Hyundai Inster: So gut ist Koreas cooler Kleiner

Endlich ein bezahlbares Elektroauto: Den Hyundai Inster gibt es ab 23.900 Euro – mit brauchbarer Reichweite, guter Ausstattung und pfiffigen Details. Was dafür und was dagegen spricht, zeigt der ADAC Test.

• Zwei Motor- und zwei Akku-Varianten

• Bis zu 370 Kilometer Reichweite nach WLTP

• Variabler Innenraum bei nur 3,83 Metern Länge

Kann man dieses Auto ernst nehmen? Die Frage stellt sich, wer den drolligen Inster zum ersten Mal sieht: Ein ziemlich schmales und kurzes Autochen steht da vor einem, das keck aus seinen Pixel-Leuchten blinzelt, ziemlich kastig wirkt und ein bisschen auf Mini-SUV macht.

Man sollte sich aber nicht täuschen: Denn der kleine Elektro-Floh hat es faustdick unter der Haube! Er zählt zu den wenigen Elektroautos auf dem Markt, die unter 25.000 Euro zu haben sind. Und hat tatsächlich einiges zu bieten.

Gute Ausstattung, flexible Sitze

Das fängt bei der Ausstattung an. Die ist schon in der getesteten Basisversion "Select" erstaunlich umfangreich: Sieben Airbags, Parkpiepser hinten, DAB-Radio, Navigationssystem (!), die praktische Smartphone-Verbindung via Apple CarPlay und Android Auto, elektrische Fensterheber vorn und hinten, ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad, ein USB-Anschluss, digitale Instrumente und ein 10,3-Zoll-Touchscreen sind stets an Bord.

Assistenzsysteme wie Müdigkeitserkennung, Spurhalte- und Notbremsassistent oder eine Tempolimiterkennung sowieso. Und gestartet wird via Knopfdruck, Keyless-Go ist Serie. Für 23.900 Euro haben das die Konkurrenten meist nicht zu bieten.

Und schon gar nicht einen so flexiblen Innenraum. Mit der nächst höheren Ausstattungsstufe "Trend" (2000 Euro zusätzlich) wird der Inster nämlich zum Zauberwürfel auf Rädern. So lässt sich die Rückbank um 16 Zentimeter längs verschieben, die Lehnen im Fond in der Neigung verstellen – und sogar die Rückenlehnen der beiden Vordersitze flach legen! Das bedeutet für die Besitzer: Wer es mag, kann sich eine Luftmatratze ins Auto legen und übernachten im Inster. Das gibt die Fläche von 2,20 Meter Länge tatsächlich her.

Warum während des Aufladens auch nicht mal ein Nickerchen machen? Wäre doch prima, wenn's funktioniert. Und es gibt noch mehr Ideen, die die Konkurrenz blass aussehen lässt, wie etwa ein anklemmbarer Tisch oder ein Regenschirmhalter. Keine Frage, bei den Details ist Hyundai in die Vollen gegangen.

Bildergalerie: Hyundai Inster im Detail

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Licht und Schatten: Platz und Kofferraum

Bei der getesteten Basisversion Select beschränkt sich die Variabilität auf das Umklappen der Rücksitzlehnen. Umso erstaunlicher ist es, wie großzügig der Kofferraum in Anbetracht der geringen Fahrzeuglänge ausfällt. Unter die Laderaumabdeckung passen 260 Liter, entfernt man sie und nutzt den Stauraum bis zum Dach hoch, erweitert sich das Volumen auf 330 Liter. Sind die Lehnen umgeklappt, fasst der Kofferraum bis zu 1015 Liter. Sehr respektabel für die Fahrzeuggröße.

Einen Frunk, also einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube, hat der Inster nicht zu bieten.

In der ersten Sitzreihe findet man ein ordentliches Platzangebot vor. Der Fahrersitz lässt sich für Personen bis zu einer Körpergröße von 1,90 Metern zurückschieben, die üppige Kopffreiheit würde theoretisch sogar für Menschen bis zu einer Körpergröße von 2,15 Meter ausreichen. Allerdings ist der Inster recht schmal, was das Raumgefühl einschränkt. Weil der linke Arm stets mit der Seitenverkleidung in Kontakt kommt, fühlen sich Fahrer oder Fahrerin leicht eingeengt.

Und drei Personen auf der Rückbank könnte man sich in diesem Auto so gar nicht vorstellen – der Grund, warum Hyundai den Einstiegs-Elektriker nur als Viersitzer anbietet. Zwei Personen finden hinten aber genügend Platz vor. Mitfahrerinnen und -fahrer dürften 1,90 Meter groß sein, wenn der Vordersitz auf eine 1,85 Meter große Person eingestellt ist. Auch das ist erstaunlich für einen Kleinstwagen.

Nichts zu kritisieren gibt es bei der Bedienung. Hyundai macht nicht den Fehler anderer Hersteller und packt alle Einstellungen in den Touchscreen. Es gibt zum Glück noch eine erkleckliche Anzahl an Tasten, die sich praktisch ablenkungsfrei bedienen lassen. Klar, im Bildschirm verstecken sich noch vielfältige Einstellmöglichkeiten wie bei jedem modernen Auto, die Menüstruktur lässt sich aber relativ schnell erfassen.

Antrieb: Zwei zur Wahl

Hyundai bietet den kleinen Stromer mit zwei verschiedenen Motorisierungen und zwei Akku-Größen an. Die getestete Basisvariante des Hyundai Inster leistet 71 kW/97 PS und verfügt über eine 42 kWh große Batterie für eine Reichweite von bis zu 327 Kilometern. Die zweite Antriebsversion leistet 85 kW/115 PS und bietet einen 49 kWh großen Akku, der bis zu 370 Kilometer unter günstigen Bedingungen mit einer Ladung schaffen soll. Aufpreis: 1500 Euro. Weil die Daten beider Antriebe eng beieinanderliegen, stellt sich die Frage: Welchen nehmen?

Schon mit dem schwächeren Antrieb wuselt der Inster behände durch die Stadt und macht auch bei Überholmanövern auf der Landstraße keine schlechte Figur. Der simulierte Überholvorgang von 60 auf 100 km/h wird in 6,6 Sekunden erledigt, von 80 auf 120 km/h vergehen 9,2 Sekunden. Elektroautotypisch zieht der Kleinstwagen flott davon, erfreut durch guten Antritt und lässt sich mit dem rechten Pedal sehr feinfühlig steuern.

Sehr gut: Es gibt fünf (!) Rekuperationsstufen, mit der sich Energie zurückgewinnen lässt. Bei der stärksten ist sogar ein "One-Pedal-Fahren" möglich. Von 0 auf 100 km/h geht es in 11,7 Sekunden, bei 140 km/h ist Schluss. Für einen Kleinstwagen ist das völlig ausreichend.

Den stärkeren Antrieb mit 85 kW/115 PS und größerem Akku konnte der ADAC zwar noch nicht ausführlich testen, aber kurz im Vergleich fahren. Dass diese Variante etwas mehr Power hat, merkt man nur auf der Autobahn: Ab 110, 120 km/h hat der Motor mehr Elan, riesig ist der Unterschied aber nicht. Von 0 auf 100 km/h gibt der Hersteller 10,6 Sekunden an, die Spitze liegt bei 150 km/h und damit gerade einmal 10 km/h höher als bei der Basisversion.

Nicht nur die Zahlen zeigen es, zwischen den Antrieben liegen auch rein subjektiv keine Welten, so dass man schnell zur Erkenntnis kommt: Der kleine Motor reicht.

Ladeleistung maximal 85 kW

Das gesparte Geld sollte man eher in das "Effizienzpaket" (1000 Euro) investieren. Dahinter verbirgt sich eine Wärmepumpe für batterie- und damit reichweitenschonenderes Heizen im Winter. Und die Möglichkeit, die Batterie vorzukonditionieren, also auf Temperatur zu bringen, um flotter an Schnellladesäulen zapfen zu können.

Die Vorkonditionierung erledigt der Inster dann automatisch, wenn eine entsprechende Säule als Ziel im Navi eingegeben wird. Einen "Knopf", um manuell vorzuheizen, gibt es leider nicht. Vorbildlich dagegen und längst nicht bei jedem E-Auto Standard: Das Navi plant Ladestopps mit ein.

Beide Akkus laden in etwa 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent, sagt die Werksangabe. Dafür sollen maximal 85 kW (großer Akku) und 73 kW Ladeleistung (kleiner Akku) laut Hyundai ausreichen. Das ist nicht sonderlich viel, auch im Konkurrenzvergleich.

Wie schnell der Inster tatsächlich Gleichstrom "tanken" kann, hat der ADAC im Test überprüft. Mit dem kleinen Akku erreichte der Inster eine maximale Ladeleistung von 71 kW, im Schnitt beim Hub von 10 auf 80 Prozent 62,7 kW. Nach 31 Minuten war der Akku zu 80 Prozent gefüllt und 31 kWh nachgeladen.

Da der Inster ohnehin kein ausgewiesenes Langstreckenauto ist, wird er selten in die Verlegenheit kommen, auf der Autobahn nachladen zu müssen. In der Stadt schon eher, und da kann er mit serienmäßig 11 kW Ladeleistung punkten.

Anhänger darf der Inster nicht ziehen, aber dank Stütz- und Dachlast ist wenigstens der Transport von Fahrrädern möglich.

Wie hoch ist die Reichweite?

Bleibt die Frage nach der Reichweite und dem Verbrauch. Beides hängt wie immer vom Fahrprofil ab, der Geschwindigkeit und – ein Manko des E-Autos – der Außentemperatur. So sind die angegebene Werte oft nur unter sehr günstigen Umständen zu erreichen. Wie sich unterschiedliche Bedingungen in etwa auf die Reichweite bei den beiden Versionen auswirken, zeigt der ADAC Reichweitenrechner.

Im ADAC Ecotest mit seinem gemischten Fahrprofil lag der Verbrauch bei niedrigen 15,9 kWh auf 100 Kilometer inklusive der anfallenden Ladeverluste. An Reichweite konnte der ADAC 290 Kilometer ermitteln – auch das ist für ein Auto dieser Größe okay.

Guter Federungskomfort

Beim Fahren wirkt der kleine Elektro-Floh übrigens erstaunlich erwachsen. Der Federungskomfort fällt für die Fahrzeuggröße sogar überdurchschnittlich gut aus, Unebenheiten kaschiert der Inster gekonnt. Bei der Straßenlage und auch beim ADAC Ausweichtest gibt es keinen Grund zur Klage, selbst bei höheren Geschwindigkeiten macht der Hyundai einen soliden Eindruck. Auch leise ist er und Freude beim Einparken macht er dank seiner Größe sowieso.

So bleiben als Kritikpunkte die mäßigen Bremswerte: 37,5 Meter von 100 auf 0 km/h sind kein Highlight. Und das Licht: In der Basisversion gibt es lediglich antiquierte Halogentechnik.

Fazit: Weniger ist mehr

Alles in allem ist der Inster ein sehr interessantes Angebot für alle, die kein großes Auto brauchen und kaum mal auf der Autobahn Kilometer abreißen. Kauftipp: Kleine Batterie in Trend-Ausstattung (25.900 Euro) plus Effizienzpaket (1000 Euro) und gern mit der einzigen aufpreislosen Farbe "Unbleached Ivory".

Das hat uns gefallen: trotz kompakter Abmessungen gute Platzverhältnisse, effizienter E-Antrieb, sichere Fahreigenschaften, umfangreiche Serienausstattung

Das hat uns nicht gefallen: nur vier Sitzplätze, hohe Ladekante, kein Einklemmschutz für die Fensterheber, mäßiger Bremsweg, veraltetes Scheinwerfersystem

• Hier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Hyundai Inster (42 kWh) Select als PDF herunterladen

Hyundai Inster: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testurteil

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