Vergleich Plug-in-Hybride im neuen EcoTest

Hohe Preise - viel Gewicht: Die komplexe Technik macht die Autos in der Produktion teuer, das spiegelt sich auch in den Preisvorstellungen der Hersteller wieder. Um sie überhaupt verkaufen zu können, werden haupt-sächlich leistungsstarke Varianten angeboten, da die konventionell angetriebene Konkurrenz in einem ähnlichen Preissegment liegt.

Ein Nachteil ist das hohe Gewicht der Plug-in-Hybride aufgrund der zwei Antriebssysteme, die immer mitgeschleppt werden müssen.

• BMW 225xe

  Maximale Leistung:	165 kW / 224 PS
  Maximales Drehmoment:	385 Nm
  Antrieb:	Allrad mit Verbrennungsmotor an Vordrachse, E-Motor an Hinterachse
  Herstellerangabe Verbrauch:	2,0 l + 11,8 kWh pro 100 km; CO2 46 g/km
  EcoTest-Verbrauch:	6,3 l + 4,6 kWh pro 100 km; CO2 197 g/km (WTW)
  Abweichung:	Hersteller 123 g/km (WTW), EcoTest 197 g/km (WTW) -> 74 g/km, 60 Prozent

  
  

  Vorteile	Nachteile
  ausgefeiltes Zusammenspiel der Motoren hohe Antriebsleistung bei ausreichend geladener Batterie	kleiner Benzintank recht kleine Batterie hoher Strom- und Benzinverbrauch hohes Fahrzeuggewicht hohe CO- und Partikelemissionen

  
  

  Nach dem BMW i8 ist der 225xe der zweite Plug-in-Hybrid der Münchner Autobauer. Er basiert auf dem kleinen Van 2er Active Tourer und nimmt sich für den Antrieb technische Anleihen am futuristisch gestylten Sportwagen: die Vorderachse wird durch den Verbrenner, die Hinterachse durch den Elektromotor angetrieben – genau andersherum wie beim i8. 

  
  Die Batterie hat eine nutzbare Kapazität von 5,7 kWh, mit Ladeverlusten benötigt man etwa 6,9 kWh für eine vollständige Aufladung. Geladen werden kann an der Haushaltssteckdose mit 230 V in unter 3,5 Stunden oder über eine geeignete Ladesäule in etwas über zwei Stunden. Der gespeicherte Strom reicht für etwa 25 bis 35 km rein elektrische Fahrt, wobei man gelassen und nur bis 125 km/h unterwegs sein sollte, wenn der Verbrenner aus bleiben soll.
  
  Geht der Strom zur Neige oder wird erhöhte Leistung abgefordert, springt der Verbrennungsmotor mit ein und bewegt den Active Tourer im Duett. Auffällig dabei ist, wie geschliffen und fein abgestimmt die beiden Motoren sich ergänzen und zusammenarbeiten. Der Fahrer ist wie in einem ganz gewöhnlichen Automatik-Auto unterwegs und muss nur Gas geben und bremsen, um alle Details kümmert sich die Elektronik.
  
  Ein Nachteil der Plug-in-Variante, wenn es um längere Strecken geht: der Benzintank ist in seiner Größe auf 36 Liter beschränkt, der „normale“ 2er Active Tourer hat einen 50 Liter Tank, optional sogar 60 Liter, und damit erheblich weitere Aktionsradien. Die kombinierte Reichweite des 225xe liegt bei etwa 500 km.

  
  BMW 225xe im ADAC EcoTest:
  
  

  
  
  Der doppelte Antrieb im 2er Active Tourer sorgt für ein Leergewicht von 1.750 kg. Das üppige Gewicht wird durch die hohe Leistung von 224 PS und 385 Nm Drehmoment kaschiert, wenn beide Motoren zusammenarbeiten können. Ist die Batterie leer, muss der Dreizylinder alleine gegen die Massen kämpfen und hat dann nur 136 PS wie im 218i zur Verfügung. Die Elektronik versucht immer einen gewissen Mindestladestand der Batterien zu halten, um beim Beschleunigen die volle Leistung bereitstellen zu können. Je nach Fahrgebiet sind das etwa 5 Prozent (innerorts), 10 Prozent (außerorts) oder etwa 20 Prozent (Autobahn). Neben dem hohen Gewicht ist also der zweite große Nachteil das Anheben des Ladestands. Um bei höheren Geschwindigkeiten Beschleunigungsreserven zu haben, lädt die Elektronik bei „leerer“ Batterie über den Verbrennungsmotor nach – das ist unter Effizienzgesichtspunkten sehr ungünstig.
  
  Ist man mit nicht geladener Batterie unterwegs, fährt sich der 225xe wie ein normales Hybrid-Auto, wobei sich im ADAC EcoTest ein Durchschnittsverbrauch von 7,6 l/100 km ergibt – das macht ein konventionell angetriebener 220i Active Tourer nicht schlechter. Startet man mit voller Batterie, kann man etwa 26 km rein elektrisch zurücklegen – Basis dabei ist der Elektro-Zyklus des ADAC EcoTest. Der reine Stromverbrauch liegt also bei etwa 26,4 kWh/100 km. Das ist ein sehr hoher Wert, reine Elektroautos wie der neue Ampera-e (19,7 kWh/100 km) oder der Hyundai IONIC electro (14,7 kWh/100 km) sind deutlich sparsamer.
  
  Bei Temperaturen ab 5 °C aufwärts lässt sich das Hybrid-System gut nutzen. Anders sieht es bei Minustemperaturen aus. Ist es sehr kalt und der 225xe nicht frisch an der Steckdose geladen, kann er nicht elektrisch fahren, sondern nur mit dem Verbrenner. Dabei verliert er aber dennoch Batteriekapazität und ist gleichzeitig mit einem sehr hohen Benzinverbrauch unterwegs, um sein Antriebssystem auf Betriebstemperatur zu bringen. Währenddessen steht folglich auch nur die Leistung des Verbrenners zur Verfügung, nicht die gesamte Systemleistung. Damit ist diese Variante für Regionen, in denen es öfter Minustemperaturen hat, nicht geeignet; ein 2er Active Tourer mit reinem Verbrennerantrieb ist dann in jeder Hinsicht die sinnvollere Wahl.
  
  Hintergründe zum hohen Schadstoffausstoß:
  
  Fährt der 225xe den Elektrozyklus, springt nach einigen Kilometern der Verbrennungsmotor an, wenn der Elektroantrieb die geforderte Leistung alleine nicht erbringen kann. Vom noch kalten Dreizylinder wird in dieser Situation unmittelbar eine hohe Leistung gefordert, was erhöhte Schadstoffanteile in den Rohemissionen mit sich bringt. Da der Katalysator anfangs noch nicht warm ist und daher die Abgase nicht reinigen kann, ergeben sich verhältnismäßig hohe Schadstoffemissionen am Auspuff. Folglich verliert dieser Plug-in-Hybrid auch im Elektrozyklus des EcoTest Punkte im Bereich Schadstoffe. Erhöht zeigen sich die Kohlenmonoxid-Emissionen, solange der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur ist, und die Partikelemissionen, weil die Brennräume noch kalt sind und die Verbrennung nicht optimal ablaufen kann. Es fehlt ein Benziner-Partikelfilter, der diesen Teil der Schadstoffe reduzieren könnte.
  
• KIA Optima 2.0 GDI Plug-in Hybrid

  Maximale Leistung:	151 kW / 205 PS
  Maximales Drehmoment:	375 Nm
  Antrieb:	Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und E-Motor an Vorderachse
  Herstellerangabe Verbrauch:	1,6 l + 12,2 kWh pro 100 km; CO2 37 g/km
  EcoTest-Verbrauch:	3,7 l + 8,7 kWh pro 100 km; CO2 149 g/km (WTW)
  Abweichung:	Hersteller 114 g/km (WTW), EcoTest 149 g/km (WTW) -> 35 g/km, 30 Prozent

  
  

  Vorteile	Nachteile
  gute Reichweite angemessene Fahrleistungen	hohes Fahrzeuggewicht bei Kälte läuft Verbrenner mit hohe CO- und Partikelemissionen

  
  

  Der Optima Plug-in ist der erste von KIA in Deutschland angebotene Hybrid mit Stromanschluss. Mit konventionellem Antrieb ist der Optima als Limousine und als Kombi lieferbar, den Teilzeitstromer gibt es nur als Limousine, was die Attraktivität hierzulande begrenzt. KIA setzt bei seinem Plug-in-Hybrid auf einen Vierzylinder-Benziner mit 156 PS und 189 Nm Drehmoment. Unterstützt wird der direkteinspritzende Saugmotor von einem Elektromotor mit 68 PS und 205 Nm. Beide Motoren übertragen elektronisch geregelt ihre Kraft auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.
  
  KIA gibt die Speicherkapazität der Batterie mit 9,8 kWh an, konkretisiert den nutzbaren Bereich jedoch nicht. Mit Ladeverlusten werden für eine Komplettladung etwa 9,4 kWh benötigt. Geladen werden kann an der Haushaltssteckdose mit 230 V, eine leere Batterie ist in gut 4 Stunden wie-der voll. Die Batteriekapazität reicht für etwa 40 bis 50 km rein elektrische Fahrt, wobei man zurückhaltend und nur bis 120 km/h unterwegs sein muss, wenn der Verbrenner außer Dienst bleiben soll.
  
  Wird erhöhte Leistung abgefordert oder neigt sich der Stromvorrat dem Ende zu, springt der Verbrennungsmotor mit ein und der Optima fährt als Hybrid. Das Zusammenspiel der beiden Motoren ist gut abgestimmt, ab und zu ist aber leichtes Rucken zu spüren, wenn die Trennkupplungen arbeiten oder der Verbrenner zuschaltet. Um die ausgefeilten Regelungen muss sich der Fahrer nicht kümmern, die Elektronik steuert die Motoren und das Getriebe je nach Anforderung möglichst effizient oder auf Leistung ausgerichtet, wenn man im Sportmodus unterwegs ist.
  
  Wie bei den meisten Plug-in-Modellen ist auch beim Optima der Benzintank in der Größe reduziert. Angesichts seines moderaten Benzinverbrauchs sollten die 50 Liter Volumen (Standard: 70 Liter) aber ausreichend sein, man kann vollgeladen und -getankt etwa 830 km am Stück fahren.

  
  KIA Optima GDI Plug-in im ADAC EcoTest:
  
  

  
  
  Wie die meisten Plug-in-Hybride leidet auch der Optima unter seinem schon unbeladen hohen Gewicht von 1.750 kg. Damit relativieren sich die auf dem Papier hohen Leistungswerte in der Praxis. Gleichzeitig wirkt sich das auch ungünstig auf den Verbrauch aus.
  
  Im EV-Modus unterwegs, liegt der Verbrauch bei etwa 20,6 kWh pro 100 km; das ist auch nach Elektroautomaßstäben ein passabler Wert. Bei einem Start mit voller Batterie erreicht man im Elektro-Zyklus des EcoTest eine Reichweite von etwa 46 km. Ist die Batterie geleert, fährt der Optima als klassischer Hybrid weiter und verbraucht dabei in den EcoTest-Zyklen 6,3 l/100 km.
  
  Bei niedrigen Temperaturen läuft von Fahrtbeginn an der Verbrennungsmotor mit, um die Systeme und den Innenraum zu beheizen. Startet man innerorts, widerspricht das eigentlich der Intention, städtisch emissionsfrei unterwegs zu sein und nur die langen Etappen mit dem Verbrenner zurückzulegen. Für Regionen, in denen es öfter Minustemperaturen hat, eignet sich unter Umständen eine Variante mit klassischem Verbrenner-Antrieb besser, weil der Plug-in-Hybrid selten emissionsfrei fahren kann und zum hohen Benzinverbrauch auch noch ein erhöhter Stromverbrauch sowie die hohen Anschaffungskosten kommen.
  
  Hoher Schadstoffausstoß des Hybridkonzepts:
  
  Ist der Optima Plug-in im EV-Modus unterwegs, muss nur selten und dann bei stärkeren Beschleunigungen der Verbrennungsmotor mit einspringen. In diesen Situationen wird vom Benziner unmittelbar eine hohe Leistung abgefordert. Da er dann noch nicht auf Betriebstemperatur ist, sind die Schadstoffemissionen erhöht, insbesondere die Partikelemissionen, die durch seine Direkteinspritzung ohnehin begünstigt sind. Hier könnte ein Partikelfilter für Benzinmotoren helfen – den der Optima leider noch nicht hat. Beim Kaltstart ist überdies der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur und kann nur wenig seiner Reinigungsleistung übernehmen; folglich sind auch die Kohlenmonooxid-Emissionen in den Abschnitten mit unterstützendem Verbrenner sehr hoch.
  
  Diese beiden Schadstoffgruppen – CO und Partikel – sind der Grund, warum der Optima Plug-in-Hybrid auch im Elektrozyklus des EcoTest Punkte im Bereich Schadstoffe verliert.

  
  
• Toyota Prius Plug-in Hybrid

  Maximale Leistung:	90 kW / 122 PS
  Maximales Drehmoment:	>200 Nm
  Antrieb:	Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und zwei E-Motoren an Vorderachse
  Herstellerangabe Verbrauch:	1,0 l + 7,2 kWh pro 100 km; CO2 22 g/km
  EcoTest-Verbrauch:	2,5 l + 5,6 kWh pro 100 km; CO2 100 g/km (WTW)
  Abweichung:	Hersteller 69 g/km (WTW), EcoTest 100 g/km (WTW) -> 31 g/km, 45 Prozent

  
  

  Vorteile	Nachteile
  sehr hohe Reichweite geringer Stromverbrauch geringer Benzinverbrauch saubere Abgase	kleiner, flacher Kofferraum beim Beschleunigen lauter Verbrenner hoher Aufpreis zum normalen Hybrid

  
  

  Toyota verkauft nun schon die zweite Generation des Prius mit Plug-in-Technik auf dem europäischen Markt. Während der erste Versuch aufgrund überschaubarer elektrischer Leistung und geringer emissionsfreier Reichweite nur bedingt überzeugte, scheint der aktuelle Prius mit Stromanschluss alles richtig zu machen. Vom konventionellen Prius hebt er sich auf den ersten Blick durch geänderte Scheinwerfer und Rückleuchten ab, weniger auffällig ist sein erhebliches Längenplus von über 10 cm, um Platz für die größeren Batterien zu schaffen. Trotzdem gerät der Kofferraum sehr flach, die umklappbaren Rücksitze werden öfter mal gebraucht. Toyota setzt vorhandene Technikbausteine ein, der Vierzylinder-Benziner sowie die beiden Elektromotoren kommen auch im Standard-Prius zum Einsatz. Ein zusätzlicher Freilauf macht es möglich, beide E-Motoren für den Antrieb einzusetzen und damit die elektrische Leistung sowie die Höchstgeschwindigkeit im E-Modus zu erhöhen. Auch im Plug-in setzt Toyota auf das effektive Planetengetriebe – die stufenlose Automatik sorgt bei höherer Leistungsabforderung für hörbar hohe Drehzahlen des Benziners
  
  Die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterien gibt Toyota mit 8,8 kWh brutto an, genutzt werden et-wa 7,2 kWh; wobei für den Hybridbetrieb immer eine Reserve in der Batterie verbleibt, so dass eine Vollladung etwa 6,5 kWh inklusive Ladeverluste benötigt. Geladen werden kann an der Haushaltssteckdose mit 230 V oder an einer Wallbox, die Ladedauer für eine „entleerte“ Batterie liegt bei zwei (16 A) bis drei (10 A) Stunden. Toyota gibt über 50 km als realistische elektrische Reichweite mit einer Batterieladung an, bei zurückhaltender Fahrweise ist das durchaus möglich. Die elektrisch gefahrene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h.
  
  Wird eine hohe Leistung angefordert oder geht der Stromvorrat zur Neige, springt der Verbrennungsmotor mit ein und der Prius Plug-in fährt wie seine Standard-Variante als Hybrid. Das Zusammenspiel der drei Motoren ist komplex und geschickt abgestimmt, kein Rucken ist zu spü-ren. Die ausgefeilten Regelungen sind Toyota sehr gut gelungen, zumal die Effizienz des Systems ihresgleichen sucht.
  
  Die Tankgröße wird nicht angetastet, es bleibt bei 43 Liter wie beim normalen Hybrid. Da der Benzinverbrauch sehr niedrig ausfällt, ergibt sich eine üppige Reichweite von über 1.000 km, wenn Strom- und Tankvorrat in Kombination genutzt werden.

  
  Toyota Prius Plug-in Hybrid im EcoTest:
  
  

  
  
  Mit einem Leergewicht von 1.540 kg kommt der Prius Plug-in angesichts der verbauten Technik relativ leicht daher. Auch ist seine Karosserie aerodynamisch optimiert und strömungsgünstig gestaltet. Insofern überrascht der geringe Verbrauch nicht.
  
  Im EV-Modus reichen dem Japaner 12,4 kWh auf 100 km. Damit ist der Plug-in auch im Ver-gleich mit reinen Elektroautos sehr sparsam. Beim Start mit voller Batterie kommt man im Elektro-Zyklus des EcoTest etwa 53 km, bis der Verbrenner zuschaltet. Dann fährt der Prius im Hybrid-Modus weiter und verbraucht dabei in den EcoTest-Zyklen 4,2 l/100 km.
  
  Wird der Plug-in bei sehr niedrigen Außentemperaturen geladen, hält die Elektronik die Batterien auf ausreichenden Temperaturen, so dass gleich zu Beginn elektrisch gefahren werden kann. War zuvor kein Laden möglich, wird der Verbrennungsmotor beim Kaltstart mit aktiviert. Dann ist man zunächst nicht emissionsfrei unterwegs. Allerdings sind die Prius-Abgase sehr sauber, wes-halb er kaum zur Schadstoffbelastung in Ballungsgebieten beiträgt. Für Regionen, in denen es häufig sehr kalt ist, eignet sich eventuell ein normaler Prius besser, weil der Plug-in seine Verbrauchsvorteile bei Minustemperaturen nicht ausspielen kann, vor allem, wenn er nicht möglichst häufig an der Steckdose hängt. Dann ist entscheidender, dass ein gewöhnlicher Prius etwa 9.500 Euro weniger kostet.
  
  Sehr niedriger Schadstoffausstoß – der Prius zeigt, wie es geht:
  
  Sind Plug-in-Hybride im Elektromodus unterwegs, müssen sie nur gelegentlich den Verbrennungsmotor mit zur Unterstützung aktivieren. Die vom kalten Motor hohe abgeforderte Last ist eine Herausforderung, nicht nur an die Haltbarkeit des Materials, auch an die Schadstoffvermei-dung und -reinigung. Während die meisten Plug-ins im Test hier keine gute Vorstellung abliefern, zeigt der Prius Plug-in, wie es richtig geht: Er bleibt in jeder Lebenslage vorbildlich sauber. Hilf-reich für niedrige Partikelemissionen ist sicherlich, dass Toyota auf eine Direkteinspritzung verzichtet. Es zählt aber das Ergebnis, und der Vierzylinder-Benziner ist sparsam UND sauber. Toyota schafft es auch, selbst bei kaltem Motor eine ausreichende Kohlenmonooxid-Reinigung sicherzustellen.
  
  Die 97 Punkte im ADAC EcoTest und damit volle fünf Sterne sind für den Prius Plug-in völlig verdient.

  
  
• Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD

  Maximale Leistung:	300 kW / 407 PS
  Maximales Drehmoment:	640 Nm
  Antrieb:	Allrad mit Verbrennungsmotor an Vorderachse, E-Motor an Hinterachse
  Herstellerangabe Verbrauch:	2,1 l + 18,5 kWh pro 100 km; CO2 49 g/km
  EcoTest-Verbrauch:	6,7 l + 5,4 kWh pro 100 km; CO2 213 g/km (WTW)
  Abweichung:	Hersteller 165 g/km (WTW), EcoTest 213 g/km (WTW) -> 48 g/km, 29 Prozent

  
  

  Vorteile	Nachteile
  Luxus ohne Kompromisse sehr gute Fahrleistungen	kleiner Tank hoher Stromverbrauch hoher Benzinverbrauch sehr hohes Fahrzeuggewicht hohe CO- und Partikelemissionen

  
  

  Der XC90 T8 Twin Engine ist schon der zweite Plug-in-Hybrid, den Volvo im Angebot hat. Den Anfang machte 2012 der V60 D6 Twin Engine, bis heute eine Besonderheit, weil als Verbrenner ein Dieselmotor zum Einsatz kommt. Der XC90 T8 greift dagegen auf den bekannten 2,0-l-Vierzylinder zurück, der es als Benziner mit Kompressor und Turboaufladung auf beachtliche 320 PS und 400 Nm bringt; dieses Aggregat gibt es auch als alleinige Antriebsquelle im XC90 T6 AWD. Im Twin Engine fällt die Kardanwelle zur Hinterachse weg, stattdessen werden die hinteren Räder durch einen Elektromotor mit 87 PS und 240 Nm angetrieben. Der Verbrenner über-nimmt gekoppelt an eine 8-Gang-Wandlerautomatik den Antrieb der Vorderräder.
  
  Die Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Batterien gibt Volvo mit 10,4 kWh an, den nutzbaren Bereich verraten die technischen Angaben jedoch nicht. Mit Ladeverlusten werden für eine Komplettladung etwa 8,3 kWh benötigt. Geladen wird mit 230 V und 6 bis 16 A, die geleerte Bat-terie ist dann in 7 bis 3 Stunden wieder voll. Die Batteriekapazität ermöglicht 30 bis 40 km rein elektrische Fahrt, die Strecke sollte jedoch relativ eben und die Fahrweise sehr zurückhaltend sein; über 125 km/h schaltet automatisch der Verbrenner zu.
  
  Bei hoher Leistungsabforderung oder wenn die Batterieladung aufgebraucht ist, springt der Verbrennungsmotor mit ein und das Volvo-SUV fährt als Hybrid. Dabei zeigt sich die gute Abstimmung der beiden Motoren, die aufwendige Technik und das komplizierte Zusammenspiel be-kommt der Fahrer nicht wirklich mit. Er kann lediglich zwischen verschiedenen Fahrprogrammen wählen, den Rest erledigt die Elektronik.
  
  Auch der XC90 muss als Plug-in-Hybrid mit einem von 71 auf 50 Liter verkleinerten Benzintank auskommen. Mit voller Batterie und vollem Tank liegt der Aktionsradius bei etwa 630 km – die Dieselmodelle kommen etwa 300 km weiter.

  
  Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD im ADAC EcoTest:
  
  

  
  
  Mit der hohen Antriebsleistung versucht der XC90 Twin Engine sein enormes Gewicht zu kaschieren, am Ende benötigt die Bewegung von 2.340 kg Leergewicht aber viel Energie. Die Fahrleistungen sind trotz seiner Masse beeindruckend, wer sie abruft, muss aber auch mit beeindruckend hohen Verbrauchswerten rechnen.
  
  Bewegt man den XC90 im EV-Modus, liegt der Verbrauch bei etwa 26,3 kWh pro 100 km – ein auch nach Elektroautomaßstäben hoher Wert, trotz der zurückhaltenden Fahrweise, die für den Elektrobetrieb erforderlich ist. Bei einem Start mit voller Batterie erreicht man im Elektro-Zyklus des EcoTest eine Reichweite von nur etwa 32 km. Ist die Batterie geleert, geht es im Hybrid-Modus weiter, der Verbrauch beträgt dann in den EcoTest-Zyklen 8,3 l Super pro 100 km, wobei Autobahnfahrten den Verbrenner enorm fordern und der Verbrauch auf über 11 l/100 km steigt.
  
  Insbesondere für ein so großes und schweres SUV wie den XC90 ist ein Dieselmotor unter Umständen die bessere Wahl. Damit ist er nicht nur etwa eine Viertel Tonne leichter, aufgrund der hohen Leistungsabforderungen profitiert er auch deutlicher vom höheren Wirkungsgrad eines Dieselmotors als beispielsweise ein Kleinwagen. Bedingung für den Diesel ist aber ein effizientes Abgasreinigungssystem – das will Volvo ab Herbst 2017 endlich verbauen.
  
  Hohe Schadstoffemissionen, wenn der Verbrenner einspringt:
  
  Auch wenn der XC90 Twin Engine im EV-Modus unterwegs ist, muss er trotzdem öfter mal den Verbrennungsmotor anwerfen, wenn mehr als eine sachte Beschleunigung erforderlich ist. Der Elektromotor ist für die enorme Masse des SUV zu schwach ausgelegt, um weitgehend alleine Herr der Lage sein zu können. In diesen Situationen wird vom Benziner unmittelbar eine hohe Leistung abgefordert. Weil er anfangs noch nicht auf Betriebstemperatur ist, sind die Schadstoffemissionen sehr hoch, insbesondere der Partikelausstoß, der durch die Direkteinspritzung ohnehin begünstigt wird. Hier könnte ein Ottomotor-Partikelfilter helfen – noch gibt es diesen bei Volvo nicht. Beim Kaltstart hat der Katalysator keine ausreichende Temperatur und kann nur wenig seiner Reinigungswirkung erbringen; folglich sind auch die Kohlenmonoxid-Emissionen in den Abschnitten mit unterstützendem Verbrenner sehr hoch.
  
  Die Schadstoffgruppen CO und Partikel sind die Hauptgründe für das schlechte Abschneiden des XC90 Twin Engine im Bereich Schadstoffe; ob als Hybrid oder als Elektroauto mit teilweiser Benziner-Unterstützung unterwegs, für die hohen Schadstoffemissionen gibt es kaum Punkte im ADAC EcoTest und damit am Ende nur einen von fünf Sternen.

  
  
• VW Passat Variant GTE

  Maximale Leistung:	160 kW / 218 PS
  Maximales Drehmoment:	400 Nm
  Antrieb:	Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und E-Motor an Vorderachse
  Herstellerangabe Verbrauch:	1,8 l + 13,2 kWh pro 100 km; CO2 40 g/km
  EcoTest-Verbrauch:	3,8 l + 8,3 kWh pro 100 km; CO2 152 g/km (WTW)
  Abweichung:	Hersteller 126 g/km (WTW), EcoTest 152 g/km (WTW) -> 26 g/km, 21 Prozent

  
  

  Vorteile	Nachteile
  als praktischer Variant lieferbar gute Reichweite auch Kaltstart ohne Verbrenner möglich	erhöhter Stromverbrauch hohes Fahrzeuggewicht hohe CO- und Partikelemissionen

  
  

  Als „normalen“ Hybrid ohne Steckdose hatte VW schon das eine oder andere Modell im Angebot, aktuell werden zwei technisch eng verwandte Plug-in-Hybride angeboten: der Golf GTE und der Passat GTE, den es auch als praktischen Variant gibt. Die GTE Modelle setzen auf den 1,4-l-TSI mit 156 PS im Passat sowie auf einen 115 PS starken Elektromotor, der zwischen Verbrenner und Getriebe sitzt. Das maximale Drehmoment des Benziners beträgt 250 Nm und wird durch den E-Motor auf bis zu 400 Nm erhöht. Die Kraft der zwei Motoren wird über ein Sechs-gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderräder übertragen.
  
  Die Speicherkapazität der Batterie gibt VW mit 9,9 kWh an – der nutzbare Bereich ist kleiner, wird vom Hersteller aber nicht konkret benannt. Mit Ladeverlusten werden für eine Komplettladung etwa 8,9 kWh benötigt. Laden kann man über die Haushaltssteckdose (10 A) oder an einer Wallbox (16 A) mit 230 V, eine leere Batterie ist damit in viereinhalb Stunden bzw. in zweieinhalb Stunden wieder voll. Die Batteriekapazität reicht für etwa 40 km rein elektrische Fahrt, wobei man ausreichend flott unterwegs sein kann und auch mal 130 km/h möglich sind. Erst bei hoher Leistungsabforderung oder bei höheren Geschwindigkeiten muss der Verbrenner zuschalten.
  
  Geht der Stromvorrat dem Ende zu, springt der Verbrennungsmotor mit ein, der Passat ist dann als Hybrid unterwegs. Das Zusammenspiel der beiden Motoren ist sehr gut abgestimmt, die Arbeit der Trennkupplungen wie auch das Anspringen des Verbrenners sind kaum zu spüren. Die komplizierten Regelungen übernimmt die Elektronik, der Fahrer kann sich nur im Ansatz davon ein Bild machen, wenn er den Bordcomputer mit seinen Momentan-Verbrauchsangaben beobachtet. Über die Fahrprofil-Einstellungen kann man das Antriebssystem auf (möglichst viel) elektrisches Fahren, auf Hybridmodus oder möglichst hohe Leistung trimmen.
  
  Auch dem Passat GTE wird das Tankvolumen beschnitten, statt der sonst üblichen 66 Liter hat er nur einen 50 Liter Benzintank. Mit geladener Batterie und vollem Tank ist dennoch eine Reichweite von knapp 860 km am Stück möglich.

  
  VW Passat Variant GTE im ADAC EcoTest:
  
  

  
  
  Die doppelte Motorenausstattung sowie die weitere Technik für den aufwendigen Antrieb haben ihr Gewicht, der GTE Variant bringt damit schon unbeladen 1740 kg auf die Waage. Aufgrund des kräftigen Antriebs kann man dennoch flott unterwegs sein, das wirkt sich aber negativ auf den Verbrauch aus.
  
  Rein elektrisch unterwegs, liegt der Verbrauch bei etwa 21,9 kWh pro 100 km; damit ist der GTE nach Elektroautomaßstäben nicht besonders sparsam. Startet man mit voller Batterie, erreicht man im Elektro-Zyklus des EcoTest eine Reichweite von etwa 40 km. Ist die Batterie leer, fährt der Passat GTE im Hybrid-Modus weiter und verbraucht dabei in den EcoTest-Zyklen 6,1 l/ 100 km.
  
  Der VW ist unter den getesteten Plug-in-Hybriden der einzige, der auch bei Minusgraden (im Test -7 °C) und kaltem Fahrzeug die Fahrt nur mit dem Elektromotor beginnt, selbst wenn er nicht an der Steckdose hing. In dieser Situation ist der Stromverbrauch verständlicherweise sehr hoch und die Reichweite deutlich reduziert. Will man jedoch innerorts emissionsfrei und geräuscharm starten, ist das die einzige Möglichkeit. VW bietet diese Variante immerhin, im Gegensatz zu den Konkurrenten.
  
  Am Schadstoffausstoß muss noch gefeilt werden:
  
  Im EV-Modus kann der GTE weitgehend elektrisch fahren, der Verbrenner muss nur bei starker Beschleunigung kurz zuschalten. Aber gerade eine solche Situation ist für den Benziner ungünstig, weil unmittelbar eine hohe Leistung abgefordert wird. Da er noch nicht auf Betriebstemperatur ist, sind die Schadstoffemissionen erhöht. Verstärkte Partikelemissionen sind die Folge, die durch seine Direkteinspritzung ohnehin begünstigt sind. Hier könnte ein Partikelfilter für Benzinmotoren helfen, den VW aber erst 2018 einführen kann. Beim Kaltstart ist überdies der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur, folglich sind auch die Kohlenmonooxid-Emissionen in den Abschnitten mit unterstützendem Verbrenner erhöht. Die CO- und Partikel-Emissionen führen im ADAC EcoTest zu Punktabzügen im Bereich Schadstoffe.