

Hierbei fiel vor allem auf, wie fein sich die Motorleistung des SUV dosieren lässt. Während der Porsche auf der Straße zum Monster werden kann, bleibt er im Gelände handzahm und entspannt. Für besseren Grip auf losem und matschigem Terrain waren die Testfahrzeuge aber nicht auf Sommer-, sondern auf Allwetter-Reifen unterwegs.

Eigenständiges Design, aber klar ein Cayenne

Ein Cayenne muss bullig sein, und diesem Anspruch wird das elektrische Modell gerecht. Die Elektroversion baut an der Front hoch auf und ist verglichen mit den Verbrennermodellen eigenständig. Die Scheinwerfer tragen die typischen vier Lichtpunkte als Tagfahrlicht-Signatur. Im Profil erinnert der Cayenne Electric etwas stärker an bisherige Fahrzeuge der Modellreihe. Auffällig ist beim Elektro-SUV, dass Porsche auf versenkbare Türgriffe verzichtet und weiterhin Bügelgriffe verbaut. Ein schönes Detail in Zeiten von sich zurückziehenden Türgriffen aller Art.

Abseits vom Basismodell werden bei der Turbo-Version an der Seite Teile der aktiven Aerodynamik sichtbar. Im hinteren Bereich sind die kleinen Aeroblades zu sehen, die bei höheren Geschwindigkeiten oder wenn die Lauch Control aktiviert wird, selbstständig ausfahren und so Luftverwirbelungen am Heck reduzieren. Betrachtet man den E-Cayenne von hinten, fallen die schmalen Rückleuchten und die massiven Diffusoren auf. Der Porsche-Schriftzug ist zudem im Dunkeln beleuchtet.

Bedienung: Touchen und klicken

Steigt man in den neuen Allround-Porsche ein, wird man von einem konservativ gehaltenen Interieur mit moderner Technik begrüßt, wo es nötig ist. Das Lenkrad kommt weiterhin ohne jegliche Touchbedienung aus und ist auch aus anderen Modellen bekannt. Gut so, denn das Volant ist bewährt und liegt überaus gut in der Hand. Das digitale Kombiinstrument zitiert das bekannte Porsche-Layout der Instrumente und wird durch Touchflächen zur Bedienung verschiedener Funktionen, etwa der gesonderten Dämpfereinstellung, eingerahmt.

Das Konzept ist aus dem Taycan bekannt und wurde hier etwas weiterentwickelt. Mittig im Armaturenbrett findet erstmals bei Porsche ein gebogener Touchscreen seinen Platz, der die Schaltzentrale des Wagens ist. Die Designerinnen und Designer haben die Bedienoberfläche so aufgeteilt, dass sie auch beim Fahren gut zu verwenden ist, trotzdem ist die Navigation durch das Menü nicht sofort intuitiv. Optional verbauen die Schwaben beim SUV auch einen Beifahrerbildschirm.

Der Materialeindruck ist durchweg gut. Aufgeschäumte Kunststoffe, wahlweise Lederbezug und sogar richtige Taster für die Klimabedienung samt schönem Druckpunkt und Klick-Geräusch runden das Erlebnis ab.

Beim Thema Sitze spart Porsche ebenfalls nicht. Die im Testwagen verbauten Multikontursitze mit einstellbareren Seitenwangen bieten Seitenhalt wenn nötig und Komfort im Alltag. Das Platzangebot ist üppig, auch in der zweiten Reihe sitzen Personen mit 1,80 Meter gut. Neben dem 90 Liter großen Frunk unter der Fronthaube bietet der Cayenne 781 Liter Kofferraumvolumen; legt man die Rückbank um, werden es bis zu 1588 Liter.

Akku, Antrieb und Reichweite

Anders als mittlerweile üblich, setzt Porsche beim Akku des Cayenne nicht auf Rund- oder Prismazellen, sondern verbaut weiterhin sogenannte Pouch-Zellen. Diese kennen Laien vom Aufbau her auch aus Handyakkus. Insgesamt 113 kWh Kapazität werden mit ihnen ermöglicht, dabei ist Porsche vor allem auf das Thermomanagement des Akkupakets stolz. Bis zu 643 Kilometer Reichweite nach WLTP bedeutet das für den Cayenne, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll dank 400 kW Ladeleistung in weniger als 16 Minuten stattfinden können.

In der Stadt kann an der öffentlichen Ladesäule optional mit 22 kW Strom aus dem Netz gezogen werden. Frech, dass Porsche hierfür 1666 Euro extra nimmt, wenn man auf den Basispreis des SUV blickt. Wer ein Carport oder eine Garage besitzt, hat zudem die Möglichkeit, den Cayenne optional über ein induktives Ladepad am Boden kabellos mit bis zu 11 kW zu laden.

Der Cayenne Electric ist immer mit Allradantrieb ausgestattet, dazu sitzt auf jeder Achse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM). Während die Maschine an der Vorderachse vom PPE-Baukasten, der in Zusammenarbeit mit Audi entwickelt worden ist, übernommen wurde, setzt Porsche an der Hinterachse auf eine Eigenentwicklung.

Hier kommt eine direkte Ölkühlung zum Einsatz, die die Wicklungen des Stators direkt mit Öl spült. So erreicht das Entwicklungsteam einen besseren Wärmetransfer und damit einen höheren Wirkungsgrad. Je nach Ausführung kann der Cayenne zudem mit bis zu 600 kW rekuperieren. Technisch wurde hier auf den Erfahrungsschatz der Formel E zurückgegriffen.

Für den Einstiegs-Cayenne kommt eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) bzw. 325 kW (442 PS) bei Lauch-Control zustande, der Cayenne S kommt hier auf 400 kW (544 PS) bzw. 490 kW (666 PS) mit Launch-Control. Wem das noch nicht reicht, der greift zum stärksten Serienporsche aller Zeiten. Beim Turbo stehen 630 kW (857 PS) bzw. 850 KW (1156 PS) mit Launch-Control auf dem Datenblatt. Damit sprintet das SUV aus dem Stand in nur 2,5 Sekunden auf Tempo 100, der Basis-Porsche schafft das in 4,8 Sekunden. Die 200-km/h-Marke reißt der Turbo in 7,4 (!) Sekunden.

Auf Wunsch mit Aktivfahrwerk erhältlich

Bei Porsche spricht man im Konfigurator nicht darüber, was man wirklich braucht, sondern was der Kunde möchte. Dementsprechend ist die Möglichkeit der Individualisierung enorm. So bietet Porsche für alle Modellvarianten beispielsweise eine Hinterachslenkung für 1701 Euro an.

Während beim Basis-Cayenne manche Features nicht mal gegen Geld zu haben sind, bieten die Zuffenhausener ab dem Cayenne S etwas mehr Spielraum. Hier ist bereits das Aktivfahrwerk gegen zusätzliche 8324 Euro zu haben. Die aktive Ansteuerung der Dämpfer unterscheidet sich signifikant von denen, die im serienmäßigen Luftfahrwerk verbaut sind. Diese lassen sich zwar in ihrer Charakteristik verändern, arbeiten dann aber nach einer festen Kennlinie. Beim Aktivfahrwerk wird ständig aktiv auf die Karosseriebewegungen des Fahrzeugs Einfluss genommen.

Wer fahrdynamische Ambitionen hat, dürfte zudem mit dem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial für die Hinterachse (1488 Euro) auf seine Kosten kommen. Auch die Carbon-Keramikbremsanlage lässt sich für 9293 Euro bestellen, ein Feature, das angesichts der enormen Rekuperationsleistung wirklich nur zum Angeben da sein dürfte.

Marktstart und Preis: Ab 105.200 Euro im Handel

Der elektrische Cayenne kann bereits bestellt werden. Der Konfigurator startet ab 105.200 Euro. Wer es auf den irrwitzig performanten Turbo abgesehen hat, muss mindestens 165.500 Euro auf den Tisch legen, was immer noch günstiger ist als das Top-Modell Turbo E-Hybrid beim Verbrenner-Cayenne mit deutlich weniger Leistung (ab 187.600 Euro).

Wer abseits vom Cayenne etwas ähnlich Schnelles wie den Turbo haben möchte, müsste zum Taycan Turbo GT greifen. Verglichen mit dem Sportwagen ist der Cayenne Turbo beinahe ein Schnäppchen, der startet nämlich ab 241.100 Euro.

• Hier der Link zum ausführlichen Test des Porsche Cayenne E-Hybrid Tiptronic S (2024) als PDF

Technische Daten des Porsche Cayenne Electric

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