Audi A2 e-tron: In einem Punkt schwächelt der Effizienzkünstler

Audi hat den A2 e-tron aufgelegt – einen vollelektrischen Kompaktwagen mit Technik des VW ID.3 Neo und dem Werksauftrag, ein Spaß- und Sparauto zu sein. Ist das gelungen? Fahrbericht vom kleinesten Elektro-Audi.

• Minimum 12,8 kWh Verbrauch im WLTP

• Drei Akkugrößen: 50, 58 und 79 kWh

• Marktstart im Herbst ab 38.200 Euro

Er soll das effizienteste Modell der Markengeschichte sein und tritt gleichzeitig bei der Effizienz in große Fußstapfen: der neue Audi A2 e-tron. Bereits 1999 zeigte Audi mit der ersten Auflage des Kleinwagens, wie man mit modernen Fertigungsmethoden und Antrieben ein Gesamtpaket schnüren kann, das viel Raum auf wenig Platz bietet und dabei auch noch kraftstoffsparsam sein kann.

Die Technik des neuen elektrischen A2 scheint jedoch nicht mehr ganz so innovativ wie vor der Jahrtausendwende zu sein. Von Leichtbau oder einer besonders smarten Raumausnutzung war bei der Vorstellung der Neuauflage jedenfalls keine Rede.

Die ADAC Redaktion hatte nun Gelegenheit, erste Testrunden mit dem Serienauto zu absolvieren. Wie fühlt sich das kompakte Elektroauto an? Ist es so praktisch, so verbrauchsarm und so dynamisch wie versprochen?

Technik-Plattform wie beim VW ID.3 Neo

Die technische Ausgangslage: Unter dem von Audi designten Blech steckt im Grunde der erst kürzlich aufgefrischte VW ID.3, der mit optimierten Antrieben und Akkus als ID.3 Neo vertrieben wird. Für den A2 e-tron bedeutet das 400-Volt-Technik, Motoren auf der Hinterachse und LFP- sowie NMC-Akkus zur Wahl. Das Topmodell mit 240 kW (326 PS) Leistung setzt auf den Motor aus dem ID.7.

Die Karosserie ist ab der B-Säule optisch stark an den Vorgänger angelehnt, auch wenn die Abmessungen völlig andere sind. Die gewölbten Radläufe erinnern genauso an den ersten A2 wie die C-Säule und die geteilte Heckscheibe samt Spoiler. Dazu fällt das Dach charakteristisch nach hinten ab. Zusammen mit dem voll verkleideten Unterboden und den aerodynamisch optimierten Lufteinlässen ergibt sich ein cw-Wert von 0,24, was etwas besser als beim Vorgänger ist (0,25). Gute Voraussetzungen für eine hohe Energieeffizienz.

Statt auf klassische Türgriffe setzt Audi beim A2 e-tron auf kapazitive Griffe, die aber vergleichsweise fragil anmuten. Dabei reicht es nicht, einen Griff an der Oberfläche zu berühren, man muss schon ein kleines bisschen Druck ausüben, um die elektrische Tür zu entriegeln und zu öffnen. Ob das System auch bei Türen funktioniert, die nach einem Unfall verklemmt sind, muss ein unabhängiger Crashtest noch zeigen.

Fotogalerie: Der A2 e-tron im Detail

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Das Interieur wirkt an den wichtigen Stellen hochwertig. So setzen die Ingolstädter im oberen Bereich immer auf weiche Stoffoberflächen, in der sportlicheren S line werden diese Elemente auf dem Armaturenbrett und in den Türtafeln dann mit Microfaser bezogen. Erst unterhalb des Armaturenbretts wird unschönes Hartplastik verwendet. Die neue, recht luftige Mittelkonsole ist je nach Version mit zwei magnetischen Ladestationen ausgestattet, die das Telefon induktiv aufladen können, ohne dass es herumfliegt.

Die Person am Steuer sitzt hinter dem mittlerweile typischen Audi-Lenkrad, das wieder Walzen besitzt, um wenigstens etwas von der Touchbedienung früherer Versionen wegzugehen. Davor befindet sich ein 11,9-Zoll-Kombiinstrument als linker Teil der gewölbten Bildschirmeinheit. Der Infotainmentscreen rechts im Anschluss misst 12,8 Zoll und setzt auf das neueste Betriebssystem.

Die Bezeichnung "Raumwunder" – wie seinerzeit der A2 – verdient der A2 e-tron nicht mehr. Zwar wächst das Kofferraumvolumen verglichen mit dem Vorgänger etwas, allerdings war dieser ja mit einer deutlich kleineren Karosserie unterwegs. Die Neuauflage fasst in der Standardkonfiguration der Rücksitze 396 Liter, bei umgelegter Rückbank sind es 1336 Liter. Eine besondere Rückbankkonstruktion oder die Möglichkeit, die Sitze auszubauen, hat der elektrische Nachfolger nicht.

Im Fond haben Personen bis geschätzt 1,80 Meter gut Platz. Die Beinfreiheit ist großzügig, doch die Füße finden deutlich weniger Platz als noch beim alten A2. Dieser hatte spezielle Aussparungen für die Füße der Passagiere. Wegen des Akkus im Unterboden fehlt dieses Detail beim e-tron.

Das Fahrerlebnis mit dem A2 e-tron

Zunächst stand für die Testfahrten der A2 e-tron mit 58-kWh-LFP-Akku und 140 kW (190 PS) Leistung zur Verfügung. Kleiner Wermutstropfen: Das Fahrzeug hatte das interessante Effizienzpaket, das es als Option nur für diese Version gibt, nicht an Bord.

Sei es drum. Fühlen wir dem Testwagen mal leistungsmäßig auf den Zahn! Aber in diesem Punkt, das muss man sagen, enttäuscht diese Version des A2 e-tron ein wenig. Seine 140 kW wirken unambitioniert, was besonders bei Zwischenspurts während Überholvorgängen zum Tragen kommt. Die Beschleunigung fühlt sich in anderen Elektroautos mit ähnlicher Antriebsleistung eindeutig druckvoller an. Und schon bei 160 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht und die Leistung wird abgeregelt.

Auch beim Fahrverhalten war nicht alles eitel Sonnenschien, wie es sonst bei Audi-Modellen der Fall ist. Das zeigte sich, als der Wagen über einsame Bergstraßen bewegt wurde. Plötzlich und unverhofft verloren die Reifen in Kurven immer wieder ihren Halt. Das Heck brach aus – nicht schlimm, aber spürbar – und wurde binnen einer Zehntelsekunde wieder von den Regelsystemen eingefangen. Man musste das Ausbrechen des Hecks gar nicht provozieren – im Gegenteil, es passiert schon mit wenig Druck am Pedal. Auch ein Umschalten in ein anderes Fahrprogramm konnte die überraschenden Heckschwenks nicht verhindern.

Im Topmodell kommt Fahrspaß auf

Deutlich mehr Fahrspaß kam mit der im zweiten Durchgang gefahrenen 240-kW-Version (326 PS) auf. Das Topmodell schafft 200 km/h und zieht in allen Verkehrssituationen, in denen es erforderlich ist, kraftvoll durch. Aber auch hier brach das Heck im Kurvengeschlängel der Bergroute zuweilen aus, nur etwas später und weniger stark ausgeprägt. Und das, obwohl die Topversion naturgemäß auf größere Sportlichkeit ausgelegt und auch anders bereift vorgefahren ist.

Das Fahrverhalten spricht leider nicht für die Qualität des Fahrwerks, denn statt dass das Auto sicher auf der Straße gehalten wird, müssen schon bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten die elektronischen Regelsysteme eingreifen.

Eine Erklärung für das unbotmäßige Fahrverhalten könnte die Bereifung sein. Möglicherweise sind die Gummimischungen beider A2-Reifen eher auf Leichtlaufqualität und niedrigen Verbrauch als auf Haftung und sportliche Fahrweise ausgelegt. Der kommende ADAC Ausweichtest kann das Problem hoffentlich aufklären.

Der A2 e-tron ist effizient und anhängertauglich

Als Verbrauch waren am Bordcomputer in der Sparvariante mit 140 kW Werte zwischen 13 und 14 kWh abzulesen. Der A2 mit 240 kW sowie größerem und schwererem Akku im Unterboden verlangte auf ähnlicher Route mit ähnlichem Fahrprofil etwa eine Kilowattstunde mehr. Das sind Werte, die Kaufinteressenten durchaus positiv stimmen können.

Notiz am Rande, aber nicht unwichtig: Im Vergleich mit den technisch eng verwandten VW ID.3 Neo und dem facegelifteten Cupra Born sticht für den Audi A2 das Argument der zulässigen Anhängelast heraus. Alle A2-Versionen können und dürfen 1600 Kilogramm ziehen. Die beiden Konzerngeschwister dürfen gar nichts ziehen. Auch nach der Überarbeitung nicht.

Dacia-Features im neuen Audi

Auch ein besonderes, weil praktisches kleines Extra wollen wir nicht unerwähnt lassen: Es gibt auf Wunsch magnetische Punkte, an denen sich Becherhalter oder andere Gadgets befestigen lassen. Ganz neu ist die Idee allerdings nicht – bei Dacia findet sie schon einige Zeit Anwendung, wenn auch nicht so edel per Magnet gelöst.

Audi hat sich als Partner übrigens Fidlock ins Boot geholt, die mit ihren Arretierungslösungen im Fahrradbereich bekannt sind. Der Mechanismus macht – zumindest auf den ersten Blick – einen soliden Eindruck und ist komfortabel zu bedienen. Wie groß der versprochene Mehrwert wirklich sein wird, muss sich aber noch in der Praxis zeigen.

Audi A2 e-tron: Daten & Preise

Der neue Audi A2 e-tron startet bei 38.200 Euro, was verglichen mit dem VW ID.3 rund 4000 Euro mehr sind. Für den Ingolstädter gibt es wie üblich etliche Ausstattungsdetails und Pakete, die sich Audi extra bezahlen lässt. Dazu gehören die Technologiepakete "Tech" (1670 Euro), "Tech Plus" (3630 Euro) und "Tech Pro" (4170 Euro). Das Exterieur-Paket S line kostet 750 Euro, das Winterpaket 450 Euro. Das "Effizienzpaket" für einen minimalen Energieverbrauch ist ausschließlich für die Version mit kleiner Batterie und 140 kW Leistung zum Preis von 2410 Euro extra erhältlich. Ein in etwa wie der Testwagen mit 140 kW Leistung konfiguriertes Exemplar kommt auf einen Preis von über 52.000 Euro – mit Extras im Wert von rund 10.000 Euro.

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