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– Fünf aktuelle Modelle im Test –

Vergleich Plug-in-Hybride im neuen EcoTest

Der Elektromotor wird als der Antrieb der Zukunft gesehen – aktuell verfügbare Elektroautos sind aber noch ein weites Stück entfernt von den praktischen und liebgewonnenen Eigenschaften klassisch angetriebener Modelle. Vor allem an der Reichweite und der Ladedauer wird die Kritik festgemacht, selbst wenn nur ab und zu lange Strecken am Stück zurückgelegt werden müssen.
  
Der erste Schritt in Richtung Elektroantrieb ist das Hybridauto. Es stellt dem Verbrennungsmotor einen Elektromotor an die Seite, um die Effizienz zu erhöhen und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Der nächste Schritt ist der Plug-in-Hybrid, der mit größerer Batterie und stärkerem Elektromotor auch rein elektrisch unterwegs sein kann. Üblich sind hier Reichweiten von 30 bis 50 Kilometer und Höchstgeschwindigkeiten um 120 km/h. Bange um die elektrische Reichweite muss es dem Fahrer nicht sein. Ist die Batterie leer, geht es mit dem Verbrenner im Hybrid-Modus weiter. Das Angebot an Plug-in-Hybriden wächst, viele Hersteller haben mindestens ein Auto im Angebot. Die Nachfrage steigt ebenso, deutlich stärker als bei den reinen Elektroautos. Für die Plug-ins gibt es eine E-Auto-Förderung in Deutschland in Höhe von 3.000 Euro. Der ADAC hat aktuell fünf Plug-In-Hybridautos getestet: den BMW 225xe iPerformance, den KIA Opti-ma GDI Plug-in Hybrid, den Toyota Prius Plug-in, den Volvo XC90 T8 Twin Power und den VW Passat Variant GTE. Insgesamt hinterlassen die Tests ein durchwachsenes Bild. Lediglich der Toyota Prius konnte ein zufriedenstellendes Ergebnis einfahren.

Hohe Preise - viel Gewicht: Die komplexe Technik macht die Autos in der Produktion teuer, das spiegelt sich auch in den Preisvorstellungen der Hersteller wieder. Um sie überhaupt verkaufen zu können, werden haupt-sächlich leistungsstarke Varianten angeboten, da die konventionell angetriebene Konkurrenz in einem ähnlichen Preissegment liegt.

Ein Nachteil ist das hohe Gewicht der Plug-in-Hybride aufgrund der zwei Antriebssysteme, die immer mitgeschleppt werden müssen.

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Die Betriebskosten nicht unterschätzen:

Das üppige Gewicht ist auch maßgeblich für die hohen Verbräuche verantwortlich. Kann man mit voller Batterie starten und bleibt die Strecke unter 100 km, freut man sich über den niedrigen Benzinverbrauch. Allerdings wird gern übersehen, dass der Stromverbrauch nicht unerheblich ist und auch bezahlt werden muss: die Stromkosten liegen bei vier bis acht Euro pro 100 km (0,30 € pro kWh), beim Laden an öffentlichen Säulen kann es auch deutlich teurer sein. Unter Kostenaspekten ist ein sparsamer Dieselantrieb folglich günstiger. Zu den hohen Anschaffungskosten kommen vergleichsweise hohe Unterhaltskosten, wenn man die Eigenschaften eines Plug-in-Hybrids nicht geschickt nutzt. Berücksichtigen sollte man ebenso die zusätzlich verbauten Komponenten – im Laufe der Betriebsjahre kann folglich mehr kaputt gehen und hohe Reparaturkosten verursachen.
Ernüchternde Verbrauchswerte im EcoTest:

Für die Hersteller sind Plug-in-Hybride attraktiv, weil man für sie mit phantastisch niedrigen CO2-Werten werben kann und diese niedrigen Werte den CO2-Flottenwert entsprechend schönen. Die Regularien des NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus für Verbrauchs- und Schadstoffmes-sungen) erlauben diese Angaben, die auf Messungen und komplexen Berechnungen beruhen; der Stromverbrauch geht überdies mit null CO2-Emissionen in das Ergebnis ein. Die Hersteller schummeln also nicht, wenn sie diese optimistischen Angaben machen. Geworben wird mit elektrischer Reichweite und dem besonders niedrigen (errechneten) Benzinverbrauch, der Stromverbrauch wird möglichst nur im Kleingedruckten erwähnt. Dabei trägt er maßgeblich zu den Betriebskosten bei, weil ohne ihn der niedrige Benzinwert nicht möglich ist. Wenn man das Stromnetz zum Laden nutzt, müssen auch die damit verbundenen CO2-Emissionen berücksich-tigt werden. Deshalb gibt der ADAC einen realistischen CO2-Ausstoß an, um einen seriösen Vergleich zu konventionellen Antrieben herstellen zu können. Die gesamte Umweltbilanz ist maßgeblich und nicht nur die lokale Emissionsfreiheit, weshalb für jeden „Kraftstoff“ die well-to-wheel-Werte (WTW: von der „Quelle bis zum Rad“) aufgeführt werden.

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