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Honda X-ADV: Testfahrt, Daten, Preis

Honda X-ADV Modell 2018 in Fahrt
Honda X-ADV: Ein Roller mit Offroad-Ambitionen ∙ © Honda

Hondas Großroller X-ADV soll sich als Reise-Scooter auch im Grünen gut schlagen. Fahrbericht aus MOTORRAD 06/2017.

  • Jetzt auch geländetauglich

  • 55 PS mit Automatik

  • Sehr einfach im Handling

Drüberschwingen oder durchsteigen? Keine ergonomische, sondern eine grundsätzliche Frage. Ist der X-ADV ein Roller oder ein Motorrad? Honda selbst listet das neue Spielmobil unter den Adventure-Modellen gleich neben Crossrunner und Africa Twin auf. Den technisch nächsten Verwandten stellt jedoch der Roller Integra dar.

Was der X-ADV nun auch sein mag, eins steht fest: Er ist ein ziemlich unkonventionelles Konzept. Und ein mutiges. Schließlich fiel der weltgrößte Motorradhersteller in der Vergangenheit mit exzentrischen Roller-Derivaten öfter auf die Nase. Die avantgardistischen DN-01 und Vultus wurden hierzulande bereits aus dem Programm genommen, der brave Integra dümpelt im Verkauf bei etwa 15 Prozent der Stückzahlen der beiden NC 750-Schwestermodelle.

Doch das Bauchgefühl sagt: Der X-ADV könnte ein größerer Wurf werden. Erstens, weil offroadige Bikes von der BMW G 310 GS bis zur Ducati Multistrada 1200 Enduro gerade hubraumübergreifend en vogue sind. Zweitens, weil die Designer die Linienführung der optisch so gelungenen Africa Twin beim neuen Stollen-Roller gekonnt übernommen haben. Und drittens, weil die neue Hülle über ein ganzes Arsenal an technischen Änderungen gestülpt wurde.

Honda X-ADV: Roller im Offroad-Design

Drüberschwingen oder durchsteigen? Egal. Moderate 820 Millimeter Sitzhöhe lassen die Wahl. Der erste Blick auf die Kommandozentrale. Konifizierter Lenker mit Handschützern, hochgezogener Windschild, dazwischen das rechteckige Digital-Display.

Wo, bitte, geht’s nach Dakar? Durch die Verkleidung lugt statt einer konventionellen Front nun eine Upside-down-Gabel, zwischen deren Holmen steckt ein mit zwei Bremsscheiben bewehrtes Speichenrad mit Bridgestone Trail Wing-Reifen. Meinen es die Honda-Modellplaner wirklich ernst mit den Offroad-Ambitionen? Obwohl sie – wohl der Sitzhöhe wegen – hinten ein 15-Zoll-Rad statt dem 17-Zöller des Integra in die verstärkte und verlängerte Aluschwinge geschraubt haben.

Der neue Honda hat einen 55-PS-Motor

Einen Zündschlüssel gibt’s nicht mehr. Stattdessen einen Transponder. Zentralschalter gedreht, E-Start-Knopf angetippt – und da ist er wieder, der bekannte Sound. Zweizylinder-Paralleltwin, 745 cm³ Hubraum, 270 Grad Hubzapfenversatz. 62 Grad neigen sich die Zylinder des Langhubers nach vorn. Diese flache Bauweise schafft Platz über dem Motor, ermöglicht den Modellplanern erst die Wahl zwischen Roller oder Motorrad.

Genauso wie das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Kuppeln und Schalten war gestern. D-Modus angeklickt, Gas geben, Abfahrt. Zurückhaltend pöttelt es aus dem hochgezogenen Schalldämpfer. Bereits bei 3000/min zappt die Automatik in den nächsten der sechs Gänge.

Ist die Schaltdrehzahl beim X-ADV in diesem Modus wirklich angehoben? Das Temperament bleibt verhalten, reicht gerade mal fürs Cruisen. Schnell in den S-Modus geswitcht. Jetzt wird erst bei 5000 Umdrehungen geschaltet. Das Elektronenhirn hält die Drehzahl hoch und den Motor in Habachstellung – auch wenn der Biss bei 55 PS Spitzenleistung und viel Schwungmasse immer etwas verhalten bleibt.

Dass bei dem niedertourigen Konzept bereits bei 6250/min Schluss ist, fällt bei der Automatik kaum auf. Erst im manuellen Modus, in dem die Gänge über zwei Schalter am linken Lenkerende gewechselt werden, stört die Kurzatmigkeit des Twins. Doch wie gesagt, kuppeln und schalten war gestern. Stattdessen entspannen und Gas geben.

Keine lässige Sitzposition wie beim Integra

Der gerade Lenker richtet den Piloten auf, zieht ihn zur Vorderpartie. Das passt zum neuen, nicht zuletzt von der Optik suggerierten, aktiven Fahrgefühl. Zu dem auch die neuen Federelemente beitragen. Die 30 Millimeter längeren Federwege spendieren gerade an der recht straff abgestimmten Hinterhand zwar weniger zusätzlichen Komfort als erwartet, verleihen dem nun höher fahrenden Naturburschen aber mehr Schräglagenfreiheit.

Honda X-ADV: Kräftige Bremsen, gute Reifen

Und so darf es gern etwas zügiger vorangehen. Schon deshalb, weil die neue Doppelscheibe kräftiger zupackt als die Einzelscheibe des Integra, weil außerdem die Bridgestone-Pneus gut grippen und der X-ADV mit immerhin 65 Millimeter längerem Radstand noch bolzstabiler seine Bahn zieht als der Integra. Das 15-Zoll-Format des Hinterrads schlägt sich im Fahrverhalten nicht nieder. Zumindest nicht negativ.

Und nebenbei bemerkt: Der neue, werkzeuglos knapp 14 Zentimeter in der Höhe einstellbare Windschild macht den beschwingten Ritt noch sympathischer. Ach, da war doch noch was. Der Ausflug ins Gelände. Den kann man nun für sinnvoll halten oder nicht. Mit einem Roller hat der Abstecher ins Grüne bislang jedenfalls selten Spaß bereitet.

Vorsichtig tastet man sich den Feldweg entlang, probiert neugierig. Sitzend? Geht auf der Holperpiste ins Kreuz. Stehend? Die Trittbretter positionieren die Füße für den aufrechten Ritt zu weit vorn. Wie wär’s mit Fußrasten? Bei Rollern bislang nur ein Thema für den Passagier. Beim X-ADV lassen sich – ungefähr zwei Handbreit hinter den Trittbrettern – Nachrüstrasten aus dem Honda-Zubehörkatalog anschrauben.

Eine unorthodoxe, aber zum Konzept passende Idee. Und so wagt man schnell mehr, ist erstaunt, wie einfach sich die Kraft des Zweizylinders im S-Modus dosieren lässt. Im ungemütlichen Geläuf nicht an Schalten und Kuppeln denken zu müssen, schaufelt ungeahnte fahrerische Reserven frei.

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Der Honda ist für Anfänger geeignet

Anfahren am Berg auf Schotter? Gelingt dem blutigsten Anfänger auf Anhieb. Der Drift um die Haarnadelkurve? Versierte steuern mit dem Heck auf den Zentimeter genau. Sofort werden Erinnerungen an die ebenso kinderleicht beherrschbare Africa Twin mit DCT-Getriebe wach. Selbst bei Bergab-Passagen schaltet die Elektronik dank Neigungserkennung nicht vorschnell hoch, erhält damit die Motorbremswirkung.

Schnell wird man übermütig, hört die vom Vorderrad aufgewirbelten Steinchen an den Alu-Motorschutz prasseln – aber auch die butterweich gedämpfte Gabel bei der erstbesten Querrinne metallisch hart auf Block gehen. Vielleicht eine Mahnung, anzuhalten. Denn mit 238 Kilogramm wiegt der X-ADV nur fünf Kilo weniger als die Africa Twin mit DCT-Getriebe. Insofern trollt man sich mit temporär gekühltem, aber positiv überraschtem Mütchen vom Felde.

Man wundert sich, um wie viel universeller und erwachsener der Sportskollege auf dem Weg vom Integra zum X-ADV geworden ist. Kein Wunder, dass er mit dem Aufschlag von über 2000 Euro auf den Integra und dem Grundpreis von 11.965 Euro endgültig in der Preisliga der Großroller angekommen ist. Doch deren Messlatte passt für den Scooter im Crocodile-Dundee-Outfit auch nicht.

Honda X-ADV: Technische Daten

Herstellerangaben

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11,2 Ah, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, O-Ring- Kette;

Bohrung x Hub 77,0 x 80,0 mm, Hubraum 745 cm³, Verdichtungsverhältnis 10,7:1, Nennleistung 40,3 kW (54,8 PS) bei 6250/min, Max. Drehmoment 68 Nm bei 4750/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, einstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS, Speichenräder mit Alu-Felgen 3.50 x 17; 4.50 x 15, Reifen 120/70 R 17; 160/60 R 15

Maße und Gewichte

Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg vorn/hinten 154/150 mm, Sitzhöhe 820 mm, Leergewicht 238 kg, zulässiges Gesamtgewicht 415 kg, Tankinhalt 13,1 Liter

Preis

ab 11.965 Euro


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