Neuer Porsche Panamera (2024): Viel Power, eigenwilliges Fahrwerk

Porsche legt beim Oberklasse-Sportler Panamera noch eine Schippe drauf. Die flache Luxus-Limousine bietet Updates bei Design und Innenraum und glänzt mit verbessertem Komfort. Und einem ungewöhnlichen Fahrwerk. Testfahrt, Daten, Bilder.

• Dritte Panamera-Generation seit März 2024

• Top-Fahrwerk als technischer Clou

• Preise ab 110.900 Euro

Zweifellos ist der sportive Porsche-Viertürer seit 2009 eine Erfolgsgeschichte. Zusammen mit dem SUV Cayenne bewahrte die Luxus-Limousine Porsche seinerzeit vor der Pleite oder dem Verkauf. Mit Preisen, die stets knapp unter 100.000 Euro starteten und bis über 200.000 Euro reichen, spülte der flache Panamera viel Geld in die Kassen.

Der kleinste Motor hat 353 PS

Das dürfte sich mit dem neuen Modell nicht ändern, bis auf den Einstiegspreis, der jetzt sechsstellig ist: Den Panamera (Porsche 972) gibt es seit März 2024 zu Preisen ab 110.900 Euro, für den Panamera 4 mit Allradantrieb werden mindestens 114.900 Euro fällig. Für den Vortrieb sorgt ein 2,9-Liter-Sechszylinder-Turbo mit 260 kW/353 PS und 500 Nm, ein Plus von 17 kW/23 PS und 50 Nm gegenüber dem Vorgänger. Ein Zweiventil-Zweikammer-Luftfahrwerk, LED-Matrix-Hauptscheinwerfer und ein Parkassistent gehören unter anderem zur Serienausstattung.

Insgesamt vier Plug-in-Hybride bietet Porsche für den Panamera an, vom Panamera 4 E-Hybrid für 123.400 Euro bis zum Turbo E-Hybrid, der ab 198.000 Euro zu haben ist. Dessen im Getriebegehäuse versteckter E-Motor kann jetzt gut 90 Kilometer weit ohne Aktivierung des 4-Liter-V8-Verbrenners stromern. Die 70 Prozent mehr saubere Reichweite sind der größeren Batterie von 25,9 kWh geschuldet, die an einer 11-kW-Wallbox andocken kann und so in gut 2,5 Stunden wieder voll unter Strom steht.

Der Fortschritt wird durch nüchterne Zahlen belegt: Bisher musste der aktuelle V6-Verbrenner nach etwa 53 Kilometern wieder zugeschaltet werden, für mehr reichte der 17,9 kWh-Akku nicht. Wegen der schwachen Ladeleistung stand er sich beim Aufladen dann stundenlang die Räder platt. Die neue Kombination aus V8- und E-Motor mit 140 kW/190 PS setzt neue Bestmarken: Zusammen kommen die Triebwerke auf 500 kW/680 PS und 930 Newtonmeter an Drehmoment und lassen den schweren Allradler in 3,2 Sekunden auf 100 km/h spurten. Nur der Ordnung halber: Möglich sind 315 km/h Spitze.

Übrigens sollten sich Interessenten nicht von der im Vergleich zum verflossenen Turbo S E-Hybrid gleichen Systemleistung irritieren lassen. Sie setzt sich nun anders zusammen. Demnach haben die Techniker jetzt für 40 kW/55 PS mehr E-Leistung gesorgt, sodass ab sofort 140 kW/190 PS anliegen. Und der Verbrenner liefert 382 kW/519 PS dazu.

Bildergalerie: Panamera im Detail

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Neues Fahrgefühl dank aktivem Fahrwerk

Auf der ersten Testrunde ist eher Alltag denn Rennstrecke angesagt. Mitschwimmen auf der Landstraße, kurzes Aufbäumen beim Überholen eines Lkw, energische Kurzzeit-Hatz auf der linken Autobahnspur. Die weiteren Fahreindrücke konnten mit dem 680 PS starken Boliden auf dem Track gesammelt werden. Dass der Schub brutal ist, liegt auf der Hand. Aus jeder Lebenslage heraus presst die Zuffenhausener Limousine ihre geladenen Gäste in die Fauteuils. So weit, so bekannt – natürlich war auch der Vorgänger kein Kind von Traurigkeit.

Doch das eigentliche Highlight der erneuerten Panamera-Modellreihe besteht aus einem anderen Feature als der reinen Fahrleistung. Porsche nennt es "Active Ride", und es wartet mit einer ziemlich eigenwilligen Funktion auf, sofern der Fahrer oder die Fahrerin sie aktiviert: Beim Beschleunigen und Bremsen kann sich die Karosserie genau in die entgegengesetzte Richtung neigen, die man eigentlich gewohnt ist! Hebt sich beim Beschleunigen normalerweise der Vorderwagen an und geht der Wagen hinten in die Knie, duckt sich der Panamera vorn nach unten, als wäre er eine Raubkatze auf dem Sprung, und stürmt los.

Beim Bremsen ist es genau umgekehrt! Die Front geht nach oben, das Heck senkt sich – wie wenn man beim Pferd die Zügel anzieht.

Ziemlich irritierend am Anfang, doch schon nach kurzer Zeit gewöhnt man sich dran und findet die Funktion sehr spannend. Außer einem völlig neuen Fahrgefühl bringt speziell dieses Gimmick eigentlich nichts, wie die Porsche-Ingenieure auf Nachfrage bestätigten. Also weder eine bessere Performance noch eine bessere Aerodynamik. Man macht es, weil man es kann – und weil es anders ist.

Faszinierend ist auch das Fahrverhalten auf welligen Oberflächen. Denn jedes einzelne Rad verfügt über eine eigene Hydraulikpumpe mit elektrischem Antrieb, sodass es aktiv blitzschnell sowohl heruntergedrückt wie auch eingezogen werden kann. So verwandeln sich Buckelpisten in weitgehend glatte Untergründe, und das nicht nur in der Theorie. Für Freunde des gepflegten Komforts hebt sich die Karosse beim Einsteigen um mehr als fünf Zentimeter. Hilfreich für alle mit Rücksicht auf Rücken. Schließlich ist der Porsche spürbar flacher als andere Nobel-Limousinen.

Auch die Basis ist souverän motorisiert

Nach dem Ausflug auf die Rennstrecke wirkt der Basis-Sechszylinder nicht mehr ganz so feurig (5,3 Sekunden bis 100 km/h), obwohl er mehr als souverän motorisiert ist. Und das Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik (Doppelkupplung) gelingt weitgehend harmonisch. Bei der Höchstgeschwindigkeit ist Porsche bekanntermaßen großzügiger als der Wettbewerb und lässt den Panamera 272 km/h schnell werden. Der Turbo kommt gar auf 315 km/h.

Dass die mit weniger als 1,9 Tonnen Basisgewicht verhältnismäßig leichte Limousine (die Hybride sind über 300 kg schwerer) viel Platz bietet und Langstrecken komfortabel meistert, bedarf keiner Erklärung. Interessant für die Kundschaft dürfte sein, dass das Hybridangebot auch Sechszylinder umfasst – mit den gleichen Verbesserungen wie beim Turbo.

Innenraum mit Beifahrerbildschirm

Im Innenraum hat der klobige Wahlknauf auf der Mittelkonsole ausgedient. Die Doppelkupplungsautomatik wird jetzt in Fingerreichweite hinter dem Lenkrad bedient. Das moderne 12,6"-Display ist in einer leichten Kurve ausgeführt, wie üblich steht der digitale Drehzahlmesser im Zentrum und verrät das Tempo per Ziffer in seiner Mitte. Für Informationen rund ums Navi und mehr sorgt das mittlere 10,7"-Display.

Ein weiterer Bildschirm kann für die Beifahrerseite bestellt werden. Der Co-Pilot hat dann wie schon beim neuen Cayenne seine eigene Kommandozentrale, kann ein Ziel aussuchen, im Netz surfen, vielleicht aber auch nur einen Film gucken. Eine spezielle Folie versperrt dabei den Blick des Fahrers.

Panamera optisch fast ganz der Alte

Nach den Kurztouren im neuen Panamera noch ein Blick auf die äußeren Veränderungen. Als neu outet er sich nur durch einen leicht umgestalteten zentralen Lufteinlass vorn und einen zusätzlichen Schlitz oberhalb des Kennzeichens. Die Kotflügel sind etwas weiter aufgestellt als bisher. Am Heck dominiert das durchgehende Leuchtenband. In Summe fallen die optischen Retuschen zurückhaltend aus. Geblieben sind auch die Abmessungen: Porsche bietet den Panamera wie gehabt in zwei Längen (5,05 und 5,20 Meter) an.

Nicht mehr dabei ist der fünftürige Sport Turismo: Diese "Kombi"-Variante ist aus dem Programm geflogen. Wer sich karosseriemäßig in diese Richtung austoben möchte, kann das allerdings immer noch tun: mit dem rein elektrisch angetriebenen Taycan. Und es scheint sicher, dass es zumindest für Europa in einigen Jahren keinen neuen Panamera mehr geben wird. Für die leistungshungrigen Kunden zum Beispiel in China, den USA oder den Golfstaaten wird er aber sicher mit Verbrennungsmotoren weitergebaut.

Porsche Panamera: Modelle, Daten, Preise

Text: SP-X, Jochen Wieler

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