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Gesetzgeber erlaubt mehr Bio im Diesel

B7 - Dieselkraftstoff mit FAME

Mit Änderung der Qualitätsnorm DIN EN 590 für Dieselkraftstoffe wurde der max. zulässige Anteil von FAME (Fettsäuremethylester/Biodiesel) von 5 Vol. % (B5) auf 7 Vol. % (B7) erhöht.

Mit Inkrafttreten der Zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraftstoffen (10. BImSchV) zum 31. Januar 2009 wurde der Verkauf der neuen Dieselsorte B7 an deutschen Tankstellen zugelassen. Die Zapfsäulen sind entsprechend zu kennzeichnen.

  • Mögliche technische Probleme

    Als wesentliche Probleme bei B7 werden eine mögliche Verdünnung des Motoröls sowie die Oxidationsstabilität des Kraftstoffes genannt. Die Verträglichkeit von Elastomeren (Schläuche, Dichtungen) bei B7 ist nach Einschätzung der Automobilindustrie kein Problem.

    Verdünnung des Motoröls

    Beim Verbrennungsprozess gelangt immer ein geringer Anteil von Kraftstoff ins Motoröl, das dadurch verdünnt wird. Ab einer gewissen Konzentration kann das Motoröl so niedrigviskos werden, dass sich kein tragfähiger Schmierfilm mehr ausbilden kann. Dies führt unter Umständen langfristig zu einem höheren Verschleiß der Motorkomponenten. Das Problem der Ölverdünnung kann nur begrenzt in der Formulierung der Kraftstoffnorm berücksichtigt werden. Mitentscheidend sind jedoch entsprechende Grenzwerte für den Schwefelgehalt sowie für polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe. Beide wurden in der DIN EN 590 entsprechend limitiert:

    • Schwefelgehalt: max. 10 mg/kg 

    • Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe: max. 8 % (-dM)

    Unbestritten ist, dass die Beimischung von FAME grundsätzlich zu einer zusätzlichen Ölverdünnung führt, insbesondere im Kurzstreckenbetrieb und nur bei Fahrzeugen mit DPF und Nacheinspritzung zur Filterregeneration. Ursache hierfür ist, dass der ins Motoröl eingebrachte FAME-Anteil nicht verdampft und somit im Motoröl verbleibt. Der FAME-Anteil kann infolge chemischer Prozesse korrosive Substanzen und polymere Agglomerate (Ablagerungen) entwickeln. Fossiler Dieselkraftstoff kann hingegen bei normaler Betriebstemperatur des Motorenöls kontinuierlich verdampfen. Die Einhaltung der vom Hersteller vorgeschriebenen Ölwechselintervalle ist daher von besonderer Bedeutung.

    Oxidationsstabilität 

    Die Oxidationsstabilität ist ein Maß für die Haltbarkeit des FAME und begründet sich im hohen Anteil an ungesättigten Fettsäuren. Der Wert des Parameters wird durch zu hohe Lagertemperaturen der Saat oder des Öls, Lichteinwirkung auf das Öl, durch den Wassergehalt und durch katalytisch wirkende Metalle (etwa Kupfer) negativ beeinflusst. Durch die Alterung entstehen im Kraftstoff Oxidationsprodukte, die u.a. zu Ablagerungen an den Einspritzpumpen oder bei Mischung mit mineralischem Diesel zum Zusetzen des Filters führen können. Durch Zugabe von Additiven kann die Haltbarkeit verlängert werden. Die Anforderungen an die Oxidationsstabilität wurden deshalb in der Norm DIN EN 590 für B7 Dieselkraftstoffe gemeinsam mit der Automobil- und Mineralölindustrie definiert.
  • Herstellerfreigaben für B7

    VDA und VDIK als Vertreter der Automobilhersteller bzw. -importeure haben gegenüber dem ADAC bestätigt, dass B7 für alle Dieselmodelle verträglich ist, wenn der Kraftstoff der Norm entspricht und die Fahrzeughalter die vorgegebenen Ölwechselintervalle einhalten (vereinzelt veröffentlichte Meldungen, wonach  Dieselmodelle von Jaguar und Land Rover nicht geeignet wären, sind nach Aussage des deutschen Importeurs nicht zutreffend).

    Eine präzise Einhaltung der Ölwechselintervalle ist wichtig, um die Grenze für Ölverdünnung einzuhalten. Unter ungünstigen Einsatzbedingungen  des Fahrzeuges (etwa permanenter Kurzstreckenbetrieb) ist eine Grenzerreichung aber auch früher möglich. Die Wartungshinweise des Fahrzeugherstellers für ungünstige Betriebsbedingungen sind daher einzuhalten.

    Eine Reduzierung der Ölwechselintervalle bei Fahrzeugen mit Wartungs-Intervallanzeige soll es laut Herstellerangaben durch die Betankung mit B7 jedoch nicht geben. Denn, die bestimmenden Größen für Ölwechselintervalle sind laut Herstellerangaben

    • Säurebildung (Schwefel) 
    • Rußeintrag 
    • Kraftstoffeintrag 

    Die Säurebildung konnte durch eine stetige Reduzierung des Schwefelanteils im Kraftstoff fortlaufend reduziert werden. Der Rußeintrag dagegen erhöhte sich durch die spätere Einspritzung sowie nochmals durch die Einführung des DPF. Der Kraftstoffeintrag erhöhte sich ebenfalls durch die spätere Einspritzung, die Einführung des Dieselpartikelfilters sowie durch B7 Kraftstoff. Jedoch bleibt auch bei der Verwendung von B7 der Rußeintrag ins Motoröl das größere Problem und daher die bestimmende Größe für die Wechselintervalle. Der Rußeintrag wird mit entsprechend hinterlegten Kennfeldern verglichen, woraus sich wiederum die Wechselintervalle ergeben. 

    Eine Messung des Kraftstoffanteils im Motoröl erfolgt nicht und ist in naher Zukunft nicht zu erwarten.
  • ADAC Standpunkt

    Nach den vorliegenden Informationen geht der ADAC davon aus, dass Dieselkraftstoff mit 7 Volumen Prozent Biodiesel bzw. FAME (B7) nicht zu technischen Problemen und zu Nachteilen für die Autofahrer führt. 

    Voraussetzung dafür ist allerdings, dass der Kraftstoff der gültigen Norm DIN EN 590 entspricht.

    Darüber hinaus sollten Dieselfahrer wegen einer möglichen Verdünnung des Motoröls unbedingt die Ölwechselintervalle einhalten.

    Eine höhere Beimischungsquote als 7 Vol. % hält der ADAC nach jetzigem Stand der Technik bei Bestandsfahrzeugen nicht für machbar.

    Grundsätzlich muss die nachhaltige Produktion des Beimischungsanteils sichergestellt sein.

    Der ADAC erwartet daher die Einhaltung der deutschen und europäischen Nachhaltigkeitsverordnungen durch die Biokraftstoffproduzenten sowie, falls sich Bedarf für Nachbesserungen herausstellt, die wirksame Ausgestaltung der Regelungen. 

    Die Nutzung von Biokraftstoffen birgt grundsätzlich Potenzial, um die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu verringern. Dieses Potenzial soll nach Auffassung des ADAC genutzt werden. Dazu müssen jedoch Rahmenbedingungen geschaffen werden, die negative Effekte unter sozialen, Umwelt- und Nachhaltigkeitsaspekten effektiv ausschließen.

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